長三角一體化背景下環杭州灣近海郵輪旅游發展

許靜娜 沈世偉 SOTIRIADIS Marios

【摘 要】 在長三角一體化的國家戰略背景下，環杭州灣區域開發近海型郵輪旅游產品符合“內循環”發展的現實要求，是優化供給側改革的可行途徑，有助于推動港城互動發展。依托港口區位和長三角腹地優勢，借鑒東地中海希臘諸島的經驗，發展有區域特色的本土近海郵輪旅游產品，整合港城旅游資源，打造近海旅游產品體系，形成協同發展態勢，推動環杭州灣郵輪旅游目的地建設，使其成為郵輪旅游市場本土化特色培育的樣板。

【關鍵詞】 近海郵輪；環杭州灣；港城互動；長三角一體化

0 引 言

長三角地區三省一市是我國經濟最活躍、開放程度最高且創新能力最強的區域之一，長江三角洲區域一體化發展規劃是我國東部地區率先優化發展、長江經濟帶等國家區域發展戰略的疊加和升華。郵輪旅游是世界旅游業中發展最快的細分領域之一，在承接歐美飽和市場轉移至亞太市場的過程中，中國起到主要作用。在國內數個郵輪經濟圈中，長三角地區發展郵輪旅游的軟硬件水平在市場上占據明顯優勢。由于國內郵輪旅游產品開發進入調整期，且受到全球性公共衛生事件的影響，在長三角一體化背景下，地處長三角地區南翼的環杭州灣區域可依托占全國郵輪旅游市場半壁江山的上海，探索發展近海型本土郵輪體驗產品。郵輪經濟受新冠肺炎疫情重創前，國內已有上海國際郵輪經濟研究中心等專家學者團隊著眼于本土郵輪發展，提出沿海城市開發中國近海郵輪旅游產品，以豐富郵輪航線，提升經濟效益[1]。近海型郵輪旅游在船舶規模、航程、服務設施等方面均有別于國際航線的大型和巨型郵輪，是海岸線郵輪旅游的一種[2]。

1 國內郵輪旅游經濟圈及本土 郵輪發展形勢

1.1 國內郵輪旅游經濟圈

在各級政府政策支持下，國內已形成數個區域性郵輪經濟圈，其中長三角郵輪經濟圈、京津冀-渤海灣郵輪經濟圈、粵港澳（珠三角）郵輪經濟圈、以海南為主體的南海郵輪經濟圈、以廣西為主體的北部灣郵輪經濟圈等都已逐漸成形。上海市是長三角乃至全國郵輪旅游發展的龍頭，2018年長三角一體化上升為國家戰略，為該區域郵輪旅游發展提供了新機遇。但仍未形成各省市間的優勢互補，航線單一、客源重合、外資壟斷等缺陷限制其進一步發展，需要多方合力打造國際知名的區域郵輪旅游目的地[3]。

在京津冀-渤海灣郵輪經濟圈，天津有北方最大的郵輪母港，有望繼上海后成為國際知名郵輪旅游目的地，發展郵輪總部經濟。目前，這一游輪經濟圈對目的地城市的經濟貢獻有限，其母港航線產品種類少，同時面臨區域內大連、青島等港口城市帶來的競爭。

依托于發達的區域經濟和齊全的產業要素，粵港澳-珠三角郵輪經濟圈是我國郵輪游客規模最大、郵輪碼頭分布最緊密的區域之一。廣州是粵港澳-珠三角郵輪經濟圈的領頭羊，和區域內深圳及香港郵輪母港形成競合關系。由于地理位置特點，該區域是全國經營東南亞航線最多的郵輪經濟圈，存在線路單一等問題。

綜上所述，郵輪旅游航線產品已成為各郵輪經濟圈進一步發展的核心問題，從上海、天津、廣州、深圳等郵輪港口出發的郵輪航線，基本是易受政治因素等影響的日韓航線。經過10年的“市場培育階段”，國內郵輪旅游業在游客人數、市場運營模式、規范制定等方面實現多維度成長，但各區域未能形成有區域特色的產品路線，也未能全面打開市場，帶動效應不明顯[4-5]。

1.2 環杭州灣發展近海型本土郵輪產品

1.2.1 呼應“內循環”發展的現實要求

當前，全球疫情嚴重阻礙世界經濟“外循環”，國內提出了“構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”，環杭州灣區域郵輪旅游業在面臨挑戰的同時應抓住機遇，創新郵輪旅游產品，借助長三角地區居民的消費能力發展郵輪產業“內循環”，服務于“雙循環”經濟發展格局的構建。鑒于國際郵輪復航后受新冠肺炎疫情影響再次面臨停航，在疫情常態化防控時期，通過近海游航線新模式推動郵輪復航，對服務暢通國內大循環、帶動區域郵輪經濟復蘇和產業重振具有重要意義。開發沿海航線及無目的地航線，不僅可以規避輸入性的疫情風險，還可以充分利用國內超級大市場的優勢，就地滿足游客消費、郵輪供給等需求，有助于拉動內需，補齊本土郵輪產業鏈短板。

1.2.2 優化供給側改革的可行途徑

對于國內郵輪產業，目的地資源不足、無序競爭等因素使其在疫情前出現負增長趨勢。疫情期間，區域郵輪產業應抓住機會重新梳理供給側和產業布局，大力發展沿海游等業務，建立本土郵輪的競爭優勢。打造郵輪經濟全產業鏈，并發揮其強帶動性，對推動供給側結構性改革、促進消費轉型升級具有重要意義。從大型郵輪的建造到運營，郵輪旅游是國內為數不多以外資企業為主導的市場，雖然受到疫情影響，但國際郵輪巨頭并未放棄對中國內地市場的布局。由于國內消費人群及消費習慣與歐美存在較大差異，以及本土郵輪國際化經營能力較弱，可以轉變運營思路，從差異化競爭出發，設計更適合國人的環杭州灣區域周邊及國內航線郵輪產品，優化郵輪產業生態圈，使產品在疫情結束后也能并存共生，促進郵輪市場繁榮發展。

1.2.3 推進港城互動的發展共識

郵輪旅游對區域經濟的直接貢獻和間接貢獻是吸引地方政府積極參與規劃建設的直接動因，但在疫情前以國內母港出發日韓航線為主的模式下，整體效益不佳，難以發揮超長產業鏈帶動的優勢，港與城發展相分離。目前，利用區域港口和旅游資源開發本土郵輪航線已成為各郵輪經濟圈內聯動港城關系的發展共識。如疫情期間，深圳結合本地特色文化創造性地推出“海上看灣區”郵輪旅游新IP，積極帶動郵輪港口消費；上海推出以郵輪、游船和游艇為主題的多功能性城市會客廳，服務于上海國際郵輪旅游度假區。在疫情暴發后，各郵輪經濟圈的郵輪旅游產品開發均強化了本地元素和特色，面向本地消費者和國內游客，提升郵輪旅游文化氛圍。

環杭州灣區域擁有國內最活躍的郵輪旅游市場，同時上海是中國首個郵輪旅游實驗區，其多項郵輪經濟政策和模式已在多地郵輪港口復制推行，擁有寧波-舟山港等優質港口資源，需要進一步開拓思路，針對該區域開發有特色的產品航線，提高其在國內和國際市場的競爭力。國內郵輪旅游經濟起步時，引介了國外郵輪旅游發展的經驗，在該領域的理論研究中占據重要地位。本文選取了與環杭州灣區域有一定相似性、世界知名郵輪目的地之一的東地中海地區，分析其郵輪旅游產品供給特點，以期為環杭州灣區域郵輪旅游發展提供參考借鑒。

2 東地中海郵輪旅游產品及特點

得益于豐富的文化遺產和便利的設施，作為全球第二大郵輪市場的地中海地區提供多樣化的岸上目的地旅游資源和行程，東地中海區域的優勢尤其明顯。西地中海地區主要承接大型郵輪，如意大利奇維塔韋基亞和西班牙巴塞羅那母港，而東地中海第一大母港――希臘比雷埃夫斯港主要服務于希臘群島線路的中小型郵輪。希臘群島是全球最受歡迎的郵輪路線之一，比雷埃夫斯港憑借深厚的海洋文明歷史、聯結雅典和希臘諸島的地理優勢和完善的物流服務體系，成為東地中海地區最重要的始發港和目的港。同時地中海地區的郵輪乘客大多來自歐洲，因此在本質上地中海地區是歐洲本地化為主的郵輪旅游市場。

2.1 多樣化的群島旅游資源

希臘島嶼數量較多，根據對最小規模的不同判定標準，約有1 200～6 000個島嶼，其中有人居住的島嶼數量為166～227。希臘面積最大的島嶼是克里特島，位于愛琴海的南部邊緣。此外希臘通常根據團組劃分島嶼群，分別為雅典附近薩羅尼克灣的阿爾戈-薩羅尼克群島、愛琴海中部的基克拉迪斯群島、位于土耳其西海岸的愛琴海北部群島，以及多德卡尼斯群島、斯波拉得群島和愛奧尼亞群島。

希臘群島的自然景觀和人文底蘊為開發近海郵輪旅游產品提供了重要的基礎資源。每個島嶼都有獨特的歷史、風格和魅力，如基克拉德斯群島的白色立體建筑與愛奧尼亞群島的威尼斯建筑或多德卡尼斯群島的哥特式建筑截然不同。豐富的早期希臘文明遺跡經過數世紀仍保留著完好的濱海民俗，獨特的海、空、陸之美，使得愛琴海諸島成為全球最受歡迎的郵輪巡航地區之一。

2.2 差異化的郵輪旅游航線產品

通過錯位競爭，郵輪旅游運營商開發了類型多樣、特色鮮明的郵輪旅游產品，以滿足消費者需求。希臘海域的郵輪旅游運營商可分為3類： ① 本土運營商，以運營航程1～2天的小型郵輪、游艇和帆船為主； ② 區域內航程3～4天的大中型郵輪運營商； ③ 航程更長的超大型國際郵輪運營商，如歌詩達郵輪、皇家加勒比等。

希臘郵輪旅游產品路線較多，主要通過以天計數的航程、停靠港口和郵輪船只類型（郵輪、游艇、帆船等）3個指標展開分析。以最受歡迎的1日游路線為例，薩羅尼克1日游是從雅典至薩羅尼克灣3個島嶼（伊吉納島、波羅斯島和九頭蛇島）的1日行程，還有島上觀光行程可選，運營商多為希臘本土的小型運營商。對于3～5日航程為主的中長途郵輪航線，每年3月―11月的每周五從雅典比雷埃夫斯港出航，周一返回的“周末游”最受游客青睞。郵輪沿線停靠愛琴海各島嶼，目的地停靠數量為1～ 6個，不同船型提供不同的服務設施。對于長達1～3周的長途郵輪航線，其目的地包含希臘群島和地中海海域停靠港口2部分；長途巡航的郵輪主要由大型國際郵輪運營商組織運營，通常會停靠多個不同國家的港口和城市。除上述以傳統方式運營的郵輪產品外，根據細分市場特點，運營商提供了不同主題的產品，如為年輕航海愛好者推出的和諧郵輪，為朋友團體出行打造的團體游艇等。許多供應商還提供海上巡游外加島嶼旅游及住宿的組合套餐，為游客提供更多深度探索島嶼的機會。郵輪旅游航線產品見表1。

3 環杭州灣近海郵輪旅游發展建議

3.1 整合港城旅游資源

與歐美客源相比，國內郵輪游客更重視岸上行程，更關注停靠目的地的旅游吸引力、娛樂購物項目等，郵輪本身并不是目的地，對船上住宿及娛樂設施需求度中等。環杭州灣區域的主要城市，如上海、嘉興、杭州、寧波等經濟發達，居民的休閑觀念較超前，民營資本參與旅游開發活躍，因此需充分利用并整合區域掛靠港的岸上旅游資源，以及長三角腹地旅游目的地資源，培育本土近海郵輪旅游航線，實現郵輪旅游與本地優質旅游資源的聯動，推進港城互動。如上海市城市旅游資源豐富，周邊有許多獨具魅力的水鄉和古鎮；浙江省旅游資源類型多樣，具有豐富的國內郵輪游客偏好的山水風光和文化遺產，尤其是舟山群島等島嶼群集海島自然風光、海洋文化、佛教文化等于一體，一島一特色；江蘇省不僅有良好的船舶工業基礎，能拓展產業鏈，在主要水運通道沿線還擁有國家旅游度假區、歷史文化名城等休閑旅游資源。環杭州灣重點城市杭州和寧波已有大運河游、三江夜游等內河水上游項目，可實現近海-內河郵輪的順暢銜接，突顯“大運河-海絲文化”的聯結。綜上所述，環杭州灣區域憑借得天獨厚的港口自然條件、發達的服務業設施和水平，不但能在郵輪母港發展時期作為主要的客源發送地，也能開發并自營一系列優質的岸上旅游線路，服務于長三角腹地游客和其他國內游客，營造從出發地到目的地的全過程郵輪旅游氛圍和體驗，提升近海郵輪旅游品質。

3.2 打造近海產品體系

成熟的郵輪旅游目的地形成了短途和中長途郵輪航線產品體系，可滿足消費者多樣化的需求，如希臘郵輪從1日游航線到地中海多國游的旅游產品，由市場內不同屬性的運營商負責運營航線。環杭州灣區域可在開發設計近海旅游產品線路的基礎上，逐步打造以短途航線為主、中長航線為輔的郵輪旅游圈。

鑒于國內游客的休假特點和疫情常態化期間的旅游習慣，郵輪母港附近的中小郵輪短程航線將是區域內游客出行的首選，如上海-舟山群島跳島游，上海-寧波游等，根據停靠地開發“郵輪+文化游”“郵輪+生態游”“沿海+內河游”等特色主題線路。同時，上海、寧波、舟山等港城可探索周末無目的地海上游等休閑產品，以及3～5天的上海―甬臺溫中短期海岸線郵輪旅游產品，滿足家庭式出游和年輕群體出游的核心需求。短線游產品具有消費門檻相對較低的特點，有助于推廣郵輪旅游的度假休閑方式，使郵輪成為本地市民體驗海上生活特色的新型社交商務和提升學習場所，有利于疫情后郵輪市場的恢復。

可開發從環杭州灣區域郵輪母港，如上海、舟山至天津、青島、廈門、深圳、三亞等沿海港口出發的雙向近海航線，加強與國內其他郵輪旅游經濟圈的聯動，此類中長沿海航線為國內游客提供深度濱海人文之旅，同時隨著航程的增加，更需要根據本土特色豐富郵輪休閑活動，如以海上絲綢之路為主題的非遺文化表演、制作體驗等，提高游客對郵輪旅游活動的整體吸引力感知。

通過提升區域近海郵輪旅游產品的運營經驗，以及積極推動上海、寧波等地空海、海陸、江海聯運等旅游產品的開發，實現環杭州灣港口多點對接國際郵輪掛靠，接待國際游客進行長三角腹地的“郵輪+陸地”深度游。

3.3 構建協同發展格局

環杭州灣區域周邊的郵輪港口往往將上海郵輪母港視作競爭對手，或互相視為競爭者。根據《郵輪綠皮書：中國郵輪產業發展報告（2019）》，疫情前上海吳淞口國際郵輪港的郵輪和游客接待量遙遙領先全國各港，環杭州灣區域的舟山群島國際郵輪港，以及溫州國際郵輪港僅接待個位數的郵輪。目前東地中海僅有希臘比雷埃夫斯港為母港，但不影響其與各中小港口相互協作，成為全球成熟郵輪旅游目的地。應發揮上海的"龍頭帶動"作用，同時需要其他沿江近海城市各展所長，探索各自的功能定位，如舟山被定位為近海郵輪母港城市，服務于海島游和環杭州灣近海郵輪旅游。應對郵輪港的規劃建設進行整體布局，形成區域合作發展態勢，構建布局合理、優勢互補和一體化發展的郵輪港口群。借助上海郵輪產業在配套完整度、郵輪服務水平、產業政策創新等方面的絕對優勢，輻射帶動環杭州灣區域其他港口的郵輪目的地建設。對于其他核心港口城市如舟山、寧波等，其初期發展目標為充分發揮各自的旅游資源、港口和市場優勢，爭取加入本土開發的近海郵輪旅游航線中，培育郵輪客源群體；其中遠期目標為：具備更多資源和經驗的沿海郵輪港口可嘗試建設郵輪母港，基于沿海郵輪航線互為母港，各郵輪港口、郵輪航線運營商和旅行社緊密協作，發揮郵輪經濟的杠桿效應。

4 結 語

在以國內母港出發、日韓等地為訪問港的單一線路的發展階段中，郵輪旅游經濟圈中的城市均以郵輪母港建設為方向重復建設，加之郵輪母港依賴本地經濟腹地，使得整體效益不佳。在長三角區域高質量一體化發展背景下，郵輪旅游已進入近海郵輪旅游本土發展階段，環杭州灣區域各港城應通力協作，進一步實現郵輪游客來源多元化、岸上旅游目的地更加豐富的區域郵輪旅游高質量發展目標。

參考文獻：

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