浙江省內河運輸發展現狀及運價影響因素

張夢杰 施靜嫻

【摘 要】 浙江省內河運輸發展迅速，水運基礎條件不斷改善，貨物運輸需求不斷提升，內河水運優勢愈發明顯。通過梳理浙江省的內河運輸發展現狀，分析總結了影響內河運價的4點因素：市場供需情況、航道通行能力、內河運輸成本和跨行業競爭水平，并對浙江省內河運輸未來發展提出了建議。

【關鍵詞】 內河運輸；發展現狀；內河運價；影響因素

0 引 言

浙江省水網密布，水運資源豐富，具備發展內河航運的先天優勢。近年來國家不斷加快發展內河航運事業，有序推進陸水交通網絡化和一體化建設，內河航運在綜合運輸體系中的地位和作用將越來越突出。在此背景下，浙江省內河運輸逐步邁入高質量發展階段，呈現出高等級航道比例提高、港口貨物吞吐量穩步增長和貨種結構持續優化的特點。2020年交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出要貫徹落實交通強國建設戰略部署，推動內河航運高質量發展，努力建成現代化內河航運體系。2021年《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》也提出加強內河高等級航道擴能升級與暢通攻堅建設，完善長江、珠江、京杭運河和淮河等水系內河高等級航道網絡的要求。基于此，內河航運價值得到進一步凸顯，為浙江省內河航運轉型提質提供了重要支撐，浙江內河航運發展迎來新的機遇。

1 發展現狀

自開展內河水運復興行動以來，浙江省內河航道網絡覆蓋面不斷拓展，航道網絡逐漸完善，港口規模化建設成效顯著，港口布局逐步優化，貨運組織更趨合理，貨運規模穩步增長。

1.1 總體特點

1.1.1 航道網絡不斷完善

浙江省內河重點航道工程建設有序推進，“十三五”期間共打造京杭運河、杭甬運河、長湖申線、錢塘江及甌江5條美麗精品示范航道。截至2021年，已建成內河通航航道9 694.2 km，其中Ⅳ級及以上高等級航道1 660.2 km，較5年前約增加6.4%，高級航道占比達17%。

1.1.2 港口布局持續優化

浙江省現已擁有杭州港、嘉興內河港和湖州港3個全國內河主要港口，擁有紹興港、寧波內河港、蘭溪港、衢州港和青田港5個地方重要港口，以主要港口為核心的規模化港區建設已取得顯著成效。在建設現代化碼頭進程中，泊位結構持續優化，主要碼頭規模化、集約化程度不斷提升，完成對散小碼頭的規范化改造。2021年完成內河貨物吞吐量4.4億t，內河集裝箱吞吐量1 22.1萬TEU，同比減少0.4%和增長13.2%，較5年前分別增長42%和103.2%，內河貨物吞吐量占全省貨物吞吐總量的22.7%，全國排名第4。其中，將湖州港納入浙江省內河港口布局規劃的第1層次，即浙江省的3個全國內河主要港口之一；嘉興港在全球百大集裝箱港口排名連續3年呈上升趨勢；杭州港貨物吞吐量居全省第一，自2014年以來持續穩居全國內河億噸大港之列。

1.1.3 貨運量穩步增長

浙江內河運輸的主要貨種有礦建材料、煤炭、非金屬礦石、糧食等大宗散貨，杭、嘉、湖3地幾乎承擔了全部主要物資的運輸任務。內河集裝箱運輸自2010年起步以來，在相關扶持政策支持下，運輸總量穩步增長[1]。2021年浙江省完成內河貨運量2.5億t，貨物周轉量375.4億t穔m，同比分別增長7.6%和3.8%，較5年前分別增長14.9%和12.5%；完成海河聯運4 209.7萬t，集裝箱海河聯運53.1萬TEU，同比分別增長12%和減少0.8%。隨著集裝箱運輸快速發展，主要貨類運輸組織更加合理，運輸效能不斷提升，運輸服務水平顯著提高。

1.2 主要地區發展特點

按照不同地區分析，浙北及浙中地區具備更密集、等級更高的航道網絡，承載了浙江省絕大部分的水路運輸任務。杭州、嘉興、湖州、紹興因此成為浙江省內河運輸的主要市場，4地內河貨物吞吐量占全省的97%，內河貨運量占全省96%。2021年浙江省主要地市內河航運指標情況見表1。

1.2.1 杭 州

杭州內河運輸主要依靠京杭運河和錢塘江2大水系完成。通過內河水路運輸的貨物以礦建材料居多，主要經由杭甬運河、杭申線和京杭運河實現與嘉興、紹興、江蘇和上海進行貨物運輸；其次是鋼材，主要從江蘇和上海進港，用于杭州地區房地產及基礎設施建設；杭州主營內河集裝箱業務的港口有富陽東洲內河國際港和建德十里埠港，進口多為銅精礦、粉煤灰等“散改集”原材料產品，出口多為成品紙、家具等產品。

1.2.2 嘉 興

在“十三五”期間，嘉興已基本建成杭平申線、京杭運河“四改三”嘉興段、丁諸線等航道工程，全市航道里程近2 000 km，占浙江省內河航道總里程的20%，航道總里程、航道密度和Ⅲ級航道里程均居全省第一，航道密度更是位居長三角地區第一。礦建材料及水泥是嘉興主要水運貨源，其中礦建材料主要經由湖嘉申線和杭申線從湖州、杭州、上海等地運達；水泥作為當地優勢傳統產業產品，多經杭申線與湖州及省外地區間進行流轉。

1.2.3 湖 州

湖州境內航道密布，共有內河航道120條，航道總里程1 173 km，Ⅳ級及以上高等級航道345 km，占航道總里程的29.4%，Ⅳ級及以上高等級航道里程和占比均位居全省前列。2016年，湖州創建了全國首個內河航運轉型發展示范區，湖州是長三角地區重要的建筑石料供應基地，以開采、出運石子及各類規格建筑用石料為主，進出港的礦建材料主要通過長湖申線、杭湖錫線、東苕線運往上海、江蘇、杭州等地；湖州水泥大多通過長湖申線、湖嘉申線運往嘉興、上海、昆山等周邊地區。

1.2.4 紹 興

紹興依托全線通航的杭甬運河，大力建設水陸集疏運綜合平臺，提升通江達海主通道能級。杭甬運河全線通航后，全市Ⅳ級航道達177 km，通航總里程達到1 121.2 km。目前紹興內河運輸市場以煤炭和礦建材料為主要貨種，占比超過70%。同時隨著省內各地基建和房地產投資建設加快，近年來水泥、化工材料等其他貨種也迅速增長。杭甬運河是紹興境內主要水運路線，西側以運輸煤炭、礦建材料、鋼材、非金屬礦石和水泥熟料為主；東側則以運輸煤炭和化工原料為主。

2 浙江省內河運價影響因素

內河航運的發展與區域經濟發展密切相關，內河運價是內河水路運輸市場的貨幣表現[2]。經過市場調查研究，發現影響浙江內河運價的主要因素有以下4方面。

2.1 市場供需情況

2.1.1 終端需求

航運市場中，運價是平衡運輸需求與運力的杠桿[3]，實時調節市場狀態。當市場表現出過強的貨運需求時，運價指數隨之上漲，而貨運需求又與各地區的貨物結構與產業結構有關。浙江傳統產業門類齊全，制造業占重要地位，礦產資源貧乏的自然條件導致經濟發展受基礎性資源的約束，大宗散貨運輸需求較為強盛。另外，礦山開采、產品加工、物流運輸等生產作業不可避免對環境造成污染，為配合環保要求，出臺了一系列礦山整治、“散改集”的措施，促使集裝箱運輸需求相應提高。綜上可知，浙江省運輸市場在煤炭、礦建材料、糧食等大宗散貨的運輸及集裝箱運輸方面存在較大需求。貨物運輸需求決定了水運需求，內河運價與貨物運輸需求息息相關。

2.1.2 運力供給

有效的運力供給是決定運價的重要因素之一。在航運市場中，當貿易需求不景氣時，貨少船多現象出現，過剩的運力將直接導致運價下跌，航運企業會通過調節運力投放減少產能過剩，防止運價急劇下跌。反之，當外部原因導致出現港口擁堵狀況時，航運市場有效運力不足，短時間內運價明顯上漲，但隨著供需關系的改善，運價逐漸恢復正常水平。2020年6月和7月，浙江省迎來超強汛期，內河船舶正常營運受到影響，導致散貨運價上漲。以煤炭為例，數據顯示2020年6月浙江省煤炭內河運價均值在44.5元/t左右，同比上漲46%，環比上漲24%，其他散貨內河運價也出現不同程度的增長。由此可知，內河運價與市場有效運力供給有很強的關聯性。

2.2 航道通行能力

航道通行能力決定了一段時間內船舶的通過能力和貨物運輸量。航道等級低會制約大型船舶的通行，阻礙內河運輸市場的運力供應，增加航運成本，最終導致內河運價上漲。截至2021年底，浙江省高等級航道（Ⅳ級以上）占比提高至17.0%，高于全國平均水平（14.8%）。浙江省高等級航道網主要集中在浙北區域，水路貨運較發達，與周邊的江蘇、上海、安徽等省市雖均有內河航道直接連通，但還需進一步提升航道網絡通達性。在浙北以外的其他區域，存在航道等級低、基礎設施落后及通過能力不足的現象，影響浙江省內河水運的高質量發展。船閘方面，2021年7月受持續強降雨及臺風“煙花”的影響，全省各地船閘均有停閘和封航情況發生，過閘船舶數量和貨物過閘量環比下降明顯，內河運價上漲。航道通航能力和船閘的運行情況都間接作用于水運市場的供求關系，對內河運價產生一定影響。

2.3 內河運輸成本

運輸成本也是影響運價的主要因素之一[4]，是制定運價的基礎，內河運輸成本由各水運企業運營成本決定。水路運輸成本可分為固定成本和可變成本，固定成本是購買船舶的實際成本，包括貸款、利息、稅金等，可變成本是為保持船舶適航狀態所需要的經常性費用，運輸成本的變化會直接反映到運價上。新冠肺炎疫情期間，船員換班困難、船員緊缺等問題日益凸顯，2022年爆發的俄烏沖突加劇了全球能源危機，燃油價格上漲。船員工資持續上漲疊加燃油成本不斷提高直接導致企業經營成本大幅增加，擠壓利潤空間，運價也隨之上漲。

2.4 跨行業競爭水平

在進行貨物運輸時，不同運輸方式會表現出不同的優勢，且在自身優勢運距范圍內最具經濟效益。鐵路運輸承載量大，受天氣環境影響較小，運輸安全，適用于1 000 km以上的長距離運輸[5]；公路運輸機動靈活、適應性強、分布面廣，可真正實現門到門運輸。水路運輸最大的優勢是成本低、污染小和安全經濟，可實現大批量貨物運輸。不同運輸方式間可相互替代，根據內河水路運輸所占市場份額及其他運輸方式費用的變化，內河運價也會作相應調整。2020年新冠肺炎疫情暴發，為促進經濟快速恢復，上半年高速公路實施免費通行，陸運成本快速下滑削弱了水運優勢，導致貨運量和港口吞吐量減少，2020年3月部分航區陸續出現卡車搶奪煤炭石料貨源，市場競爭加劇，導致內河運價大幅下跌。

3 發展建議

3.1 加強航道現代化建設，提升內河水運網絡 通達性

建設高等級航道網絡有助于提升浙江省內河水運能級，充分發揮浙江港航作為國內國際雙循環連接點及主通道的作用。積極推動浙江省內河航道持續高等級化和網絡化發展，是布局建設現代的航道的重點任務。① 浙北地區以建設高等級航道為重心，改造低于Ⅲ級標準的航道，提升千噸級航道占比，繼續加強外延航道建設，增強與省外地區的通達能力，全力融入長三角一體化和運輸結構調整建設中。② 浙江省除浙北以外其他地區要結合實際水運條件推進航道支線建設，連通省內航道干線。建設現代化航道有助于促進內河航運產業升級，適應貨運量快速增長需求。

3.2 優化內河運力結構，助力內河水運提質增效

保障內河貨物市場有效運力供給，維持供需平衡是推動行業高質量發展的關鍵因素。優化運力結構、推動適箱貨物“散改集”有助于減少貨物運輸造成的環境污染，實現低碳經濟貨運網絡體系的構建。相關部門應該結合浙江省經濟水平及航道建設條件更新運力，推動建造大型化和標準化船舶的投入，運用現代化手段對老舊船舶進行升級改造，積極擴大內河集裝箱船舶及特種化船舶的營運規模。政府部門可出臺相關鼓勵政策，主動引導水運運力合理化配置，持續加大普通貨船、液貨危險品船和集裝箱船新增運力補貼力度，提升市場船舶保有量，優化內河運力結構。

3.3 加強內河市場動態監測，推進內河水運管理數字化改革

內河管理信息化發展水平與日益增長的貨運需求存在一定差距，推動內河水運管理向信息化和數字化方向發展是實現智慧航運及現代化航運的必然要求，也是行業發展的趨勢。立足浙江省內河水運生態，借助人工智能、云計算、大數據、物聯網等信息技術的全面嵌入，開展智慧型內河水運基礎設施建設改造，提升碼頭自動化和智能化作業能力，加強航道通行預測和應急預警。推進航運業的管理數字化和高效化發展，建立運輸市場運價監測體系，通過技術融合、業務融合及數據融合，融合分析市場運價與港口吞吐量、企業貨運量等各種數據，對運輸市場進行高效、精確的監控和分析，了解市場動態，把控市場風險。

3.4 制定內河水運發展政策，促進內河市場轉型升級

出臺并實施內河水運政策對促進水路運輸業快速發展、保障水運企業穩定經營、優化運輸資源配置等具有重要意義。航運管理部門應切實承擔主體責任，制定有利于內河運輸市場發展的政策，主要包括以下2方面。① 航運業財政扶持：繼續貫徹航運企業紓困政策，從營收水平、運力拓展、集裝箱化程度等多方面向符合補助標準的水運企業提供資金補貼；持續落實通行費減免和港口收費減并相關優惠政策。② 行業管理措施：構建現代化行業管理體系，做好各項疫情防控措施的同時，推進內河運輸相關手續辦理流程簡化及線上辦理，保障內河船舶順暢通行。

參考文獻：

[1] 董善華，施靜嫻，馮揚文. 雙循環新發展格局下浙江省內河集裝箱發展對策研究[J]. 中國水運，2021（4）：56-59.

[2] 丁敏，張婧姝. 新形勢下長江內河水運發展趨勢[J]. 中國港口，2017（11）：8-13.

[3] 李躍旗，王穎，張欣，等. 內河航運與區域經濟相關關系[J].交通運輸工程學報，2009，9（6）：97-101.

[4] 蘇繼祥. 基于解釋結構模型的內河干散貨水運運價影響因素研究[J]. 物流科技，2019，42（5）：6-9.

[5] 項昀，王煒，鄭敦勇，等. 區域綜合網絡貨運交通方式的優勢運距研究[J]. 交通運輸系統工程與信息，2016，16（6）：33-39.