物流中心出入口交通影響評價方法研究

張 博 （蘭州博文科技學院 交通運輸學院，甘肅 蘭州 730101）

1 物流中心的主要功能

1.1 物流中心的具體業務功能

物流中心的主要功能關乎整個物流園區，而不限于物流園區本身，其功能具體表現為物質集散、裝卸、加工、入庫、儲蓄和保存、分揀、配送、信息咨詢、綜合組織與管理、輔助功能等。

1.2 物流中心的社會功能

1.2.1 促進經濟發展功能

由于明顯的外部經濟，物流中心在建設和發展上投入大量資金，回收期長，企業不愿意投資。在這種情況下，物流中心的建設必須依賴于政府的直接參與或間接參與，一般物流園區和物流中心具有不同特征。物流園區擁有更廣泛的服務范圍、更大的規模和更全面的服務。在這個意義上，物流中心的出現不僅有助于提高物流服務的專業水平，還有助于提高物流行業的資源利用效率，提高經濟效益和社會效益。

1.2.2 完善城市功能

物流中心出入口的交通狀況直接影響著城市交通發展，從而促進城市用地結構的調整，優化城市環境，促進城市的可持續發展。

1.2.3 區域整合、輻射啟動功能

一般情況下，區域整合、輻射啟動可以同時發揮作用，只是水平有所不同而已，因為輻射啟動的功能建立在區域整合的功能基礎之上。就其過程來說，分不清區域整合與輻射啟動，因為輻射啟動功能包含在整合功能之中，整合的過程就是輻射的過程。

1.2.4 產業提升功能

與工業園區、科技園區相同，物流園區同樣具有產業整合性或關聯性，以滿足市場發展需求，促進物流的系統化及產業化。

2 物流中心出入口交通流的影響因素分析

物流中心出入口注重與內外交通道路的銜接，同時也更加突出以人為本的服務功能，更加注重滿足節能、環保和可持續發展的要求。因此，出入口功能的變化對出入口規劃、設計、建設與運營管理提出了更高要求。

對物流中心出入口的影響評價要綜合體現功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性原則，是物流中心出入口建設理念的重大創新，也是對新時期物流中心出入口優化設計的基本要求。落實“五性”原則要求，搞好出入口建設，必須認真研究和解決好以下問題：如何提高經濟效益、如何充分體現與地域文化的結合、如何做到與城市整體發展規劃一致、如何實現與城市各種交通方式的銜接等一系列重大問題。這既需要人們在實踐中積極探索，也需要充分借鑒已有的成功經驗。

物流中心的貨運交通流影響因素很多，主要表現為園區外部因素和園區內部因素。外部因素主要包括：物流園區是物流組織活動相對集中的地區，與其他園區在外部形態上相似，但是物流的組織功能由于園區的地理位置、服務區的經濟和產業結構、企業的物流組織形式和位置，以及交通狀況和條件等存在很大差異，所以，不能統一定義物流園區。同時，由于物流園區種類的多樣性，其在物流網絡中的地位和作用不同，各物流園區的功能也不同，有些物流園區僅僅具有服務功能。外部因素還有貨物吞吐量、經濟規模、對外貿易總量、產業結構、區域貨運量、集疏運條件、堆場面積、裝卸作業效率、相關設備設施。

內部因素主要包括：園區類型選擇與功能定位、園區的功能布局及其經濟評估、園區的基礎設施建設、園區的功能模塊設計、園區的網絡系統規劃設計以及園區的經營管理機制、保障措施和社會經濟效益評估、信息平臺規劃、園區的重點項目布局，以及園區面積、功能區布局、作業計劃、作業業務內容復雜度、功能區作業效率、道路條件、組織管理水平等[1]。

物流中心內除了貨車流外，也有職工和公司的私家車及其必要的步行交通。因此，物流園區的交通設計相對繁雜。依據貨物運輸和旅客運輸的特性，假如客流與貨流混在一起，不僅降低了運輸效率，還存在一定的安全隱患。物流中心內合理的道路布局都依據特定的物流、客流及流向進行。

物流中心的客流主要是人員正常作業時在園區的流動和園區內工作人員上下班的流動，流動方向基本上是固定不變的，而客流量主要取決于該園區的規模。

物流園區內貨物在各功能區流動的順序簡稱貨流，貨物的流動方向和運輸量是貨流的核心內容。具體表現為以下內容。

2.1 以貨流為主的交通流

武威保稅物流中心的交通主要是貨流，由于車輛寬度和長度等指標和交通特點與客車有所不同，物流中心出入口的設置要滿足機車車輛限界及建筑接近限界。大貨車是物流中心的主要車流，當然也存在一小部分小型貨車車流、園區內工作人員的私家車流。因此設計園區出入口布局時不僅要滿足大貨車的流通，還要滿足小貨車和私家車的流通。

2.2 具有較強的時效性

物流中心以貨流為主，大部分物流中心都位于城市邊緣，受交通控制的影響，物流中心的大部分貨流集中在晚高峰時間，時間特征較強。

2.3 物流中心交通流的周期性強

與城市的交通設備相比，物流中心交通設備相對單一，因此中心內的交通總流量可以利用中心內轉化成的總流量進行計算和分辨，車流的周期性很強。

2.4 客貨混合交通

區域內除貨運運輸外，還包括其他有關的運輸服務，出入人流量較大，貨運物流的運營管理與人流量緊密相連，不能在時間段上分離出來，因此區域內路面的合理布局主要集中在分離出來的客貨總流量上，進而最大限度地減少彼此之間的互相交叉。

3 物流中心道路類型

物流中心道路分為以下類型：主干道。主干道也稱主路，是園區內最重要的運輸通道，與園區的出入口相連，也是園區道路中最擁擠、最繁忙的路段。次干道。次干道沒有主干道那么繁忙和擁擠，主要起輔助作用，是各功能區與主干道連接的橋梁。支路。規劃支路時要根據物流中心的總體布局和入住企業的要求進行；支路是直接與兩側建筑物出入口相接的道路、消防道路以及功能分區內部道路。人行道。人行道是專門為物流中心內工作人員規劃修建的道路，機動車和非機動車都是不可以在上面行駛的。設置人行道主要是為了保證工作人員的安全。

對于每條道路而言，其作用主要取決于側重面。主道在物流中心起著重要作用，因為汽車需要頻繁地進行“取送”操作，確保貨物能夠快速、多次地在主線和主干道上銜接運輸。物流產業園的交通主要以貨運物流為主，交通組成以大中小型貨運物流車為主導，因此設計道路橫斷面時，關鍵應采取機械設備通行需要的寬度，以降低汽車和非機動車的互相影響，保障路人和非機動車的順暢通行。

4 出入口交通特性分析

為了更好地滿足經濟發展需求，服務社會，方便用戶，保證產品安全、快捷地運輸至目的地，物流中心出入口需要改建。

4.1 宏觀交通特性

“貨暢其流”是物流中心建立的基本目標。物流中心選址都會選擇在交通便利的地方。宏觀交通特性主要反映在以下三個方面。

4.1.1 交通便利

物流中心交通與城市交通不同，進出園區的車輛目的性較強；貨車由于受園區的功能布局與作業流程約束，一般都沿固定路線行駛并到達固定目的地，而客車因業務聯系或市場需求也具有很強的目的性。

4.1.2 貨運強度大

由于物流中心的貨運強度大，因此需要對物流中心出入口的長度、數量、位置、寬度、交通組織方式、不同車輛駛入（駛出）進行優化設計。

4.1.3 貨車從路網中有限的出入口集中匯入

首先，安全、便捷的物流運作是物流中心設計的出發點，要考慮物流中心出入口與城市道路的銜接方案設計，評價不同方案對所銜接城市道路交通的影響，分析城市道路交通流條件對貨場出入口的影響。還要考慮大型貨場出入口與貨場道路的銜接方式設計、短途運載工具貨場內流線分析。其次，還要考慮物流中心出入口與物流中心道路的銜接方式設計及短途運載工具貨場內流線分析。

4.2 微觀交通特性

4.2.1 交通構成

從物流中心的交通構成來看，其內部的交通流主要是貨車流。與城市交通相比，物流中心的交通構成要相對簡單。車輛行駛路徑、進出物流中心的貨車行駛路線通常都是有規律的、固定的。

4.2.2 道路橫斷面與交通控制

貨車的各項技術指標(如車身長、車輛寬、載重量等)和交通特性與客車不同，所以物流中心出入口的設計（視距、轉彎半徑等）應滿足貨車的進出要求。

4.2.3 物流中心交通流比較單一

園區內部道路的橫斷面基本上都是一樣的。通常內部道路的交叉路口不設或很少設信號燈，只有當園區道路存在安全隱患時才設置信號燈。因此，從道路橫斷面設計、交通控制方面來看，與城市交通相比，園區交通要相對簡單。

4.2.4 交通延誤

對于物流中心交通來說，主要以貨流為主，大部分園區均位于城市邊緣，受城區交通管制的影響，大多數貨流集中在晚高峰期，時間特性較強。

4.2.5 交通流量大小

物流中心的交通流量大小與物流量大小息息相關，并且出行時間和出行方式都具有規律性。

4.2.6 行駛速度的波動性

物流中心車輛的行駛速度相對都比較慢，因此，物流中心交通更具有特殊性和可控性。

5 物流中心的交通需求預測

交通需求預測是物流中心作業過程的產物，它是影響交通分析結果的核心要素。

5.1 物流中心交通量預測

5.1.1 貨運量預測方法

貨運量預測是利用原有材料的市場信息對將來貨運量的發展狀況開展科學的分析、論證、推論和估計，以幫助和融合物流信息管理的主題活動。物流管理系統是開放式系統，因此與傳統預測方法相比，貨運量預測具有與眾不同的特性，要用定量和定性相結合的方式進行預測。

定性預測法是在現有數據比較少、不滿足定量預測條件時所采用的一種預測方法。常見的定性預測方法有市場調研法、專家評估法、交叉影響法等，最終選用哪種預測方法視情況而定。

定量預測方法，如指數平滑法、重歸預測實體模型、神經網絡模型等，因為貨運量預測自身的特性，應用定量預測方法時要留意如何處理預測總體目標的數據信息、如何選擇適合的預測實體模型。為了獲得更好的預測精確度，對定量和定性緊密結合的預測方法的科學研究越來越多。

已經開始運營的物流中心年貨運量數據是比較容易獲取的，這也就確定了其分析方法是定量預測法。在對其貨運量的影響因素進行分析后，通過回歸分析法預測了其年貨運量，再經過兩次回歸分析，將它們的預測參數進行對比分析，選擇較適合的方法進行實際預測。具體步驟如下。

步驟1：通過網絡搜集相關資料并整理，盡可能達到全面的要求。

步驟2：通過一系列分析確定兩個最終變量。

在完成以上兩步的基礎上根據兩個變量做出散點圖，從圖中觀察量變之間的關系，從而確定最適合的數學模型。根據以上步驟初步確定預測模型形式，如線性或非線性、一元或多元等。

步驟3：用得到的現有資料標定模型參數。

步驟4：計算標準誤差和相關系數。

最后是對模型進一步檢驗，得出當前的預測結果，進而理論聯系實際，測出最終結果。

5.1.2 物流中心誘增交通量分析

物流中心除了最重要的貨物運輸帶來的交通量外，還包括物流中心內公司員工上下班時間、集散中心及附近小區閑暇資源吸引(車輛、中介公司等)、貨運物流要求顧客的吸引等因素構成吸引量提升。在交通方式方面，主要有共享單車、私家車、出租車等公共交通以及較少的小型貨車。吸引交通量相對于肯定交通量，比例較小，可以采用企業法或提高指數法等方式預測分析[2]。

5.2 交通需求分配預測

參考以往物流中心的交通量，結合目前物流市場的發展、物流中心的交通分布，預測出交通量分配。出行方式的劃分是將物流中心最近幾年的出行總量分解到組成出行總量的每個小分子上，這些小分子主要是進出物流中心的各種車輛。通過對近幾年物流中心出行總量的研究，分析推算出重要的組成分子。

6 物流中心出入口交通影響評價

交通影響評價主要是在設計過程中對各種資源的利用、車流、交通運輸系統進行分析研究，明確、科學地研究區域內關鍵交叉路口和道路的數據流量和負載圖。對交通附近的城市建筑、周邊公共交通及鐵路運輸等的正常運營做出合理調整，使各系統的工作都能夠互不影響地正常運行。

在整合全國物流園區交通的影響后，不難發現，交通影響評價內容主要包含重要路段的服務水平分析、十字路口及物流中心出入口危險水平的分析和其他層面的危險分析。

6.1 其他影響評價內容

物流中心新項目位于大城市的主干道上，交通量非常大，因此重型貨車的運行必定會危害周邊的交通安全設施和自然環境。開展定性研究后，應采用恰當的改進對策，盡量避免這類危害的發生和發展。現實過程包括客貨車的交通安全、城市交通設備、行駛設備、對居民的影響等。

6.2 區段評價指標

物流中心的具體評價可以從三方面展開：應用主干道、貨運物流車運行途徑、服務水平（LOS）指標。服務水平是衡量路面為駕駛員、旅客帶來的服務水平級別，可以從隨意運行、快速、舒服、便捷、高質量滿足需求到擁堵、堵塞、泊車對外開放、不能接受的低水平服務這些運行特點著手進行評估，只能在服務過程中總結經驗提高服務水平。服務水平評價標準如表1所示。

表1 道路服務水平分級及指標

對于道路來說，一般以4級為最低限度，如果服務水平低于4級，則要采取交通改進措施。

7 物流中心出入口交通改善方案

對于物流中心出入口的設計，全局優化是目的，局部優化要服從于全局優化，先分析現狀，再確定目標或指標，最后進行分析評價、對比擇優、改進流程、創造新產品、提高效率。為了盡可能地減少損耗、最大程度獲取經濟效益和社會效益，就要從物流中心出入口對不同貨物的用途，以及出入口的布局、規劃、規模、結構、位置等諸方面進行最優設計、合理配置、科學組合，考慮通道的輸送能力、物流中心出入口的集散能力以及物流中心出入口同物流中心內部的貨物作業過程和城市道路交通等的相互匹配，同時滿足可持續發展要求的一切因素、條件及其相互之間的關系并進行全面、系統分析，并在此基礎上擬定出多種可供選擇的方案，通過比較、論證，選擇其中最能實現優化目的的方案，進行充實、優化并最后形成實施方案。而且，在進行技術分析、經濟分析和評價選擇時，要遵從優化原理。

與現有布局結構的協調。出入口位置一旦選定，很難更改，所以其位置的選取應在與周邊建筑物相協調的條件下適應區域發展，具體選取標準如下：是否侵占道路紅線、與輻射區域的公共交通網絡布局是否協調、是否滿足周邊區域預測的最大客流、是否考慮周邊區域在未來可能產生的拆遷問題。

與輻射區域景觀風貌的協調。通過對出入口的外形、顏色、風格進行合理設計，可以加強對人們的視覺誘導，能夠最大限度地吸引和疏導客貨流；能夠減輕人們壓抑的感覺，使人的心情愉悅；使貨場出入口與區域的景觀風貌相得益彰，提高城市、貨場的檔次。

與大型貨運設施、城市輔助設施的銜接。物流中心出入口在有條件的情況下應盡量靠近大型貨運設施和大量貨流集散中心，出入口附近應盡量與交通系統銜接，方便車輛出入。

工程成本。工程成本主要是指出入口建設過程中所發生的資源耗費的貨幣體現。直接成本由出入口建設過程中的人工費、材料費、機械使用費和其他直接費用組成，間接成本則指物流中心出入口建設過程中從事施工的單位在施工過程中進行組織管理所發生的各項支出；物流中心出入口建設之前，還應考慮周邊土地的詳細規劃情況，避免不必要的占地拆遷。

吸引貨流范圍。要顧及貨流的時間分布不連續和空間分布不均衡的特點。要盡量滿足貨場主要貨流方向的需求，輻射多個象限，同時考慮未來潛在貨流的分布。通過合理、科學的出入口規劃布置，擴大貨場吸引貨流的范圍，滿足近遠期貨流要求。

外部集散空間規模。與出入口相連接的外部空間的大小關系到貨流集散的快慢，因此出入口選址時應考慮其外部空間所處的環境因素。選擇外部空間相對較大的地方布設出入口，有利于車輛快速集散，減少了擁堵貨流，同時也提高了運輸效率，便于發揮物流中心公共交通骨干的作用。