C919開啟中國航空新時代

宋杰

5月28日12時31分，經歷1小時59分鐘飛行，由C919大型客機執飛的東方航空MU9191航班平穩降落在北京首都國際機場。這標志著國產大飛機C919全球首次商業載客飛行圓滿完成，開啟了市場化運營、產業化發展新征程。

中國商飛副總經理魏應彪說：“歷經幾代人的努力，我國民航運輸市場首次擁有了中國自主研發的噴氣式干線飛機，大飛機事業已經邁入規模化、系列化發展新征程。”

中國國產大飛機C919圓滿完成商業首航，也吸引了全球目光。世界兩大客運飛機制造商波音、空客公司均發文祝賀。多家外媒認為，C919商業首飛是一個“里程碑”事件。

ABC選項

《華爾街日報》第一時間發文評論稱，C919商業首飛意味著波音和空客幾十年來的“雙頭壟斷地位”在中國市場受到了挑戰，盡管這一挑戰規模尚小，卻頗具象征意義。

美國有線電視新聞網（CNN）的一篇報道稱：“C919將成為空客A320和B737窄體客機的直接競爭對手。”

虹橋航空服務商會秘書長金亞東認為，現在說C919是否會對空客和波音構成競爭“威脅”還為時過早：該飛機投入使用的時間還很短，還存在生產緩慢、認證的不確定性問題，性能和可靠性仍在持續優化提升，目前機型也比較單一。

但毋庸置疑的是，C919全球首次商業載客，將為全球航空公司和客戶提供更多選擇，為全球供應商和合作伙伴帶來更多機遇。

世界民航運輸大飛機市場至此迎來繼A（Airbus，空客公司）、B（Boeing，波音公司）之后的C（COMAC，中國商飛公司）選項。

中信證券研報認為，全球商業客機市場中，空客和波音以“雙寡頭”形勢壟斷整個市場。波音公司是全球航天航空最大企業，波音737Max雖因多次事故導致多國停飛審查，營收業績受影響，但訂單情況良好。過去3年全球疫情情況下，波音、空客積壓大量訂單。在C919成功批產準飛后，中國商飛有望快速打開市場，在C919窄體干線客機和CR929寬體遠程客機的助力下實現“ABC”新局面。

中國民航大學副校長吳仁彪對《中國經濟周刊》記者說，“讓國產大飛機早日翱翔藍天”是國家意志，也是全國人民的愿望。大型客機被認為是現代工業皇冠上的明珠，是各項航空技術的集大成者。我國很早就開始了自行研制大飛機工作，“運-10”早在1980年9月就試飛成功。之后，國產支線飛機ARJ21研制、取證和運行，以及近年來我國軍用飛機的研制發展，都為研制國產大飛機C919打下了技術基礎。

“即便如此，我們研制大飛機需要攻關的技術難題仍然很多。雖然全世界能夠設計和制造軍用飛機的國家很多，但此前世界民航大飛機市場卻被波音和空客壟斷，這是因為民航運輸飛機對于安全性、經濟性和舒適性有很高的要求。”吳仁彪認為。

吳仁彪舉例，比如，俄羅斯在軍機研制方面處于世界前列，與美國不相上下，但其民用飛機卻發展較慢。與軍用飛機不同，民航運輸大飛機幾乎每天都要執行飛行任務（除了規定的檢修時間），且平均每天飛行十幾個小時，這種持續工作能力要求非常高的可靠性。此外，民航運輸飛機在節能減排和噪聲控制等方面也要求很嚴，要嚴格控制運輸成本，符合碳排放標準，滿足綠色發展的要求。不包括機載系統，僅大飛機自身的部段、部件，如果全部拆成零件，總共約有100萬個小零件，每一個細節的技術水平都會影響大飛機的整體質量。

為什么制造商不是什么都自己造？

中國商用飛機有限責任公司制造總師姜麗萍之前接受《中國經濟周刊》記者專訪時曾說，關鍵工藝技術的自主攻關是C919的必由之路，一定要掌握在中國人手上。

姜麗萍表示，一直以來， C919 大型客機的裝配存在五大難題：

其一，C919飛機需組裝數萬個零件。零件制造偏差如果向部件、全機累積，最終會導致產品質量問題。公差合理分配、偏差控制非常困難。

其二，C919 采用復合材料和鋁鋰合金等新型輕質材料，飛機裝配需制孔百萬個，復合材料易產生劈裂、毛刺、分層等質量問題，鋁鋰合金易產生微裂紋，導致疲勞壽命低，裝配制孔工藝很難。

其三，C919 設計服役周期為 80000 飛行小時/25個日歷年，同等疲勞壽命下，鋁鋰合金鉚釘干涉量僅為傳統鋁合金的1/6，精確控制難。

其四，C919 機體尺寸大，其大部件對接過程中，跨尺度測量精度難保證。此外，飛機外殼蒙皮厚度薄，裝配易變形，大尺寸部件對接困難。

其五，C919要求低成本、高效率、高質量制造，裝配線集成開發難，且需解決多產品混線生產等問題。

雖然C919技術指標出眾，但由于其發動機等部件產自國外，許多人產生了質疑：“這能算作完全自主知識產權嗎？”

當然算。

國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世曾對《中國經濟周刊》記者說，在大型民機立項正式批復后，中國商飛從“核心企業”被改稱為“主體企業”，即“中國商飛擔任大型客機實施項目的主體和統籌干線飛機、支線飛機的發展，是實現民機產業化的主要載體”。

吳興世介紹，作為“主體企業”，中國商飛具有6個特點：第一，專門搞大型民機的整機開發、研制、生產和客戶服務。第二，從頭到尾完整把控整個價值鏈。第三，直接向用戶提供大型民機的產品和服務。第四，具有市場開發的自主權。第五，作為原創者具有產品創意和產品設計的所有權。第六，具有產品構型的控制權。像汽車產業中，供應商有選擇合作分工的決定權，產品集成和交付的唯一權，產品銷售和服務的排他權。舉個例子，就像蘋果手機大部分是在中國制造，甚至是在中國裝配的，但是它是地地道道擁有美國自主知識產權的產品，大飛機也同理。

是不是自主創新的產品，就看是否具備前述的6個特點。這6個特點波音有，空客有，俄羅斯的聯合飛機集團有，蘋果公司有，中國商飛也有，但是那些代工企業則沒有。

為什么制造商不是什么都自己造？飛機有獨立的航空發動機、機載設備系統和航空材料的工廠，部分零件產自國外，主要目的還是為了降低成本、降低風險、開拓市場。比如，波音787是美國的飛機，有一種型別裝了英國產的發動機；空客A380是歐洲飛機，有一種型別裝了美國產的發動機。

全球最大的單一航空市場

中金公司研究部高端制造組首席分析師陳顯帆接受《中國經濟周刊》采訪認為，C919首次商業載客飛行成功，標志著C919的“研發、制造、取證、運營”全面貫通，中國民航商業運營國產大飛機正式“起步”，將對整個大飛機產業鏈的設計、制造、培訓、維修等環節形成強有力的帶動效應。

陳顯帆說，國內民航市場空間廣闊，C919投入商業運營有望重溯市場競爭格局。中國商飛預測：2021—2040年中國航空市場需要補充50座級以上客機9084架，價值約1.4萬億美元；到2040年，中國的機隊規模將達到9957架，占全球客機機隊的比例22%，成為全球最大的單一航空市場。

根據中國商飛的數據，截至2022年底，C919訂單量已達1035架，中國國航、中國東航、南方航空、四川航空等國內頭部航司均在客戶名單；2023年4月28日，海航航空簽訂60架C919訂單。

中金公司認為，C919訂單飽滿，其實現商業化運營和市場化量產有望拉動國內航空工業產業鏈的發展和轉型升級，產業鏈配套企業有望充分受益。

東莞證券研報分析說，根據中國東航披露的飛機單價計算，未來20年，預計國產飛機市場價值約為2.87萬億元人民幣。從國產替代出發，后續會有越來越多國產飛機換裝“中國心”，國產化滲透率將逐步提升。

光大證券認為，雖然目前國產C919飛機仍采用進口航空發動機，但國產商用航空發動機CJ-1000A正在研制中，未來將運用在C919大飛機之上。隨著國產替代的推進，國內配套制造企業也將大大受益，充分享受到國內民用航空的市場紅利。

安信證券研報顯示，C919研制過程中，航空工業下屬30多家單位、數萬名科技工作者和員工參與了研制工作。中航西飛、成飛民機、沈飛民機、洪都、哈飛、昌飛、特種所和FACC 8家單位承擔了C919飛機的機頭、機身、機翼、翼身整流罩、吊掛等絕大部分機體結構件的研制工作，航空工業強度所承擔了全機強度試驗，航空工業試飛中心承擔70%以上的試驗試飛任務。國產大飛機順利完成首次商業飛行，未來有望進入加速放量階段，配套產業鏈或將持續受益。

“我們需要抬頭看路，關注未來航空發展趨勢，比如新技術、新材料、新能源飛機等。同行不是冤家，產業鏈伙伴要有全球視野，要互相學習，在競爭中有合作，在合作中有競爭，共同促進，共同成長。另一方面我們還是要如履薄冰，發揚釘釘子精神，認認真真將每一個‘螺絲做好，將每一件事做好，提升更加安全可靠舒適的飛行品質，追求更低的能耗和運行成本。”金亞東對《中國經濟周刊》記者說。