基于大數(shù)據(jù)的網(wǎng)約車運營特征及發(fā)展導(dǎo)向研究

陳仕瑜

（上海城市交通設(shè)計院有限公司,上海 200025）

0 引言

受網(wǎng)約車等新興交通方式影響，綜合交通系統(tǒng)架構(gòu)正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。上海作為國際化大都市，對于新生事物的接受度和包容度較高。同時，作為第一批國家“公交都市”示范城市，各類交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)均處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。本文以上海市為例，不考慮疫情對交通出行的影響，主要以2019 年的網(wǎng)約車數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，分析現(xiàn)狀運營特征，結(jié)合公共交通、出租車等其他交通方式的數(shù)據(jù)進行對比分析，從而對網(wǎng)約車帶來的挑戰(zhàn)、發(fā)展導(dǎo)向等開展研究，提出建議。

1 網(wǎng)約車總體發(fā)展

網(wǎng)約車起源于2009 年，由優(yōu)步在北美等地開始運營。2010 年，易到用車在北京成立，網(wǎng)約車在中國正式起步。2012 年，快的、滴滴兩大巨頭分別在杭州和北京上線。2015 年，快的與滴滴進行戰(zhàn)略合并，各路網(wǎng)約車品牌進入競爭激烈的高速發(fā)展階段。2017 年起，網(wǎng)約車主體市場基本被滴滴掌握，逐步進入平穩(wěn)發(fā)展時期[1]。2017 年，上海市建成網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車平臺，并于年中接入數(shù)據(jù)。2019 年，網(wǎng)約車日均載客車次已達(dá)到2017 年的3 倍，為117 萬次，同時，日均客運量達(dá)到170 萬乘次，相當(dāng)于公共交通客運量的10%，已反超出租車，并有進一步增長的趨勢。

2 網(wǎng)約車運營特征分析

2.1 網(wǎng)約車使用情況

2.1.1 使用量變化情況

本文采用2019 年1 月網(wǎng)約車數(shù)據(jù)。月訂單變化情況如圖1 所示，工作日使用量保持平穩(wěn)，日訂單達(dá)到114.2 萬單，周五達(dá)到峰值；周末略低，為97.1 萬單。1月底由于臨近春節(jié)，日訂單總體處于較低水平。日上線車輛與日訂單變化趨勢基本保持一致。

圖1 日訂單及日上線車輛月變化圖（柱狀圖中深色為周五）

2.1.2 需求集中區(qū)域

工作日全天，網(wǎng)約車需求主要集中在黃浦西部、靜安南部、徐匯北部等中心城區(qū)。使用總量上，排名前三的分別為浦東、閔行、靜安，占總量的44.5%；區(qū)域分布上，外環(huán)內(nèi)占比61.6%，浦西、浦東比例約為2.7∶1。工作日全天使用量熱力圖，如圖2 所示。

圖2 工作日全天使用量熱力圖（點越密集代表使用越為集中）

2.2 網(wǎng)約車運行情況

2.2.1 車輛活躍度

車輛平均一周運營5.4 天，活躍度較高，其中每天都運營的占比最高，達(dá)到42.6%。77.9%工作日和周末都運營，18.6%只在工作日運營，3.4%只在周末運營。

2.2.2 訂單數(shù)

平均每車日訂單15.9 單，其中工作日16.2 單；周末略低，為15.0 單。每天都運營的網(wǎng)約車中，平均每車日訂單18.6 單。出租車平均每車日訂單21 單,為網(wǎng)約車的1.3 倍，但網(wǎng)約車日均運營時長僅為5 小時左右，遠(yuǎn)低于出租車。

2.2.3 出行OD

工作日全天，外環(huán)內(nèi)出行55.9%，外環(huán)外出行32.5%，外環(huán)內(nèi)外交換量11.6%；浦西內(nèi)部出行68.7%，浦東內(nèi)部出行22.9%，跨黃浦江出行8.4%；各區(qū)區(qū)內(nèi)出行61.1%，跨區(qū)出行38.9%。

中心城以虹橋、人民廣場、陸家嘴、張江等區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的出行最為集中，東西軸向出行特征較為明顯；外圍嘉定、松江、青浦新城，閔行浦江、金山石化等內(nèi)部出行也較為頻繁，組團化出行特征較為明顯。工作日全天出行OD 圖，如圖3 所示。

圖3 工作日全天出行OD 圖（線條越密集代表出行強度越高）

3 網(wǎng)約車與其他交通方式的對比分析

3.1 日均客流對比

表1 和表2 分別反映了2014—2019 年上海市各類交通方式的日均客流和客流占比變化情況。其中，網(wǎng)約車數(shù)據(jù)自2017 年起接入市級監(jiān)管平臺。

表1 各類交通方式日均客流變化情況 單位：萬乘次/日

表2 各類交通方式日均客流占比變化情況

3.2 網(wǎng)約車對公共交通的影響

軌道交通客流持續(xù)增長，其中2016 年增長較快，較上一年增長10.6%。由于軌道交通的大力建設(shè)，地面公交客流逐年下降，雖然公交設(shè)施逐年增長，但近幾年又受老人綜合補貼政策、共享單車、網(wǎng)約車等因素影響，客流發(fā)生了進一步下降，年均降幅4.8%。

總體而言，公共交通總客流依然保持平穩(wěn)上漲，年均增長1.7%，受其他交通方式的影響相對較小。但從客流占比來看，自2017 年開始，公共交通總客流占比卻呈逐年下降趨勢，側(cè)面反映網(wǎng)約車的出現(xiàn)已對公共交通客流產(chǎn)生了潛移默化的影響。

3.3 網(wǎng)約車對出租車的影響

出租車客流受影響較大，年均降幅11.5%，2016 年前網(wǎng)約車尚未盛行之時，客流占比每年也有1～2 個百分點的下降。尤以2018 年下降迅猛，較上一年減少16.0%。一是由于2017 年底至2018 年初，陸續(xù)開通9號線三期東延伸、17 號線、浦江線，共計新增55 公里，為近年之最，且新增段主要位于中心城外圍居住集中區(qū)域，客流吸引力較高；二是由于2018 年3 月，另一個網(wǎng)約車巨頭美團打車正式登陸上海，在運營初期對司機和乘客都投放了大量優(yōu)惠、補貼和福利。

但從出租車和網(wǎng)約車的總客流來看，2018 年，兩者日均總客流已達(dá)287 萬乘次/日，超過網(wǎng)約車出現(xiàn)前的出租車客流。2019 年，網(wǎng)約車客流反超出租車，兩者日均總客流達(dá)到324 萬乘次/日，較上一年增長13.0%；兩者總客流占比16.6%，超過2014 年的出租車客流占比。說明市民對于出租汽車出行的總體需求未減少，網(wǎng)約車逐漸分流了出租車的服務(wù)功能。

4 網(wǎng)約車發(fā)展導(dǎo)向研究

4.1 網(wǎng)約車帶來的挑戰(zhàn)

對于公共交通，網(wǎng)約車雖然尚未造成較大影響，但究其本質(zhì)是一種個性化較為突出的交通方式，無節(jié)制的發(fā)展將導(dǎo)致公共交通產(chǎn)生量變到質(zhì)變的影響，已有研究表明網(wǎng)約車的出現(xiàn)會對公交車起到部分替代作用[2]。

對于出租車，網(wǎng)約車的快速發(fā)展對出租車的客流及車輛都產(chǎn)生了較大的直接影響。此外，網(wǎng)約車主要分流了出租車的中短途訂單，造成出租車空駛里程增加和每單載客里程增加，從而導(dǎo)致司機疲憊，存在安全隱患；略遠(yuǎn)一些的單子，存在去程載客、回程空載現(xiàn)象，效率和效益降低。

交通管理方面，網(wǎng)約車常常會推出各類優(yōu)惠活動，國外學(xué)者的研究表明，優(yōu)步的出行成本比傳統(tǒng)出租車低20%～30%[3]。對于網(wǎng)約車駕駛員來說，不能保障正常收益，對于出租車和公共交通來說，會搶占市場，造成惡意競爭，同時也不利于公交優(yōu)先政策的施行。

4.2 網(wǎng)約車與公共交通的融合

4.2.1 與公共交通的銜接

目前，公共交通最主要的問題之一就在于“最后一公里”的銜接問題，單靠公交系統(tǒng)本身無法滿足日益增長的交通需求和不斷出現(xiàn)的個性化需求。網(wǎng)約車如能與公共交通良好銜接，一來可解決“最后一公里”問題，二來可提高網(wǎng)約車自身的運行效率，三來也有助于提升公共交通吸引力。

（1）物理銜接：軌道交通站點已明確要求同步配置出租車停靠點，中心城多數(shù)港灣式公交站點也在前后增設(shè)了出租車揚招點。網(wǎng)約車可參考這一做法，在客流較大或是公共交通服務(wù)薄弱區(qū)域的軌道交通、地面公交站點周邊，設(shè)置臨時上下客點。

（2）需求銜接：軌道交通和地面公交的客流時間分布特征顯著，高峰期間，可將站點的實時客流反饋至網(wǎng)約車平臺，引導(dǎo)平臺派單，快速疏散客流。

（3）管理銜接：軌道交通站點周邊網(wǎng)約車停靠可由站點值班長總體負(fù)責(zé)管理，地面公交站點周邊網(wǎng)約車停靠可聘請專業(yè)公司進行統(tǒng)一管理。

4.2.2 對公共交通的輔助

2021 年9 月，廣東佛山推出“網(wǎng)約巴士”，是為群體出行提供的一種共享交通方式。相對于常規(guī)公交的定線、定站、定班，網(wǎng)約巴士無固定線路，根據(jù)需求提供“點對點”服務(wù)，可覆蓋運營區(qū)域的所有站點；無固定班次，根據(jù)用戶實時叫車情況即時開行。“網(wǎng)約巴士”融合了網(wǎng)約車和公共交通的屬性及特點，預(yù)約叫車模式為公共交通開辟了新的服務(wù)模式，輔助公共交通多元化發(fā)展，提升出行品質(zhì)。該模式也可在上海的部分新城、大型園區(qū)等需求相對較為固定的區(qū)域開展試點，逐步推廣。

4.3 網(wǎng)約車與出租車的關(guān)系

目前網(wǎng)約車與出租車各自為陣：首先，運營數(shù)據(jù)不共享，網(wǎng)約車監(jiān)管平臺中僅接入網(wǎng)約車運營數(shù)據(jù)，出租車運營數(shù)據(jù)主要掌握在出租車公司及行業(yè)主管部門手里；其次，要車信息不互通，高峰時段，某些熱點區(qū)域的要車信息也是分開發(fā)布，網(wǎng)約車主要發(fā)布在打車軟件內(nèi)部，出租車由公司平臺統(tǒng)一發(fā)布；最后，定價標(biāo)準(zhǔn)差異大，網(wǎng)約車各平臺定價標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，且透明度不足，但優(yōu)惠活動力度大，吸引力較大，出租車定價由政府主導(dǎo)，但優(yōu)惠活動有限。

網(wǎng)約車與出租車的健康發(fā)展，需要從利益、制度、監(jiān)管、理念等角度考慮[4]。

4.3.1 利益：對出租車需要盡可能減負(fù)，在經(jīng)營權(quán)、承包金、押金上下功夫；對網(wǎng)約車一方面應(yīng)適當(dāng)留出發(fā)展空間，另一方面也要加強監(jiān)管。

4.3.2 制度：研究制定統(tǒng)一的法規(guī)條文和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，吸納新舊業(yè)態(tài)的優(yōu)缺點，從長遠(yuǎn)發(fā)展角度，出臺網(wǎng)約車和出租車都適用的條文。

4.3.3 監(jiān)管：由政府部門建設(shè)完善的營運車輛監(jiān)管信息平臺，將出租車和網(wǎng)約車統(tǒng)一接入該平臺；網(wǎng)約車可參照出租車，張貼統(tǒng)一的營運標(biāo)志，便于識別和監(jiān)管[5]。

4.3.4 理念：需要協(xié)調(diào)企業(yè)、乘客、政府等多方面的利益，尋求共同的發(fā)展理念和公共的利益，實現(xiàn)兩者業(yè)態(tài)的融合發(fā)展。

5 結(jié)語

網(wǎng)約車作為一種個性化較為突出的交通方式，無節(jié)制的發(fā)展會引發(fā)一些新問題的產(chǎn)生。這些問題的產(chǎn)生既是對現(xiàn)有交通模式的挑戰(zhàn)，也是未來交通行業(yè)發(fā)展的機遇。在挑戰(zhàn)和機遇并存的當(dāng)下，更加需要明確網(wǎng)約車的功能定位以及與其他交通方式的關(guān)系，建立行業(yè)聯(lián)動機制，營造良性競爭的市場氛圍。網(wǎng)約車的出現(xiàn)促進了綜合交通系統(tǒng)架構(gòu)完善的思考，應(yīng)引導(dǎo)網(wǎng)約車與其他交通方式融合發(fā)展，由此輔助綜合交通頂層設(shè)計、規(guī)劃決策、政策制定，從而更好地為市民提供高品質(zhì)的出行環(huán)境和出行體驗。