上海港集疏運能力建設(shè)

施悅勤

【摘 要】 港口集疏運能力最終決定港口的服務(wù)能力和水平。上海港應(yīng)結(jié)合自身條件，在集疏運能力建設(shè)上，應(yīng)本著宜水則水、宜公則公、宜鐵則鐵的思路，一方面，改進(jìn)沿海捎帶的監(jiān)管模式，不斷優(yōu)化水路集疏運模式；另一方面，以滬通鐵路二期建設(shè)為契機，大力培育海鐵聯(lián)運市場，補齊鐵路中轉(zhuǎn)的短板，改變過于依賴公路集疏運的現(xiàn)狀。

【關(guān)鍵詞】 集疏運體系；沿海捎帶；陸改水；內(nèi)陸集裝箱碼頭（ICT）建設(shè)；海鐵聯(lián)運

0 引 言

伴隨著經(jīng)濟(jì)40多年來的高速發(fā)展，我國港口的生產(chǎn)規(guī)模高居世界第一。以上海港為例，自2010年取代新加坡成為世界第一大集裝箱港口以來，已蟬聯(lián)至今。

集裝箱港口的生產(chǎn)能力，取決于裝卸作業(yè)能力、庫場堆存能力和集疏運能力三者中最薄弱的部分。裝卸作業(yè)能力、庫場堆存能力主要取決于碼頭運營商自身的硬件及軟件能力，靠企業(yè)修煉內(nèi)功、增加資產(chǎn)投入、提升自身管理水平來解決。集疏運能力則不僅取決于碼頭自身的數(shù)字化應(yīng)用水平，更取決于整個口岸外部環(huán)境，尤其取決于口岸監(jiān)管水平和系統(tǒng)性的集疏運體系建設(shè)。

1 口岸通關(guān)水平的提高助力上海港集疏運能力建設(shè)

對于外貿(mào)港口來說，口岸的通關(guān)效率和監(jiān)管水平將很大程度影響港口的集疏運能力。在世界銀行每年發(fā)布的各國營商環(huán)境報告中，中國的排名逐年上升，這主要歸功于近年來海關(guān)以有效監(jiān)管和高效服務(wù)相結(jié)合的“大通關(guān)”制度和新艙單制度的實施，以及中國國際貿(mào)易單一窗口的建立等一系列舉措的不斷完善，使得中國口岸的通關(guān)效率逐年提升，成效斐然，港航雙方都是受益方。

要進(jìn)一步提高口岸通關(guān)效率，勢必要進(jìn)一步推進(jìn)相關(guān)改革。結(jié)合上海港實際，正常的進(jìn)出口通關(guān)和內(nèi)支線轉(zhuǎn)關(guān)模式已非常成熟。為充分發(fā)揮上海港南北居中的樞紐港作用，國家出臺了鼓勵外貿(mào)船公司開展沿海捎帶的政策。目前，已允許外資班輪公司開展大連港、天津港、青島港與上海洋山港之間，以洋山港為國際中轉(zhuǎn)的外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)，上港集團(tuán)也給予了沿海捎帶業(yè)務(wù)費率上的額外優(yōu)惠。但目前的政策仍是按海關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)，沒有起運港退稅等配套優(yōu)惠政策，這對貨主來說吸引力不夠，同時幾個北方大港對于充當(dāng)喂給港的角色積極性不高。

在幾年前，就有業(yè)內(nèi)資深人士建言海關(guān)比照國際中轉(zhuǎn)模式推廣沿海捎帶業(yè)務(wù)，這項建議如能付諸實施，意義深遠(yuǎn)。外貿(mào)物流各環(huán)節(jié)的信息化應(yīng)用水平已經(jīng)很高，作為海關(guān)監(jiān)管場所的碼頭和場站軟硬件設(shè)施完備，結(jié)合大數(shù)據(jù)管理完全可以滿足全過程監(jiān)控和事后追溯等要求。只要管理部門進(jìn)一步解放思想，創(chuàng)新監(jiān)管場景，對現(xiàn)有的艙單申報系統(tǒng)做局部有針對性的升級，增設(shè)與幾個沿海捎帶相關(guān)的數(shù)據(jù)申報項讓船代按要求申報，是完全可以付諸實施的。國際中轉(zhuǎn)貨物的監(jiān)管模式在上海港已實行近20年，已經(jīng)相當(dāng)成熟規(guī)范，況且監(jiān)管難度更大涉及箱號變更的拼箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)都已付諸實施。業(yè)內(nèi)一致公認(rèn)，沿海捎帶業(yè)務(wù)的潛在需求巨大，現(xiàn)在欠缺的只是配套政策的引導(dǎo)，僅以目前國內(nèi)各港口在韓國釜山港中轉(zhuǎn)的集裝箱數(shù)量計算，這方面的年需求就多達(dá)100萬TEU。優(yōu)化創(chuàng)新監(jiān)管模式，沿海捎帶貨物在上海轉(zhuǎn)二程船的流程得到簡化，只要一程船箱子卸船有了理貨報告，船代就可向海關(guān)申報并自動放行，銜接時間將大大縮短，班輪公司開展此業(yè)務(wù)的積極性將大幅提高。對班輪公司來說，如果將貨物從北方港口運到上海中轉(zhuǎn)的手續(xù)與到釜山等境外港口中轉(zhuǎn)一樣方便時，自然會首選在上海中轉(zhuǎn)，并優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，提升操作靈活度，壓縮貨物的全程運輸時間，這有助于疏緩供應(yīng)鏈瓶頸，釋放更多運力。上海港憑借著得天獨厚的地理位置，水水中轉(zhuǎn)、特別是海船與海船的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)一向是業(yè)務(wù)開展的優(yōu)先選項，這個流程創(chuàng)新能在不增加投入的情況下充分利用現(xiàn)有密集的班輪航線，加速集裝箱周轉(zhuǎn)和提升吞吐量，無疑將強化上海樞紐港地位。同時，對于沿海捎帶出口首發(fā)地口岸和進(jìn)口目的地口岸客戶，通關(guān)模式和正常進(jìn)出口貨物無異，貨物在北方起運港裝船即視為出境，核銷和退稅手續(xù)便捷，而相關(guān)港口也不再有喂給港身份的尷尬，有助于充分發(fā)揮政策潛能，促進(jìn)沿海捎帶業(yè)務(wù)的發(fā)展，實現(xiàn)各參與方“多贏”的局面。

2 “陸改水”等舉措助力上海港提升集疏運能力

上海港自2015年成立碼頭業(yè)務(wù)受理中心以來，線上統(tǒng)一受理全港集裝箱業(yè)務(wù)，先后推出電子設(shè)備交接單平臺、進(jìn)口電子提貨單平臺和區(qū)塊鏈無紙化換單平臺，依托大數(shù)據(jù)支撐實現(xiàn)了24 h全天候受理業(yè)務(wù)和“讓數(shù)據(jù)多跑路、讓人少跑路”的愿景，同時帶動碼頭集疏運效率提升。

近幾年，為發(fā)揮水運成本低、運量大的優(yōu)勢，國家大力推進(jìn)“陸改水”服務(wù)，現(xiàn)在長江沿線已經(jīng)有55個港口開通此服務(wù)，這既節(jié)約了客戶的物流成本，也有效緩解了公路運輸壓力，有力地保障了運輸通道暢通和物流高效運行。特別是2022年受新冠疫情影響，長三角地區(qū)部分陸路運輸受阻，區(qū)域內(nèi)企業(yè)出現(xiàn)了“出貨難、送貨難”等前所未有的困難。上港集團(tuán)提高“集裝箱陸改水”的服務(wù)力度，周邊企業(yè)經(jīng)太倉港轉(zhuǎn)運進(jìn)入上海港享受綠色通道，長江沿線企業(yè)經(jīng)太倉港中轉(zhuǎn)進(jìn)入上海港享受優(yōu)先服務(wù)，“陸改水”業(yè)務(wù)取得了長足的發(fā)展。

除了早已不堪重負(fù)的公路系統(tǒng)和長江“黃金水道”外，上海所處的江南地區(qū)河網(wǎng)密布，一艘噸級的內(nèi)河集裝箱船舶的運量相當(dāng)于30多輛大型卡車的運量，水運在成本、能耗和事故率方面都優(yōu)于陸路運輸。將公路運輸轉(zhuǎn)移到內(nèi)河上，可緩解公路交通壓力。

為前置港口服務(wù)、降低客戶成本并解決交通擁堵、環(huán)境污染等社會痛點，2020年上港集團(tuán)與蘇州合作，在蘇州白洋灣建立上港集團(tuán)蘇州內(nèi)陸集裝箱碼頭（ICT），探索構(gòu)建一站式+一鍵式物流信息平臺。從運作模式來看，該平臺受理客戶委托后會將業(yè)務(wù)指令推送至ICT，客戶可安排集卡至ICT提取提前調(diào)運的空箱到倉庫進(jìn)行裝箱作業(yè)，待完成后再將重箱送還ICT，集裝箱進(jìn)入ICT后即視同進(jìn)入上海港，平臺就會向海關(guān)發(fā)送運抵報告，客戶就可以開展報關(guān)工作。上港集團(tuán)為客戶設(shè)計了3種不同疏運方式供選擇：① 最經(jīng)濟(jì)的水路疏運，即通過ICT+河海直達(dá)的方式（使用120 TEU的標(biāo)準(zhǔn)船型，初期一周3班，后續(xù)將加快投建，進(jìn)一步擴(kuò)張運力，遠(yuǎn)期目標(biāo)一天3班可以滿足絕大多數(shù)客戶的需求），駁船返回ICT時可根據(jù)業(yè)務(wù)需要帶回空箱；② 輔助的海鐵聯(lián)運方式，即蘇州西站往返蘆潮港站；③ 應(yīng)急直達(dá)的ICT公路疏運，以靈活性方式滿足特殊情況下的客戶需求。無論選擇哪種方式，貨主都可以通過ICT平臺線上完成遞交單證、繳費以及隨時在線跟蹤集裝箱即時動態(tài)等操作，解決他們的后顧之憂。在成本方面，僅“提空送重”這一環(huán)節(jié)，即可減少90%的集卡運輸里程，物流成本明顯降低，同時也為節(jié)能減排作出了貢獻(xiàn)。

ICT的應(yīng)用前景廣闊，隨著內(nèi)河航道的進(jìn)一步深入開發(fā)以及長三角一體化戰(zhàn)略的推進(jìn)，這一模式可復(fù)制推廣到上海港的其他腹地。

隨著滬浙合作的小洋山北側(cè)區(qū)域開發(fā)項目的正式動工，未來這里將和已投產(chǎn)洋山四期碼頭一樣將采用自動化運營模式，加之智能集卡商業(yè)化運營測試的不斷推進(jìn)，洋山口岸的水水集疏運能力和東海大橋通過能力都將大幅度提高。

3 海鐵聯(lián)運前景廣闊將助力上海港補齊集疏運能力短板

位于上海東北角的外高橋口岸的各個碼頭，當(dāng)初建造時，沒有配套鐵路設(shè)施，因此除了水水中轉(zhuǎn)外，集疏運上存在最大的問題就是過于依賴公路，這使得上海外環(huán)、郊環(huán)運輸能力飽和，給上海城市交通帶來極大負(fù)擔(dān)。同時，原寶山外貿(mào)港區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，在浦西的鐵路貨運站喪失了貨源和競爭力，導(dǎo)致了過去十幾年中上海港吞吐量增長50%，但本來貨量就不多的海鐵中轉(zhuǎn)箱量不升反降且逐年萎縮的尷尬局面，與國外港口一般20%左右的海鐵聯(lián)運比例形成強烈反差。

近年來，隨著大交通理念的提出，鐵路運輸所具有全天候、運能強、碳排放低、安全可靠等特點日益被重視，成為構(gòu)建港口集疏運系統(tǒng)的主要運輸方式之一，并能從源頭預(yù)防污染，有效減少能源消耗。

隨著滬通鐵路二期的正式動工，鐵路將與碼頭實現(xiàn)無縫銜接，上海港有望最終補齊鐵路中轉(zhuǎn)這一短板，將建設(shè)蘆潮港和外高橋這一南一北兩大中心站。中心站視作港區(qū)的延伸地，鐵路集裝箱到站視同進(jìn)港。由各方出資成立的專業(yè)海鐵聯(lián)運公司將負(fù)責(zé)港站之間“最后一公里”短駁運輸，通過港站操作管理一體化，提高運營效率。同時，結(jié)合碼頭生產(chǎn)計劃，采取“削峰填谷”方式，合理安排短駁時間。

港口運營方與國鐵集團(tuán)應(yīng)發(fā)揮各自優(yōu)勢，積極培育物流市場，開行海鐵聯(lián)運班列線路，從長三角區(qū)域的短距離班線客運化開行到中長線班列的逐步拓展，并鼓勵班輪公司在內(nèi)陸貨源地增設(shè)提還箱點，共同做大物流市場，打造一個高效運作的鐵路集疏運網(wǎng)絡(luò)。同時，港鐵雙方共同打造海鐵聯(lián)運公共服務(wù)平臺，在流程上建立一次托運、一張單證、一次計費、一次保險、全程負(fù)責(zé)的高效服務(wù)體系，為客戶提供門對門、點對點一站式服務(wù)。

可以預(yù)計，隨著補齊鐵路疏運這一“短板”，上海港將獲得更大的發(fā)展空間。未來上海港的集疏運體系將是一個“宜水則水、宜公則公、宜鐵則鐵”高效運作的綜合立體運輸體系，會在長三角一體化戰(zhàn)略和整個國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮其特有的優(yōu)勢，為上海堅決打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市提供堅實支撐和有力保障。