我國海員外派存在的問題及對策建議

高增云　盧艷民　王勇

【摘 要】 通過梳理我國海員外派發展歷程，在總結現階段我國海員外派中存在問題的基礎上，深入分析后疫情時代海員外派行業現狀。結合時代發展特點和行業發展需求，提出關于我國外派船員隊伍建設的建議，以期為我國海事主管部門和船員外派機構提供參考。

【關鍵詞】 海員外派；發展歷程；存在問題；船員隊伍建設

0 引 言

我國海員外派始于1950年，行業發展經歷5個階段： ① 從1950年中波公司成立到1959年香港遠洋等中資航運公司成立，國內國有航運企業選派海員到上述公司開展船舶服務，這是我國海員外派行業的雛形。② 1979年，中國遠洋運輸公司向日本航運企業派出我國第1批成建制的勞務海員，開辟了海員整套班子外派之路。③ 20世紀90年代中期，隨著海員外派業務的迅速發展，中遠對外勞務合作公司、華洋海事中心等海員外派公司先后成立。④ 2000年以后，亞洲市場是中國外派海員的主要市場，歐美世界頂級航運企業和船隊開始關注中國，多家國際航運巨頭開始雇傭中國海員。⑤ 2011年7月1日，《中華人民共和國海員外派管理規定》出臺，規范了海員外派行為，自此海員外派管理歸口于交通運輸部。

我國外派海員具有優良的職業技能和吃苦耐勞的品質，得到國際航運界的充分認可。目前，我國已成為世界海員勞務市場的重要力量，年派遣約13萬人次[1]。 海員外派行業不僅推動了我國航運經濟發展，而且外派海員承擔著學習先進航海技術和船舶管理經驗的重任，同時在樹立我國航運強國形象方面發揮著重要作用。

2 我國海員外派現狀

2.1 新冠疫情背景下的機遇

新冠疫情前，由于菲律賓和印度的海員英文嫻熟，且工資水平低，受到國際航運企業青睞。國際航運公會2019年的數據顯示，全球國際貿易商船上共有約164萬名海員，其中約50萬名海員來自菲律賓，24萬名海員來自印度，兩國海員在全球外派海員市場占比近50%；在同時間段，我國外派海員數量為13.7萬人。2021年4月以來，印度新一輪新冠疫情暴發，并迅速蔓延至周邊國家，東南亞新冠疫情逐漸失去控制，當地海員上船后引發多起船上感染事件。多家航運企業和港口拒絕印度籍海員上船，部分港口暫停了涉及印度海員的海員換班，如皇家加勒比公司暫停招聘印度海員。為了彌補近百萬的海員缺口，船舶所有人通過高薪吸引中國海員。

新冠疫情期間，我國積極采取防控措施，主要港口均可完成船員換班。國際市場對中國外派船員的需求激增，造成我國船員供需嚴重失衡，我國外派船員工資快速上漲甚至出現不合理暴漲，出現持船員證即可快速上船工作的現象。在此階段，進入外派船舶工作的船員有以下3種情況： ① 在沿海航線船舶工作、持有無限航區資格證書的船員重回遠洋航線船舶工作；② 持有沿海航區資格證書的船員通過培訓獲取無限航區資格證書； ③ 院校及培訓機構加大船員招聘和培訓的力度，大量航海新人加入外派船員隊伍。

我國對新冠疫情的有效防控和船員過硬的職業技能素質，使我國外派船員普遍獲得了國際船舶所有人和船舶管理公司的認可。

2.2 疫情期間外派海員存在的問題

2.2.1 職業信用水平不高

部分外派船員職業信用水平不高[2]，疊加疫情的影響后，使得該問題更加突出。問題主要體現在缺乏敬業精神，在大局意識、服從意識、責任意識、法律意識等方面整體表現欠佳，主要問題是：

（1） 在無合適理由情況下，單方面終止執行合同或協議；

（2） 假借維權進行惡意投訴，造成不良后果；

（3） 訴求未得到滿意答復就消極怠工。

2.2.2 外派船員換員成本較高

當時，我國疫情防控堅持“動態清零”總方針，換班船員在上船前和下船后均有相應的隔離期，如需在國外換班，還要結合當地疫情情況考慮返回中國的航班問題。由于我國對國際航班有熔斷機制，回國的機票很難購買或價格較高，境外隔離、機票、境內落地點隔離等費用增加了企業的運營成本。

2.2.3 船員身心受疫情影響

船員的身體和心理均受到疫情影響，出現極端反應的情況較多。2021年8月，印度新冠疫情失去控制，日感染數萬人計，且死亡人數持續飆升，使我國船員害怕前往印度，在加薪的情況下船員仍拒絕赴印度航線船舶工作。另外，疫情暴發初期，船員換班問題無法得到有效的解決，且在航運經濟中，船員的影響力最弱，船舶所有人及船舶管理部門會優先考慮船舶運營效益，忽視船員換班訴求，導致船員感到無助和失望，出現船員抗議和法律求助等情況。

2.3 使用東南亞船員現象

2021年，我國外派海員數量達到13.9萬人次。2022年2月份以來，隨著其他國家全面放開疫情管控，尤其是菲律賓、印度等船員外派大國的港口可以完成船員換班，疊加疫情期間中國船員在職業信用、工資水平、換班成本等方面的問題，部分船舶所有人將中國船員更換為東南亞船員，具體表現在以下2方面：

（1） 自2022年年初開始，某海員外派龍頭公司將幾十套整派中國船員班子更換為外國船員，其他海員外派公司也有所反應；

（2） 對我國高級船員認可度較高的國際船舶所有人，僅將我國的普通船員更換為東南亞船員。

3 原因分析

3.1 外派船員職業素質下降

新冠疫情暴發前，我國外派的海員均為優秀船員，英語水平高、遵守契約、適任能力強，具備較高的職業素養，且具有在國有大型航運企業工作的經歷，大部分船員畢業于航海類本科院校；但疫情階段航海類本科畢業生上船率低，上船3年后離職率高，目前大部分船員是專科畢業生和非航海類專業畢業生，甚至還有高中生、初中生等。航海不僅需要職業技能，更需要船員個體的綜合素質，疫情階段對船員的培訓重技能輕素質，導致我國外派船員整體職業素質下降。

3.2 船員職業發展渠道有限

疫情暴發前的企業外派船員上船前均已完成系統的航海教育和培訓，有先進的航海技術和管理經驗，多是行業佼佼者；但疫情階段船員納優通道不暢，外派海員中多數為社會船員。對于社會船員，企業不會與其簽訂勞動合同、為其繳納社保及公積金等，使其職業發展受限，缺少進入企業的通道；企業也不會將其納入企業管理隊伍。

3.3 船員培訓管理效果不佳

疫情防控期間，我國社會船員占比較大，具有流動性大、職業規劃不清晰、職業技能低、服從性差、職業信用整體不高等缺陷。同時，企業對社會船員的管理缺乏抓手，培訓管理效果不佳。在國際海員勞務市場急需大量中國海員的背景下，部分社會船員因缺乏契約精神和紀律性，造成了很大的負面影響，影響了中國船員的國際形象。

3.4 外派船員權益保障不足

疫情暴發之前，外派船員多數歸屬所在企業管理，如出現問題，企業能及時給予幫助，并解決問題，船員無后顧之憂。但新冠疫情暴發打亂了正常秩序，出現船員換班、境外境內隔離、受傷醫療救助、隔離期工資支付、航班熔斷等難題，無相應處理規則。另外，船員經歷了極端情況后心態發生很大變化，但缺乏發聲渠道和維權途徑。

4 對策建議

4.1 建立全國性船員協會

推動成立全國性船員服務行業協會，將社會零散船員納入管理范疇，為其提供學習機會、就業指導和維權服務，充分發揮協會作用，加強行業自律。

4.2 船員和企業信用建設

建立船員誠信管理機制，促進船員有序流動。推動航運企業、海員外派機構、船員服務機構、培訓機構、體檢機構、船員等信用主體參與行業信用管理，嚴格執行守信激勵、失信懲戒制度。

4.3 企業與船員簽訂勞動合同

建議將船員工資結算納入企業管理體系，將船員勞動（勞務）合同或上船協議納入海事監管范疇。

4.4 降低企業換員成本并減輕船員經濟壓力

將船員隔離費用納入當地政府應對疫情的財政支出，降低企業換員成本、減輕船員經濟壓力。另外，考慮推動港口所在地政府、相關企業、行業組織等行業相關主體籌建船員境內隔離費用專項使用基金，由行業組織依據外派船員換班統計數據統籌使用，為在境內換班上下船的外派船員申報補貼隔離費用。

4.5 建立船員應急處置機制

建立海事、海關、邊防、駐外使領館、民航等多部門聯動機制，授權、代理等多方式協同，以及政府、企業、社會組織等多主體參與的船員應急處置常態化協調機制，從制度上為船員解決權益保障難等實際問題，提升對突發事件的處置能力和水平。建立船員勞動仲裁中心，完善符合船員職業特點的快速勞動爭議解決機制。同時，加大對侵害船員權益違法行為的查處力度，使維權渠道更加暢通。

4.6 加強航海文化職業宣傳

加強航海文化建設，提高船員的社會認可度。樹立船員模范，弘揚新時代航海精神，增強船員職業榮譽感，吸引更多有意愿從事航海工作的人加入船員隊伍。

5 結 語

外派船員的職業素養代表中國船員整體國際形象，所以應加強外派船員隊伍建設，提高船員職業信用。行業主管部門應為船員搭建暢通的權益保障渠道，加強航海文化職業宣傳，為外派船員營造良好的職業發展環境，助力外派船員隊伍建設。企業應加強對外派船員的培訓管理，提升我國外派船員的整體職業素養。

參考文獻：

[1] 高增云，王勇. 船員隊伍自有化建設研究[J]. 航海技術，2022（2）：58-62.

[2] 鄭宇. 我國外派海員職業信用管理研究[D]. 大連：大連海事大學，2017.