長三角港口群資源整合的歷史及經(jīng)驗

周紅梅

0 引 言

1980年代初，國務(wù)院將原交通部直屬的港口下放給地方政府，實行雙重管理制度，2003年出臺了港口徹底全面放開政策。上述措施有助于充分調(diào)動地方和社會的積極性。自新中國成立到2015年，我國沿海的35個港口基本由原口岸搬至新港址，如上海港從黃浦江搬至長江，后又搬到洋山海港，未搬遷的大港僅有汕頭港。但是港口下放后，我國港口建設(shè)也出現(xiàn)了“小港求大、大港求巨”“只重規(guī)模、輕視服務(wù)”、港口間協(xié)作機制不暢、整合乏力、重復(fù)投資、資源浪費、同質(zhì)化競爭等問題，制約著現(xiàn)代高端港口服務(wù)業(yè)的發(fā)展，影響了我國港航產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。港口資源整合是優(yōu)化區(qū)域港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、實現(xiàn)港口協(xié)同效應(yīng)的重要途徑，加強港口之間的相互協(xié)作、推進(jìn)區(qū)域港口一體化發(fā)展是促進(jìn)港口提質(zhì)增效、化解過剩產(chǎn)能和優(yōu)化資源配置的重要舉措，對于調(diào)整港口服務(wù)空間格局、建設(shè)國際一流港口、推動海洋強國建設(shè)及促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有重要意義。

1 長三角港口群資源整合的過程

長三角港口群資源整合經(jīng)歷了體制推動、市場推動和轉(zhuǎn)型升級等3個階段。

1.1 體制推動階段

（1） 1982年，中央有關(guān)部門提出聯(lián)合長江三角洲港口建設(shè)“東方大港”的意見。1983年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立了上海經(jīng)濟(jì)區(qū)四港聯(lián)合委員會，統(tǒng)管上海、寧波、張家港和南通四港；1993年經(jīng)交通部和四港共同協(xié)商，上報國務(wù)院撤銷了四港委員會。

（2） 1994年，中央首次提出將上海建設(shè)成為國際航運中心的概念，上海國際航運中心應(yīng)發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)、金融和貿(mào)易中心，寧波深水港，以及江浙滬集裝箱貨流大的優(yōu)勢，建立以上海為中心、以江浙為兩翼的港口組合，要求相關(guān)省市和交通部研究并制定切實可行的實施方案。

（3） 1995年9月，上海首次提出建設(shè)小洋山深水港的設(shè)想；1996年1月，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)在滬組織召開江浙滬負(fù)責(zé)人會議，正式啟動建設(shè)上海深水港。至此，國家從戰(zhàn)略層面決定加快推進(jìn)以上海為中心、以江浙為兩翼的上海國際航運中心建設(shè)，并于1996年11月成立了上海航運交易所；1997年8月，在上海成立中國海運集團(tuán)；1997年9月，國務(wù)院批準(zhǔn)組建上海組合港管理委員會及其辦公室，協(xié)調(diào)長三角港口群整合問題；1997年12月，中國遠(yuǎn)洋（集裝箱）公司總部由北京遷移至上海。

（4） 2001年3月，在九屆全國人民代表大會第四次會議上，將“建設(shè)上海國際航運中心”列入我國“十五”（2001―2005年）發(fā)展規(guī)劃。

1.2 市場推動階段

市場推動階段為中國加入世界貿(mào)易組織前后到2008年全球金融危機爆發(fā)這段時間。2001年12月11日，我國加入世界貿(mào)易組織，全面參與全球化發(fā)展，這是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上的重大事件。在這一階段，上海及長三角區(qū)域在外資、外貿(mào)和經(jīng)濟(jì)方面的發(fā)展都領(lǐng)先于全國，且該區(qū)域港口進(jìn)入新一輪的發(fā)展高潮。2002年，上海港實施“長江戰(zhàn)略”，與寧波港成立合資公司，后又陸續(xù)參股武漢、南京、重慶、九江、湖州等內(nèi)河港口。2003年，太倉、常熟和張家港3港整合為蘇州港。2006年，交通運輸部印發(fā)《全國沿海港口布局規(guī)劃》，提出建設(shè)環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群的戰(zhàn)略構(gòu)架。隨后一系列港口資源加速整合，2006年，寧波、舟山兩港合并成立寧波舟山港。

1.3 轉(zhuǎn)型升級階段

轉(zhuǎn)型升級階段為2008年全球金融危機后至今。金融危機給全球航運事業(yè)帶來了重大打擊，隨著世界經(jīng)濟(jì)下行，國際貿(mào)易進(jìn)入萎縮期，與國際貿(mào)易發(fā)展相伴的港航業(yè)開始進(jìn)入“冬季”。

2009年4月29日，國務(wù)院頒發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》明確提出“長三角港口群要基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼、以長江流域為腹地，合理分工、緊密協(xié)作的國際航運樞紐港，基本形成規(guī)模化、集約化、快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運體系”。為貫徹落實該文件要求，在江浙滬3地政府支持下，上海國際航運中心發(fā)展促進(jìn)會于2011年4月成立，這有助于推動跨部門和跨行業(yè)相關(guān)港航業(yè)務(wù)的共同發(fā)展。促進(jìn)會成立的初衷是擴(kuò)展上海組合港的功能范圍、解決上海組合港的人力資源問題。要優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求，必須以加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為前提，整合長三角港口資源，形成分工合作、優(yōu)勢互補和競爭有序的港口格局，提高長三角港口群的綜合競爭力。

2015年，浙江省籌建了浙江省海洋港口發(fā)展委員會和浙江海港集團(tuán)，將全省海港納入一盤棋統(tǒng)籌運營。2017年，江蘇省港口集團(tuán)在南京正式掛牌成立，將南京、連云港、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、常州、泰州和揚州8個沿江沿海國有港口企業(yè)整合并入江蘇省港口集團(tuán)。

2021年4月1日，長三角港口集團(tuán)進(jìn)入全要素合并談判議程，以實現(xiàn)長三角區(qū)域內(nèi)港口投資運營一體化；由上港集團(tuán)、浙江海港集團(tuán)、江蘇省港口集團(tuán)和安徽省港口集團(tuán)根據(jù)賬面作價出資組建長三角港口集團(tuán)。長三角港口整合工作翻開了全新篇章。

長三角港口群已經(jīng)基本形成“一體兩翼多聯(lián)”的發(fā)展格局，即以上海港為主體，以江蘇和浙江港口為兩翼，上海國際航運中心、舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心和南京長江區(qū)域性航運物流中心聯(lián)動發(fā)展。

2 長三角港口群資源整合的經(jīng)驗與特點

2.1 一體化戰(zhàn)略規(guī)劃

一體化戰(zhàn)略規(guī)劃是長三角港口群資源整合的基礎(chǔ)。

2.1.1 上海港定位

在長三角港口群中，上海港的優(yōu)勢在于國際集裝箱運輸和航運資源要素集中。目前，全球排名前10位的班輪公司、全球排名前5位的郵輪企業(yè)和全球前5位船舶管理機構(gòu)中的4家，以及國際船級社協(xié)會正式成員中的10家均在上海設(shè)有區(qū)域總部或分支機構(gòu)。另外，上海的航運保險、海事法律、航運信息、船舶技術(shù)、航運文化等機構(gòu)也優(yōu)于長三角港口群中其他港口的機構(gòu)。

2.1.2 江蘇港口定位

在江海聯(lián)運發(fā)展中，將蘇州港定位為江海聯(lián)運的大型干線港口，是上海國際航運中心“一體兩翼”組合港中的北翼集裝箱干線港；將連云港港定位為物流中轉(zhuǎn)型港口；將南通港、南京港、泰州港、江陰港、鎮(zhèn)江港、揚州港等內(nèi)河港口定位為上海港和其他樞紐港的支線喂給港。

2.1.3 浙江港口定位

將浙江港口定位為發(fā)展散貨、原油和集裝箱運輸?shù)母劭冢渲袑幉ㄖ凵礁鄣母偁巸?yōu)勢是天然的優(yōu)良深水港，便于發(fā)展大宗散貨碼頭、大型油碼頭、煤碼頭、鐵礦石碼頭等專業(yè)性碼頭，以及大型集裝箱碼頭。未來寧波舟山港將繼續(xù)向國際樞紐港方向發(fā)展，浙江省內(nèi)其他內(nèi)河港口作為補充，積極承接寧波舟山港在發(fā)展轉(zhuǎn)型中轉(zhuǎn)移的部分航運業(yè)務(wù)。

2.1.4 安徽港口定位

被納入長三角區(qū)域之后，安徽省在腹地資源方面不僅為區(qū)域內(nèi)其他港口提供了很大支撐，自身也在快速發(fā)展。這對安徽省和長三角區(qū)域來說是取得了雙贏。

2.2 港口資源整合的政府協(xié)調(diào)機制不斷升級

在港口資源整合實踐中，各港口所在城市政府在推進(jìn)戰(zhàn)略合作中發(fā)揮了主導(dǎo)作用。目前，各地港口資源整合的政府協(xié)調(diào)機制已從市級政府層面上升至省級政府層面，再上升至區(qū)域協(xié)調(diào)層面。如2015年，浙江省整合寧波港、舟山港、嘉興港、臺州港和溫州港5個港口的港口公司，成立浙江省海港投資運營集團(tuán)有限公司，打破“一港一城一政”的模式，形成現(xiàn)代化綜合性港群。

不斷升級的政府協(xié)調(diào)機制打破了區(qū)域港口資源整合的行政壁壘、突破了地區(qū)界限，平衡制約發(fā)展的多重利益關(guān)系，協(xié)調(diào)完善了港口群之間的頂層設(shè)計。近年來，在不改變各港口原行政隸屬關(guān)系的前提下，上海組合港管理委員會和上海國際航運中心發(fā)展促進(jìn)會共同整合港口資源，大力推動了港口一體化建設(shè)，建立長三角區(qū)域政府間、政府與企業(yè)間的協(xié)調(diào)機制，打造長三角區(qū)域航運產(chǎn)業(yè)信息和政策交流平臺。

2.3 長三角港口群的資源整合方式多樣化

長三角港口群的資源整合方式有3種：

（1） 資本層面的整合，如上海港的長江戰(zhàn)略是典型的以資本為紐帶、以市場為主導(dǎo)的跨行政區(qū)域港口資源整合；

（2） 行政力量推動下的股權(quán)合作，如江蘇省港口集團(tuán)把國有企業(yè)作為資本投資公司，先加強資本管理，再逐步推進(jìn)實質(zhì)性發(fā)展；

（3） 用行政力量推進(jìn)一體化運營模式，如浙江省海港集團(tuán)加強頂層設(shè)計，從體制、機制、資本和平臺完成實質(zhì)性的整合，推進(jìn)省內(nèi)海港的一體化運營進(jìn)程。

長三角跨行政區(qū)域港口整合是通過資本合作推動物流模式的創(chuàng)新。如2018年底，安徽省港航集團(tuán)和上海組合港管委會辦公室與上海國際港務(wù)集團(tuán)、中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)及浙江省海港投資運營集團(tuán)3家大型港航企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議；上海港集團(tuán)推進(jìn)與江蘇沿江沿海港口的資本合作和業(yè)務(wù)合作，提升上海國際航運中心北翼影響力和服務(wù)能級；寧波舟山港集團(tuán)以投資建設(shè)、收購并購等多種方式參與江蘇省內(nèi)長江沿線港口的建設(shè)運營；寧波舟山港集團(tuán)與安徽省港航集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將致力于優(yōu)化安徽江海聯(lián)運港區(qū)與浙江沿海港口間的物流方式，不斷滿足內(nèi)陸腹地客戶對于物流服務(wù)全面性、時效性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性的要求。

2.4 信息一體化是港口資源整合的必要技術(shù)手段

受理中心網(wǎng)上一站式服務(wù)、電子設(shè)備交接單、“E卡縱橫”集卡服務(wù)、“港航縱橫”港航信息服務(wù)、長江集裝箱江海聯(lián)運綜合服務(wù)等平臺，中小航運企業(yè)大數(shù)據(jù)中心、國際集裝箱道路運輸企業(yè)大數(shù)據(jù)中心等平臺，以及數(shù)據(jù)中心相繼建成并投入使用。長三角港口群的信息一體化平臺可實現(xiàn)各港口數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，一站式完成各項業(yè)務(wù)，助力打造其便捷、高效和透明的口岸營商環(huán)境。

2.5 環(huán)保聯(lián)動為港口資源整合升級探路

在船舶污染治理方面，長三角港口開展聯(lián)防聯(lián)治探索并取得實效，成為全國港口環(huán)保區(qū)域治理的樣板。自2016年長三角港口率先實行船舶污染聯(lián)防聯(lián)治以來，長三角主要港口的二氧化硫排放量下降20%以上。自2018年起，長三角港口推動岸電試點工作，進(jìn)一步減少了港口的污染物排放。依托上海組合港管委會，長三角港口群在聯(lián)防聯(lián)治方面真正實現(xiàn)了“一個標(biāo)準(zhǔn)”“一盤棋”，有效減少長三角區(qū)域污染物的排放，也為長三角港口群資源整合提供了政策和技術(shù)支持。

3 結(jié) 語

長三角港口一體化是應(yīng)對國際航運市場激烈競爭的必然選擇，既能實現(xiàn)長三角港口之間的溝通協(xié)調(diào)，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費，尋求差異化發(fā)展，又能保證港口經(jīng)營主體的自主性和靈活性。目前，長三角港口資源整合仍存在較多問題，如跨省級行政區(qū)域整合的阻力、整合后港口管理存在的缺陷、港口間分工定位的進(jìn)一步改善和調(diào)整，但長三角港口一體化是必然趨勢。未來長三角港口群將會釋放更大的發(fā)展?jié)摿Γ崎L三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。