無人船岸基操控人員海事賠償責(zé)任限制

李子逸

【摘 要】 海事責(zé)任賠償限制是基于海上特殊風(fēng)險而保護(hù)船舶主體利益的重要制度。隨著無人船的發(fā)展，傳統(tǒng)船員被新的法律主體“岸基操控人員”取代，新主體是否屬于海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體，目前還面臨立法空白。通過分析海事賠償責(zé)任限制制度的目的與趨勢，為滿足無人船商業(yè)化需要，明確岸基操控人員仍履行船員核心工作并承擔(dān)相關(guān)海上風(fēng)險，其適用海事賠償責(zé)任具有必要性。同時，根據(jù)經(jīng)營模式將岸基操控人員分為“受雇型岸基操控人員”和“獨立型岸基操控人員”分別討論其具體權(quán)利。

【關(guān)鍵詞】 海事賠償責(zé)任限制；無人船；岸基操控人員；經(jīng)營模式；船舶主體利益

0 引 言

對于海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，無人船的特性使其具有獨特優(yōu)勢，在助力海難搜救工作方面也有巨大潛力，可提高海上搜救效率，減少人身危險性，適應(yīng)難度更大、時間更長的搜救活動。雖然目前無人船尚未實現(xiàn)商業(yè)化運營，但各國仍在繼續(xù)加大力度推動無人智能船的發(fā)展。無人船產(chǎn)生了新型法律主體“岸基操控人員”，傳統(tǒng)船員的工作由岸基操控人員替代，因此從事危險性工作的主體發(fā)生了改變。

1 無人船岸基操控人員適用海事賠償責(zé)任現(xiàn)狀

1.1 無相關(guān)立法

人工智能技術(shù)的進(jìn)步促進(jìn)了無人智能船舶的迅速發(fā)展。2015年，中國船級社使用“智能船舶”一詞率先發(fā)布《智能船舶規(guī)范》。“無人船”這一概念是基于智能船舶發(fā)展到一定程度后，不再需要隨船人員，實現(xiàn)船上無人。2018年，國際海事組織提出將“無人船”定義為能夠獨立于人為干預(yù)而運作的船舶，當(dāng)自動駕駛技術(shù)達(dá)到第3級和第4級水平時，無人船依靠岸上人員的遠(yuǎn)程操控可自主運行，實現(xiàn)船舶無人運行。

無人船打破了傳統(tǒng)海員制度，產(chǎn)生了新型法律主體“岸基操控人員”。丹麥海事局對岸基操控人員的定義是“不在船上、負(fù)責(zé)操控或監(jiān)控一艘或多艘自主航行船舶且持有適任證書的人”“岸基操控人可以代表該船舶與相關(guān)主管部門聯(lián)絡(luò)”[1]。

綜上所述，目前對于岸基操控人員的認(rèn)識并不完全統(tǒng)一，且沒有明確的范圍。無人船自身也暫未實現(xiàn)商業(yè)化，僅處于初步發(fā)展階段，岸基操控人員的運作模式仍處于理論探討與實踐的摸索階段，無人船面臨著法律空白。同時，對于岸基操控人員的法律地位，也暫未達(dá)成共識與統(tǒng)一規(guī)范，存在立法空白。

1.2 海事賠償責(zé)任權(quán)利主體不明

目前，對于岸基操控人員沒有明確定義，其責(zé)任核心為對船舶的遠(yuǎn)程操控，類似于傳統(tǒng)船員工作職責(zé)，尤其是對船舶航行的實時操控。本文所涉及的岸基操控人員概念將參考我國《智能船舶規(guī)范（2020）》對船舶遙控操作人員的相關(guān)規(guī)定。本文所討論的海事賠償責(zé)任制度則在《1976 年海事賠償責(zé)任限制公約》（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，LLMC）中有詳細(xì)規(guī)定，包括對可以適用海事賠償責(zé)任限制的主體范圍、債權(quán)請求類型、責(zé)任限額等內(nèi)容。我國《海商法》第11章也對海事賠償責(zé)任限制的相關(guān)內(nèi)容作出了規(guī)定。

隨著無人船技術(shù)的發(fā)展和岸基操控人員的專業(yè)化，未來提供專業(yè)技術(shù)支持的岸基操控人員包括專業(yè)的第三方運營公司。根據(jù)運作模式，可以將岸基操控人員分為2種：① 由作為船舶所有人或光船承租人雇用的自然人擔(dān)任的雇員類岸基操控人，以下簡稱雇員類岸基操控人；② 由船舶所有人或光船承租人委托的第三方技術(shù)公司擔(dān)任的第三方岸基操控人，以下簡稱為第三方岸基操控人。海事賠償責(zé)任限制制度中未明確規(guī)范上述2類岸基操控人是否屬于權(quán)利的主體，需要從合同法、侵權(quán)法、海商法等方面綜合研究，厘清相關(guān)法律關(guān)系。

1.3 對海事賠償責(zé)任限制度基礎(chǔ)的沖擊

“無人”是指船上無人，負(fù)責(zé)操控船舶的人員無需跟船出行，打破了傳統(tǒng)船員制度，給海事賠償責(zé)任制度的基礎(chǔ)帶來了沖擊。傳統(tǒng)船員工作場所位于船上，船舶航行于大海，將面對海上風(fēng)險。相較于陸地運輸風(fēng)險，海上風(fēng)險更大且具有不確定性，海上運輸?shù)淖匀粭l件也更為艱苦，船舶運輸相關(guān)主體通常也面臨更大的風(fēng)險。為體現(xiàn)公平、鼓勵海上貿(mào)易，長期以來海事條約及相關(guān)法律制度形成了一套特殊制度，以保護(hù)船舶相關(guān)主體，其中以“海事賠償責(zé)任限制”等為主。海事賠償責(zé)任限制制度區(qū)別于民事一般損害賠償責(zé)任“全面賠償原則”，規(guī)定了“責(zé)任賠償限制”，如海上侵權(quán)事故發(fā)生后，當(dāng)侵權(quán)人面臨超過法定限額的賠償時，可以將本次事故的所有賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額之內(nèi)，實現(xiàn)對海上獨有風(fēng)險的分擔(dān)。

隨著無人船的發(fā)展，操控和運營船舶的主體不需要長時間隨船在海上工作，不需要面臨突發(fā)的海上事件。這將降低海上風(fēng)險對海上運輸相關(guān)主體的影響，海事賠償責(zé)任限制制度的基礎(chǔ)遭到了沖擊，面臨進(jìn)一步的修改完善，以保證基于時代變化的實質(zhì)公平。

1.4 解決障礙的必要性

無人船給航運帶來了更高的收益與利潤，船員不再是必要配備，減少了船員工資成本（包括為其購買的保險費用等），減少了船員海上生活所需要的淡水、食物等生活成本，船舶不需要配備船員休息室等，因此增大了裝載貨物的空間，提高了運營利潤。由于“無人”的特性對于海洋經(jīng)濟(jì)有其獨特優(yōu)勢，未來將對無人船展開進(jìn)一步研究，推動無人船商業(yè)化，實現(xiàn)真正“無人”將會是大勢所趨。同時，也將面對無人船岸基操控人員的法律地位問題，以及岸基操控人員能否適用海事責(zé)任賠償限制制度的問題。因此，針對上述問題，進(jìn)行前瞻性研究是必要的。

2 岸基操控人員屬于海事賠償 責(zé)任限制權(quán)利主體

適用海事賠償責(zé)任限制制度應(yīng)當(dāng)先判斷權(quán)利主體，確認(rèn)岸基操控人員能否適用海事賠償責(zé)任限制，即判斷其是否能通過相關(guān)法律解釋被納入權(quán)利主體范圍之中。

海事賠償責(zé)任限制適用主體經(jīng)歷了一系列變化，從狹義的船舶所有人擴(kuò)展至廣義的船舶所有人，從船舶所有人的受雇人擴(kuò)展至船舶所有對其行為、疏忽或過失負(fù)有責(zé)任的人，甚至超越船舶所有人的范疇而擴(kuò)展至海上救助人和責(zé)任保險人。制度發(fā)展表明，享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體應(yīng)包括真正從事航運業(yè)及相關(guān)工作受到海上風(fēng)險影響的一切相關(guān)主體。

根據(jù)不同的運作模式，對受雇型與獨立型2大類岸基操控人展開分析。

2.1 岸基操控人承擔(dān)海上運輸風(fēng)險符合海事 賠償責(zé)任限制制度目的與發(fā)展趨勢

岸基操控人員作為新型主體，承擔(dān)了傳統(tǒng)船員的運輸貨物職責(zé)，是航運主體之一。雖然其工作場所轉(zhuǎn)移至陸地，但并不意味岸基操控人員面臨的海上運輸風(fēng)險變小。岸基操控人員操控船舶時，船舶本身在海上運行，無法避開海上風(fēng)險，貨物運輸?shù)娘L(fēng)險未變。同時，無人船還面對著互聯(lián)網(wǎng)AI智能系統(tǒng)帶來的全新風(fēng)險，包括網(wǎng)絡(luò)延遲、網(wǎng)絡(luò)連接中斷、計算機(jī)病毒等。這類新風(fēng)險具有不確定性和不穩(wěn)定性，一旦此類風(fēng)險發(fā)生，船舶可能變成失控船，造成巨大的安全隱患，所以對岸基操控人工作要求仍然很高，岸基操控人員也是風(fēng)險承擔(dān)人，海事賠償責(zé)任限制制度仍須存在。將岸基操控人員納入海事賠償責(zé)任限制制度的主體范疇符合制度發(fā)展趨勢。

2.2 受雇型岸基操控人員符合船舶所有人為其行為、過失負(fù)有責(zé)任

“船舶所有人要為其行為、過失負(fù)有責(zé)任”這一規(guī)定來自于對“船舶所有人的雇員”這一權(quán)利主體的擴(kuò)張。

2.2.1 受雇型岸基操控人員是普通勞務(wù)雇員

受雇型岸基操控人員通常是指人事岸基操控的自然人。這類岸基操控人員由船舶所有人自行雇傭，與船舶所有人簽訂勞動合同，是船舶所有人的受雇人。雇員和雇主之間是典型的替代責(zé)任，雇主為雇員在從事雇傭活動中致人致物損害的行為承擔(dān)責(zé)任。雇員基于船舶所有人的雇傭合同，形成與船舶所有人特定的雇傭法律關(guān)系，按照船舶所有人的指示駕駛船舶并獲得相關(guān)報酬。當(dāng)雇員作為侵權(quán)行為主體，如發(fā)生船舶碰撞時，由其雇主船舶所有人承擔(dān)碰撞責(zé)任。因此，受雇型岸基操控人員符合海商法規(guī)定的船舶所有人為其承擔(dān)責(zé)任的情況，受雇型操控人員應(yīng)享有承運人抗辯權(quán)利，即海事賠償責(zé)任限制。

2.2.2 受雇型操控人員應(yīng)視為船員

在我國《海商法》中，關(guān)于船員的內(nèi)涵表述為“船員，是指包括船長在內(nèi)的船上一切任職人員”，將船員的工作地點定義為“在船上”。但“在船上”這一要件要求是基于傳統(tǒng)的船舶運輸方式，船舶在海上航行時間較長，船員需要及時檢修并履行與適航相關(guān)的工作。隨著無人船的發(fā)展，受雇型岸基操控人并不需要隨船，但仍可以在船舶出現(xiàn)問題時介入并通過遠(yuǎn)程監(jiān)控和操作，保證完成運輸，即岸基操控人員完成的是船員的核心工作。且如前文所述，岸基操控人員仍面臨新型風(fēng)險帶來的不穩(wěn)定性，并未突破海事賠償責(zé)任制度基礎(chǔ)。受雇型岸基操控人員履行了船員的根本職責(zé)，承擔(dān)與船員相同的法律責(zé)任，因此，不應(yīng)限制受雇型岸基操控人員的工作地點和履職方式，應(yīng)賦予其船員的法律地位。

當(dāng)無人船發(fā)生碰撞或侵權(quán)行為時，受雇型岸基操控人員屬于直接行為人，要承擔(dān)損害賠償責(zé)任，如其無法享受海事賠償責(zé)任限制制度，則只能按照“全面賠償”承擔(dān)巨額賠償費，這違反公平原則，同時可能會造成“擇人而訴”的現(xiàn)象。受損害一方為了獲得最大賠償，選擇向船舶岸基操控人索賠，這將增加岸基操控人背負(fù)的壓力和責(zé)任。

2.3 獨立型岸基操控人員可以適用海事賠償 責(zé)任限制

2.3.1 航運業(yè)分工細(xì)化下產(chǎn)生的獨立岸基操控人員

隨著航運業(yè)的發(fā)展，航運中的分工日益細(xì)化，經(jīng)營方式和船舶主體也呈現(xiàn)多元化趨勢。船舶承租人、經(jīng)營人、管理人都并非船舶的所有權(quán)人，但同樣與船舶的經(jīng)營有密切聯(lián)系，同時也要面臨海上風(fēng)險，基于此，享受海事賠償責(zé)任限制的基礎(chǔ)也從基于對船舶的所有權(quán)向經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)變。

無人船的發(fā)展出現(xiàn)了分工細(xì)化的趨勢，要求操控人員除了具有過硬的航海駕駛能力，還要具備過硬的通信系統(tǒng)處理能力。對復(fù)合人才的需求將會改變航海類人才的培養(yǎng)方式，未來極有可能出現(xiàn)專業(yè)的第三方運營公司，這類公司具備雄厚科技實力，雇傭船舶實際操控人員，提供無人船航行操控所需的技術(shù)支持和人員。目前，第三方運營公司與無人船舶所有人相互獨立，并不是雇傭關(guān)系。當(dāng)?shù)谌焦緸榇八腥颂峁┐斑h(yuǎn)程操控服務(wù)時，這類由第三方運營公司提供的船舶岸基操控人員被稱作獨立型岸基操控人員，其將全權(quán)負(fù)責(zé)船舶的操控運行，保證貨物運輸。

2.3.2. 獨立型岸基操控人員是獨立合同人

部分學(xué)者將船舶所有人為其行為和過失負(fù)有責(zé)任的人員理解為特指受雇人和代理人，這不夠嚴(yán)謹(jǐn)，忽略了航運活動中“獨立合同人”的存在。“獨立合同人”這一概念來自于英國、美國和法國，是指某一合同法律關(guān)系中，締約當(dāng)事方以外的、以獨立的主體身份與其中一方締約當(dāng)事人另外訂立合同，并按照自己的意志和方式完成工作的人。在受害人與船舶所有人有合同的情形下，依據(jù)為債務(wù)履行輔助人原則，在責(zé)任范圍內(nèi)船舶所有人需要為獨立合同人的行為負(fù)責(zé)，此時獨立合同人屬于海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體，可以援引海事賠償責(zé)任限制。

船舶所有人委托獨立型岸基操控人從事船舶運輸業(yè)務(wù)，且獨立型岸基操控人有船舶操控自主權(quán)，可以按照其自己的方式和意志完成工作。當(dāng)受害人與船舶所有人之間存在合同關(guān)系，獨立型岸基操控人的操控行為是為了履行船舶所有人的運輸合同義務(wù)，船舶所有人也應(yīng)對因獨立型岸基操控人過失造成的損失承擔(dān)連帶責(zé)任。綜上所述，獨立岸基操控人員符合“獨立合同人”條件，因此岸基操控人員屬于海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體。

2.3.3 “獨立岸基操控人員”可以視作船舶經(jīng)營人或經(jīng)營者的雇員

船舶經(jīng)營人及其雇員作為海上運輸主體，享有海事賠償責(zé)任限制制度。我國海商法未直接明確“船舶經(jīng)營者”的定義，在不同海事制度下，“船舶經(jīng)營者”的內(nèi)涵和外延不同。在海事賠償責(zé)任限制制度中，綜合相關(guān)規(guī)定及觀點，認(rèn)定船舶經(jīng)營人構(gòu)成有2個要件：第一，權(quán)利源自船舶所有人的委托；第二，船舶經(jīng)營人在經(jīng)營期間能夠占有、使用并控制船舶，具有經(jīng)營自主性。

（1） 當(dāng)?shù)谌焦净蛴傻谌焦镜墓蛦T負(fù)責(zé)無人船的遠(yuǎn)程操控時，與船舶所有人簽訂相關(guān)合同的為第三方公司，該合同屬于委托合同。判斷合同性質(zhì)需要根據(jù)合同目的及合同內(nèi)容中約定的雙方權(quán)利義務(wù)，合同約定第三方遠(yuǎn)程操控人將承接船方的職責(zé)，從事無人船的遠(yuǎn)程操控、監(jiān)測及維護(hù)工作，該合同的標(biāo)的為從事遠(yuǎn)程操控服務(wù)的行為。合同根本目的是實現(xiàn)貨物的安全、及時的運輸，即由獨立型岸基操控人處理船舶所有人的事務(wù)，但獨立型岸基操控人員也需要向船舶所有人報告出現(xiàn)的特殊情況等。因此，獨立型岸基操控人員符合委托合同關(guān)系中受托人按照委托人的指示，為委托人處理事務(wù)的認(rèn)定。

（2） 獨立型岸基操控人員對船舶的操控具有自主性，但不一定具備對其商業(yè)屬性上的控制能力。船舶經(jīng)營人對船舶的實際使用和控制，除了技術(shù)管理外還應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在商業(yè)經(jīng)營上，兩者缺一不可。商業(yè)經(jīng)營體現(xiàn)在船舶經(jīng)營人可以洽談運費和租金，商定燃油價格等。目前，岸基型操控人員的職責(zé)定位還停留在船員角色，處于在技術(shù)上控制并使用船舶階段。當(dāng)?shù)谌酱斑\營公司發(fā)展成為綜合全面的服務(wù)商時，未來其可能在商業(yè)上也獲得對船舶的控制。

綜上所述，目前第三方船舶運營公司或其雇員作為獨立型岸基操控人，基于船舶所有人的委托僅能實現(xiàn)在技術(shù)上控制并使用船舶，不構(gòu)成船舶經(jīng)營人。

3 建 議

（1） 加快出臺岸基操控人員規(guī)范文件。人工智能的發(fā)展與應(yīng)用使得船舶逐漸具有智能化特性，這對以船長及船員為規(guī)制對象的傳統(tǒng)國際海事公約體系產(chǎn)生了深刻影響。確定無人船岸基操控人員的法律地位和權(quán)利義務(wù)，完善相關(guān)國際海事立法，對現(xiàn)代化航運發(fā)展至關(guān)重要。為盡快明確岸基操控人員的權(quán)利義務(wù)和法律責(zé)任，可以在現(xiàn)有法律規(guī)制的基礎(chǔ)上，通過頒布司法解釋、相關(guān)規(guī)章及行業(yè)規(guī)范進(jìn)行過渡，以彌補(bǔ)現(xiàn)行法律空白，緩解矛盾。

（2） 明確對岸基操控人員職業(yè)要求。船員的適航能力對海上運輸非常重要，船舶必須配備相應(yīng)能力的船員，以保證配員和適航義務(wù)。我國在《智能船舶規(guī)范（2020）》第8.2.8條規(guī)定：“船舶遙控操作人員應(yīng)具有駕駛員（船長）證書，熟悉所控制船舶的性能和操作，并通過實際操作驗證。船舶設(shè)備和系統(tǒng)管理人員應(yīng)熟悉船舶各系統(tǒng)功能、管理和維護(hù)，經(jīng)過理論培訓(xùn)，并具有足夠的操作經(jīng)驗。”對于岸基操控人員職業(yè)水平需要特別規(guī)范，以保障無人船的安全航行。適用海事賠償責(zé)任限制權(quán)利是為了分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險，不是要求貨方為岸基操控人員的過失承擔(dān)有限責(zé)任，否則將讓貨方承擔(dān)不公平的義務(wù)。

目前，對于岸基操控人員暫無相關(guān)法律對其進(jìn)行職業(yè)規(guī)范要求，同時無人船的運行也還在摸索階段，可以比照《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》中關(guān)于傳統(tǒng)船員的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)無人船操控技術(shù)下的需求作出調(diào)整。同時，也應(yīng)改變航海教學(xué)課程模式，加入AI智能知識等技術(shù)課程，實現(xiàn)復(fù)合型人才培養(yǎng)。

（3） 適當(dāng)調(diào)整受雇型岸基操控人員的船員權(quán)利適用。岸基操控人員作為船舶所有人的雇員，履行船員核心工作，應(yīng)將受雇型岸基操控人員納入船員范圍；但如將船員權(quán)利全部賦予岸基操控人，則忽視了船員的“在船”要件，這也是相關(guān)責(zé)任主體存在特殊法律地位的原因。受雇型岸基操控人雖仍面臨海上風(fēng)險，但工作場所的轉(zhuǎn)變使其人身安全不受海上風(fēng)險的影響，可以享有正常的工作和生活作息。所以，應(yīng)根據(jù)風(fēng)險類型的變化調(diào)整“船員”具體權(quán)利義務(wù)，適當(dāng)去除基于船員在船上生活工作而享有的權(quán)利，例如其在船工作的食宿、外派和遣返的權(quán)益保障，以及《海商法》中規(guī)定的船員工資等海事請求享有的船舶優(yōu)先權(quán)。

（4） 明確獨立型岸基操控人員可以適用海事賠償責(zé)任限制的情形。隨著航運業(yè)分工的進(jìn)一步細(xì)化，對獨立型岸基操控人員展開前瞻性研究是必然的。獨立型岸基操控人員和船舶所有人簽訂的是委托合同，獨立型岸基操控人員具有自主性，不屬于船舶所有人的雇員，其在適用海事賠償責(zé)任限制時更具有復(fù)雜性，故應(yīng)明確其在不同情形下的不同權(quán)利。獨立型岸基操控人員作為獨立合同人，如果受害人與船舶所有人之間不存在合同關(guān)系，但存在侵權(quán)關(guān)系或者其他法定關(guān)系，則應(yīng)根據(jù)替代責(zé)任的規(guī)則確定船舶所有人需對其行為負(fù)責(zé)的人的范圍。兩者沒有雇傭關(guān)系，未形成替代責(zé)任中的特殊法律關(guān)系，不符合船舶所有人不需要為獨立型岸基操控人的行為負(fù)責(zé)的條件，獨立型岸基操控人需要為自己的行為獨立負(fù)責(zé)，不能適用海事賠償責(zé)任限制制度。

確定岸基操控人員屬于海事賠償責(zé)任權(quán)利主體，明確其相關(guān)適用情形，有助于全面實現(xiàn)海上賠償責(zé)任限制這一制度的“安全閥”作用，以促進(jìn)航運業(yè)發(fā)展。未來，中國要發(fā)揮航運大國作用，進(jìn)一步參與相關(guān)立法，抓住“無人船”領(lǐng)域發(fā)展機(jī)遇，推動建立“無人船”的管理規(guī)范，在國際相關(guān)領(lǐng)域獲得更多的話語權(quán)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 何麗新，王沛銳. 論“海事賠償責(zé)任限制”章節(jié)修訂中的三大問題[J]. 中國海商法研究，2019（1）：18-29.