動力電池賽道降溫，儲能“勉強”接棒

張書琛

電池廠商轉換主戰場

動力電池行業最近有兩個值得關注的消息：一個是眾多頭部電池廠商拿出了十分的熱情，在剛剛結束的SNEC 第十六屆國際太陽能光伏與智慧能源大會上大力宣傳自家的儲能產品；第二件事則是在二級市場，以動力電池龍頭寧德時代為代表的新能源板塊，已經震蕩下行了月余，還沒有企穩的態勢。

兩件事釋放著同一個信號：來勢迅猛的供需關系調整已經在動力電池行業蔓延。

動力電池廠商的焦慮是行業過熱擴產的后遺癥，只不過來得實在太快。上游原材料碳酸鋰價格今年以來走勢如同過山車，從春節前每噸40 萬元以上的價格一路掉頭向下，4 月底跌破20 萬元的行業預期線，最近一個月才剛剛反彈至30 萬元左右。

上游原材料的價格一直與市場預期息息相關，新能源車的銷量變化更是其中的主要推力。2022 年上半年，伴隨著新能源車銷量猛增，過于樂觀的市場預期讓上游動力電池全行業都處于供不應求的狀態。電池廠商一邊招工擴產，一邊忙著全球找礦，碳酸鋰的價格去年11 月一度逼近60 萬元/ 噸的最高點。要知道在兩年前，這個數字不過是10 萬元/ 噸左右。

去年年底，億緯鋰能董事長劉金成在一次業內會議上表示，預計最晚后年，全產業鏈都將出現產能過剩。然而轉折點比業內人士預估來得更早，從去年下半年開始，新能源汽車銷量增速就已經在不斷走低，電池行業整體擴大的產能和放緩的需求之間不斷拉大差距。

今年4 月， 我國動力電池產量和裝車量分別為47.0GWh、25.1GWh， 第一季度兩者分別為130.0GWh、65.9GWh，行業去庫存壓力大增，上游廠商們需要一個更大的市場來消化自己的產能。具有大體量、高增長空間的新型儲能市場引來更多關注。

混戰儲能市場

新型儲能一般指除抽水蓄能之外的電儲能技術，包括電化學儲能、壓縮空氣儲能、熔融鹽儲能等。鋰電池作為電化學儲能，技術路線相對成熟，是當下新型儲能最主流的技術。

儲能并不是剛剛進入電池廠商視野，相反，在政策和需求的推動下，儲能市場早在兩年前就是行業除新能源汽車之外的另一目標市場，只不過在鋰電池成本過高的背景下，很多儲能項目被延遲投入運行。

今年4 月，國家能源局發布的《2023 年能源工作指導意見》提出，2023 年非化石能源發電裝機占比計劃提高到51.9% 左右。而新能源發電具有高波動性，電力系統想要做到穩定供能必須要依靠儲能電站。政策驅動下，有產能消納需求的動力電池廠商蜂擁至儲能市場。

據高工產研公布的數據顯示，2022 年儲能出貨量排名前十的榜單中，僅有海辰儲能、鵬輝能源是專注儲能業務的企業，其余的玩家均為當前主攻動力電池的電池廠商。

“儲能理論上是個很大的市場，有很多‘講故事的機會。”有能源行業人士分析，新能源汽車本身只是交通運輸業，而儲能市場可以覆蓋工業、建筑業等等，只要用電，就是儲能市場的潛在用戶。

也正是因此，抱著“進入儲能領域開拓新市場”想法的跨界玩家也多了起來。據中電聯統計，去年國內新成立了3.8 萬家儲能全產業鏈相關企業，這一新增數量是2021 年的5.8 倍，包括五糧液、美的、黑芝麻在內的消費、科技甚至教育類企業，也都從各方入手切入儲能賽道。

跨不過盈利那座山

不過在市場火熱的對立面，還有一個困擾新型儲能玩家的老難題——盈利。

鋰電池儲能產業鏈一般有三個環節，從上游設備商、中游系統集成商再到下游應用端。重慶一家電池廠商解釋，儲能項目的建設流程一般是應用端對儲能項目進行招標，系統集成商去競標，電池企業再向集成商提供儲能電池。

“但是目前儲能電池行業仍在發展初期，商業路徑都在探索中。作為一個項目導向型行業，項目數量受當期終端需求、成本等多種因素影響，因此儲能項目對電池的需求很多時候存在不確定性。”在他看來，盲目增加新能源配儲能很容易增加了成本，又浪費了資源，最終拉低整個項目的收益率。

另一方面，中國當前充足的電池制造產能，導致儲能行業已開打價格戰。據中關村儲能產業技術聯盟統計，今年第一季度儲能系統中標均價為1.47 元/ 瓦時，環比下降4%，其中3 月中標均價降至1.37 元/瓦時。

動力電池廠商在尚未達到高集中度的儲能領域所面臨的挑戰，目前來看，并不亞于新能源汽車行業。