長三角港口群資源整合的歷史及經驗

周紅梅

0 引 言

1980年代初，國務院將原交通部直屬的港口下放給地方政府，實行雙重管理制度，2003年出臺了港口徹底全面放開政策。上述措施有助于充分調動地方和社會的積極性。自新中國成立到2015年，我國沿海的35個港口基本由原口岸搬至新港址，如上海港從黃浦江搬至長江，后又搬到洋山海港，未搬遷的大港僅有汕頭港。但是港口下放后，我國港口建設也出現了“小港求大、大港求巨”“只重規模、輕視服務”、港口間協作機制不暢、整合乏力、重復投資、資源浪費、同質化競爭等問題，制約著現代高端港口服務業的發展，影響了我國港航產業的國際競爭力。港口資源整合是優化區域港口產業結構、實現港口協同效應的重要途徑，加強港口之間的相互協作、推進區域港口一體化發展是促進港口提質增效、化解過剩產能和優化資源配置的重要舉措，對于調整港口服務空間格局、建設國際一流港口、推動海洋強國建設及促進經濟社會發展具有重要意義。

1 長三角港口群資源整合的過程

長三角港口群資源整合經歷了體制推動、市場推動和轉型升級等3個階段。

1.1 體制推動階段

（1） 1982年，中央有關部門提出聯合長江三角洲港口建設“東方大港”的意見。1983年，經國務院批準，成立了上海經濟區四港聯合委員會，統管上海、寧波、張家港和南通四港；1993年經交通部和四港共同協商，上報國務院撤銷了四港委員會。

（2） 1994年，中央首次提出將上海建設成為國際航運中心的概念，上海國際航運中心應發揮上海經濟、金融和貿易中心，寧波深水港，以及江浙滬集裝箱貨流大的優勢，建立以上海為中心、以江浙為兩翼的港口組合，要求相關省市和交通部研究并制定切實可行的實施方案。

（3） 1995年9月，上海首次提出建設小洋山深水港的設想；1996年1月，國務院領導在滬組織召開江浙滬負責人會議，正式啟動建設上海深水港。至此，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以江浙為兩翼的上海國際航運中心建設，并于1996年11月成立了上海航運交易所；1997年8月，在上海成立中國海運集團；1997年9月，國務院批準組建上海組合港管理委員會及其辦公室，協調長三角港口群整合問題；1997年12月，中國遠洋（集裝箱）公司總部由北京遷移至上海。

（4） 2001年3月，在九屆全國人民代表大會第四次會議上，將“建設上海國際航運中心”列入我國“十五”（2001―2005年）發展規劃。

1.2 市場推動階段

市場推動階段為中國加入世界貿易組織前后到2008年全球金融危機爆發這段時間。2001年12月11日，我國加入世界貿易組織，全面參與全球化發展，這是中國經濟發展史上的重大事件。在這一階段，上海及長三角區域在外資、外貿和經濟方面的發展都領先于全國，且該區域港口進入新一輪的發展高潮。2002年，上海港實施“長江戰略”，與寧波港成立合資公司，后又陸續參股武漢、南京、重慶、九江、湖州等內河港口。2003年，太倉、常熟和張家港3港整合為蘇州港。2006年，交通運輸部印發《全國沿海港口布局規劃》，提出建設環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群的戰略構架。隨后一系列港口資源加速整合，2006年，寧波、舟山兩港合并成立寧波舟山港。

1.3 轉型升級階段

轉型升級階段為2008年全球金融危機后至今。金融危機給全球航運事業帶來了重大打擊，隨著世界經濟下行，國際貿易進入萎縮期，與國際貿易發展相伴的港航業開始進入“冬季”。

2009年4月29日，國務院頒發了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》明確提出“長三角港口群要基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼、以長江流域為腹地，合理分工、緊密協作的國際航運樞紐港，基本形成規模化、集約化、快捷高效、結構優化的現代化港口集疏運體系”。為貫徹落實該文件要求，在江浙滬3地政府支持下，上海國際航運中心發展促進會于2011年4月成立，這有助于推動跨部門和跨行業相關港航業務的共同發展。促進會成立的初衷是擴展上海組合港的功能范圍、解決上海組合港的人力資源問題。要優化現代航運集疏運體系，適應區域經濟一體化要求，必須以加強港口基礎設施建設為前提，整合長三角港口資源，形成分工合作、優勢互補和競爭有序的港口格局，提高長三角港口群的綜合競爭力。

2015年，浙江省籌建了浙江省海洋港口發展委員會和浙江海港集團，將全省海港納入一盤棋統籌運營。2017年，江蘇省港口集團在南京正式掛牌成立，將南京、連云港、蘇州、南通、鎮江、常州、泰州和揚州8個沿江沿海國有港口企業整合并入江蘇省港口集團。

2021年4月1日，長三角港口集團進入全要素合并談判議程，以實現長三角區域內港口投資運營一體化；由上港集團、浙江海港集團、江蘇省港口集團和安徽省港口集團根據賬面作價出資組建長三角港口集團。長三角港口整合工作翻開了全新篇章。

長三角港口群已經基本形成“一體兩翼多聯”的發展格局，即以上海港為主體，以江蘇和浙江港口為兩翼，上海國際航運中心、舟山江海聯運服務中心和南京長江區域性航運物流中心聯動發展。

2 長三角港口群資源整合的經驗與特點

2.1 一體化戰略規劃

一體化戰略規劃是長三角港口群資源整合的基礎。

2.1.1 上海港定位

在長三角港口群中，上海港的優勢在于國際集裝箱運輸和航運資源要素集中。目前，全球排名前10位的班輪公司、全球排名前5位的郵輪企業和全球前5位船舶管理機構中的4家，以及國際船級社協會正式成員中的10家均在上海設有區域總部或分支機構。另外，上海的航運保險、海事法律、航運信息、船舶技術、航運文化等機構也優于長三角港口群中其他港口的機構。

2.1.2 江蘇港口定位

在江海聯運發展中，將蘇州港定位為江海聯運的大型干線港口，是上海國際航運中心“一體兩翼”組合港中的北翼集裝箱干線港；將連云港港定位為物流中轉型港口；將南通港、南京港、泰州港、江陰港、鎮江港、揚州港等內河港口定位為上海港和其他樞紐港的支線喂給港。

2.1.3 浙江港口定位

將浙江港口定位為發展散貨、原油和集裝箱運輸的港口，其中寧波舟山港的競爭優勢是天然的優良深水港，便于發展大宗散貨碼頭、大型油碼頭、煤碼頭、鐵礦石碼頭等專業性碼頭，以及大型集裝箱碼頭。未來寧波舟山港將繼續向國際樞紐港方向發展，浙江省內其他內河港口作為補充，積極承接寧波舟山港在發展轉型中轉移的部分航運業務。

2.1.4 安徽港口定位

被納入長三角區域之后，安徽省在腹地資源方面不僅為區域內其他港口提供了很大支撐，自身也在快速發展。這對安徽省和長三角區域來說是取得了雙贏。

2.2 港口資源整合的政府協調機制不斷升級

在港口資源整合實踐中，各港口所在城市政府在推進戰略合作中發揮了主導作用。目前，各地港口資源整合的政府協調機制已從市級政府層面上升至省級政府層面，再上升至區域協調層面。如2015年，浙江省整合寧波港、舟山港、嘉興港、臺州港和溫州港5個港口的港口公司，成立浙江省海港投資運營集團有限公司，打破“一港一城一政”的模式，形成現代化綜合性港群。

不斷升級的政府協調機制打破了區域港口資源整合的行政壁壘、突破了地區界限，平衡制約發展的多重利益關系，協調完善了港口群之間的頂層設計。近年來，在不改變各港口原行政隸屬關系的前提下，上海組合港管理委員會和上海國際航運中心發展促進會共同整合港口資源，大力推動了港口一體化建設，建立長三角區域政府間、政府與企業間的協調機制，打造長三角區域航運產業信息和政策交流平臺。

2.3 長三角港口群的資源整合方式多樣化

長三角港口群的資源整合方式有3種：

（1） 資本層面的整合，如上海港的長江戰略是典型的以資本為紐帶、以市場為主導的跨行政區域港口資源整合；

（2） 行政力量推動下的股權合作，如江蘇省港口集團把國有企業作為資本投資公司，先加強資本管理，再逐步推進實質性發展；

（3） 用行政力量推進一體化運營模式，如浙江省海港集團加強頂層設計，從體制、機制、資本和平臺完成實質性的整合，推進省內海港的一體化運營進程。

長三角跨行政區域港口整合是通過資本合作推動物流模式的創新。如2018年底，安徽省港航集團和上海組合港管委會辦公室與上海國際港務集團、中國遠洋海運集團及浙江省海港投資運營集團3家大型港航企業簽訂戰略合作協議；上海港集團推進與江蘇沿江沿海港口的資本合作和業務合作，提升上海國際航運中心北翼影響力和服務能級；寧波舟山港集團以投資建設、收購并購等多種方式參與江蘇省內長江沿線港口的建設運營；寧波舟山港集團與安徽省港航集團簽訂戰略合作協議，雙方將致力于優化安徽江海聯運港區與浙江沿海港口間的物流方式，不斷滿足內陸腹地客戶對于物流服務全面性、時效性、可靠性和經濟性的要求。

2.4 信息一體化是港口資源整合的必要技術手段

受理中心網上一站式服務、電子設備交接單、“E卡縱橫”集卡服務、“港航縱橫”港航信息服務、長江集裝箱江海聯運綜合服務等平臺，中小航運企業大數據中心、國際集裝箱道路運輸企業大數據中心等平臺，以及數據中心相繼建成并投入使用。長三角港口群的信息一體化平臺可實現各港口數據互聯互通，一站式完成各項業務，助力打造其便捷、高效和透明的口岸營商環境。

2.5 環保聯動為港口資源整合升級探路

在船舶污染治理方面，長三角港口開展聯防聯治探索并取得實效，成為全國港口環保區域治理的樣板。自2016年長三角港口率先實行船舶污染聯防聯治以來，長三角主要港口的二氧化硫排放量下降20%以上。自2018年起，長三角港口推動岸電試點工作，進一步減少了港口的污染物排放。依托上海組合港管委會，長三角港口群在聯防聯治方面真正實現了“一個標準”“一盤棋”，有效減少長三角區域污染物的排放，也為長三角港口群資源整合提供了政策和技術支持。

3 結 語

長三角港口一體化是應對國際航運市場激烈競爭的必然選擇，既能實現長三角港口之間的溝通協調，避免重復建設和資源浪費，尋求差異化發展，又能保證港口經營主體的自主性和靈活性。目前，長三角港口資源整合仍存在較多問題，如跨省級行政區域整合的阻力、整合后港口管理存在的缺陷、港口間分工定位的進一步改善和調整，但長三角港口一體化是必然趨勢。未來長三角港口群將會釋放更大的發展潛力，助推長三角地區經濟的進一步發展。