中國與東北亞國家北極事務合作可行性探究

章成 楊嘉琪

[摘? ? 要] 中、日、韓、俄四國同為《斯匹次卑爾根群島條約》以及《聯合國海洋法公約》締約國，且同屬“北極利益攸關國”以及北極理事會觀察成員國。俄羅斯雖為北極國家，但自烏克蘭危機的“外溢”使得俄羅斯與西方國家之間戰略互信度大幅降低后，俄羅斯的北極開發迫切需要合作伙伴。中、日、韓、俄四國在北極航道開通、資源開采、科研探索、環境保護上具有廣泛的合作空間與共同利益。但受地緣政治的影響，以及中美競爭持續的升溫，中國與東北亞國家在北極事務上的合作受到限制和擠壓。基于此，中國與東北亞國家在北極事務上的合作路徑應予優化：一是以低政治領域為首要合作方向。以環境保護、科學考察等低政治領域為抓手，推動四國迅速打破雙邊合作壁壘，從雙邊合作向多邊合作轉型。二是以“冰上絲綢之路”為主要合作載體。“冰上絲綢之路”中北極航道以及北極資源勘探開發等內容與日韓兩國北極政策相契合，屬于四國共同國家利益交匯處。三是以優勢互補化解同質化競爭。中、日、韓要發揮各自在資金、技術、制造、運輸等方面的優勢，以預防船舶碰撞以及油污泄漏為三國總體合作目標，攜手通過“冰上絲綢之路”構建中國與東北亞國家北極能源與運輸命運共同體。

[關鍵詞] 北極事務；東北亞國家；能源開發；氣候治理；“冰上絲綢之路”；北極航道；法律外交

[中圖分類號] D815.3;D823? [文獻標識碼] A? [文章編號] 1002-8129（2023）07-0029-09

一、中國參與北極事務的重要意義

東北亞屬地理概念，根據地理位置劃分，包括中國東部、朝鮮、韓國、日本、蒙古以及俄羅斯遠東地區。由于朝鮮實行的特殊國家戰略政策，中國與其合作可能性降低，加之其對于北極事務并未出臺相關戰略政策，由此無從判斷其政府當局對于北極事務的態度。同樣，蒙古作為內陸國家，北極利益輻射面較窄，因此對北極事務不甚關注。日本、韓國與中國于2013年成為北極理事會觀察員國后，都先后頒布了本國北極戰略，將北極事務作為國家未來重要發展戰略之一。俄羅斯遠東地區同屬東亞一部分，俄羅斯作為北極國家，始終致力于北極資源勘探與開發、北方海航道的開發與建設。本文“東北亞國家”范圍采用最廣范圍，包括中國、朝鮮、韓國、日本、蒙古以及俄羅斯六國。中國與可能合作的東北亞國家范圍圈定于日、韓、俄三國之間，因此下述“中國與東北亞國家”僅指此范圍內國家。

北半球國家分布最為密集，位于北半球制高點的北極的戰略地位因此尤為特殊。北極蘊藏著豐厚的石油、天然氣等資源，同時氣候環境的變化會影響全球大多數國家。不斷增強的全球變暖效應一方面威脅著北極脆弱的環境，一方面推動人類的北極活動進入活躍期，北極航線或成為聯通歐亞之間最為便捷的線路。北極航線的開通極大地促進了北極資源的開采，但由此也產生了諸如油污污染等治理問題。 隨著北極資源勘探、極地科考以及污染防治等事務的開展，北極脆弱環境的特殊性以及北極事務的復雜性決定北極事務愈來愈成為全球性問題。誠然，北極國家對于北極問題具有舉足輕重的話語權，但北極問題的全球化趨勢不可逆轉。近年來，北極國家的“門羅主義”漸趨消彌，無論是北極污染防治治理機制的建立抑或是北極科研項目的進行，都需要域外國家的參與與認可。中國與日本、韓國地理上屬于近北極國家，深受北極環境氣候變化影響。同時，中日韓三國都位于北極航線延長線上，北極航線的格局變遷及其地緣政治博弈亦會極大影響中國與東北亞國家的航線權益。

鑒于中、日、韓、俄四國對于北極事務關注度日漸提升，北極的能源開采與航道開通，對于我國而言有著降低貿易成本、增強能源安全保障等重大意義。日韓則著重在海洋平臺搭建、船舶建造等具有競爭力的領域投資，以期發揮本國在前述領域中的技術引領地位。俄羅斯則急需尋求東北亞國家合作開發俄屬北極地區，助力本國經濟增長。中國與日本、韓國的北極政策具有廣泛的重合的目標和領域，在技術上也相對互補，因而，推動東北亞國家與俄羅斯在北極更深層次的合作，無疑將有廣闊的發展前景。

二、中國與東北亞國家在北極事務上的共同利益

（一）資源

北極僅占地球表面積的6%，由于自然環境惡劣，北極魚類種類并不豐富，但其具有高商業價值的魚類多且總體漁獲量較高，全球變暖也增加了商業捕撈機會，其邊緣海域巴倫支海更是世界主要漁產品來源地。同時，北極能源儲藏和礦產儲藏十分豐富，2008年美國地質勘探局發布了環北極油氣資源調查報告，其中指出全球未開發的石油和天然氣的五分之一埋藏于北極，其中潛在的石油儲量為900億桶，天然氣47.9萬立方[1]。聯合國2017年在會議中指出北極的石油和天然氣儲量約占全球的22％[2]。而天然氣水合物（即可燃冰）作為一種后備戰略能源也受到國家的關注，其廣泛存在于永久凍土層和深海區域，北極更是天然氣水合物的廣泛分布區域。除此之外，北極擁有銅礦、鐵礦、鉛鋅礦、鋁礦、錳礦和磷礦等大宗礦產，且成礦類型種類繁多。煤炭資源也十分豐富且煤質優良，具有極高的蒸汽和煉焦質量，可以直接用于能源和工業原料，尤其分布于美國阿拉斯加北部、格陵蘭島、斯瓦爾巴德群島和俄羅斯的西伯利亞地區伯朝拉河流域等地區[3]。能源礦產是衡量一個國家綜合實力的指標之一，是國家發展重要的依靠。2021年《BP世界能源統計年鑒》中指出由于新冠疫情造成的全球封鎖、碳排放量的持續控制以及可再生能源的增長，過去一年能源市場遭受到了巨大沖擊。但油氣資源的不可再生性決定了其不可替代的戰略地位，北極油氣資源的豐富儲藏的重要性也由此體現。2021年俄羅斯修改了其2015年提請大陸架劃界委員會的劃界申請，將俄屬大陸架要求擴展至188萬平方千米[4]。俄羅斯所主張的北極大陸架范圍最廣、可開采油氣資源最多，且俄沿岸北方海航道的適航性最強。

中、日、韓三國均屬于油氣資源進口依賴度較高的國家，中、日、韓分別是世界第一、第二、第六大天然氣凈進口國和第一、第三、第四煤炭凈進口國[5]。俄屬北極地區油氣資源的豐富為中、日、韓提供了能源保障。日本2015年出臺的北極政策中指出，北極地區能源開采具有技術難度，倡導日本參與資源開發合作[6]。北極地區能源開采與出口是俄羅斯在西方“經濟制裁”之下發展國家經濟的一大戰略支撐點，其能源出口也與中、日、韓國家利益相契合，能夠實現多方共贏。

（二）航線

船舶運輸是商業運輸最為主要的方式，全世界90%的國際貿易是通過船舶運輸進行的[7]。目前來看，北極航道能大大縮短亞歐以及北美洲之間的航行距離，船舶從上海起航通過傳統航線經巴拿馬運河到格陵蘭的努克港總航程約13098海里，但若通過西北航道航程將縮短至6058海里[3]。與目前通過蘇伊士運河的航線相比，北方海航線將荷蘭鹿特丹和日本橫濱之間的航行距離縮短40%以上[8]。而中國沿海海港到俄羅斯北冰洋不凍港摩爾曼斯克與傳統航道相比航程平均節省約4000～7000海里，到波羅的海岸港口最多可節省4600海里[9]。

航程的縮短還會減少燃油成本和人員成本等，而蘇伊士運河和巴拿馬運河的排隊情況也會大幅得到緩解，節省傳統航道航運的時間成本。2021年3月“長賜號”貨輪在蘇伊士運河擱淺，導致了蘇伊士運河長達一周的巨大交通堵塞。排隊船只中有許多運載牲畜，長時間的等待不僅會帶來直接的經濟損失，還會增加船舶所載活物污染周邊生態環境的風險。除此之外，將船舶折舊費用、船員月薪資、船舶維修費、管理費、保險費以及燃料費、港口費和破冰引航費用等成本影響因素均考慮進去，經東北航道與西北航道的航線與傳統航道的亞歐航線和美東航線相比，航次總成本可節約6%～22%[10]。

中、日、韓、俄四國都高度依賴對外貿易，北極航線的經濟性和便易性能夠有效降低中、日、韓、俄四國的運輸成本與時間成本，增強四國與歐洲的貿易聯系。同時，中、日、韓三國對俄羅斯北方海航線的使用也能夠帶動沿線基礎設施建設，增加沿線城市外資引入機遇。

（三）科研

北極地區資源蘊藏豐厚，面積廣袤，仍存在眾多未探明的科學謎題，同時北極的科考對中國及全世界意義重大。中、日、韓三國作為地理上的近北極國家，俄羅斯作為北極國家，均受到北極地區氣候環境系統的影響。北極地區惡劣脆弱的自然環境加深了北極相關領域開發利用的技術難度，北極科考則是攻堅克難的唯一途徑。

中、日、韓、俄四國同屬《斯匹次卑爾根群島條約》與《聯合國海洋法公約》的締約國。《聯合國海洋法公約》中對于屬于締約國內水、領海以及專屬經濟區的科研活動進行了規制，即要在所屬國家的同意下進行，該項規定也適用于北極區域。《加強國際北極科學合作協定》（以下簡稱《協定》）的框架是目前實踐中較為廣泛進行北極科研的基礎，雖然中、日、韓三國已成為北極理事會觀察員國，但《協定》遵循“對內合作，對外封閉”的宗旨，其本質是一個封閉性質的協定，對非北極國家不開放，包括已經成為北極理事會觀察國的國家。實踐中非締約國可以通過與締約國合作的方式以締約國名義參與北極科考，并享受《協定》中對北極國家所提供的便利。《斯匹次卑爾根群島條約》第5條雖然規定了締約國可以在第1條劃定區域內對科研事項另行締結條約，但實踐中挪威否定締約國斯巴爾群島自由進行科研的權利，而要求締約國通過外交途徑向斯瓦爾巴總督提交申請并獲得許可[11]。由此，俄羅斯北極國家的身份能夠為中、日、韓三國提供科研科考的便利，也有助于三國進一步提升本國極地科技與極地作業能力，反推俄羅斯北極建設開發進程。

（四）環境

北極冰川融化后為人類社會帶來北極航道開通、北極資源的可開采性和可運輸性增強的社會經濟價值，但與此同時北極脆弱的生態環境也遭受著人類活動的挑戰。北極資源的開發將會對本就惡劣脆弱的環境造成更大、更廣范圍的負面影響，需要更多的資金技術支持進行資源開發和環境保護。北極航道的安全性和便利性會吸引越來越多的船舶選擇該航道，油氣運輸也將成為北極航道最主要的運輸功能之一。而北極生態的脆弱性和敏感性以及其經過多國沿岸的地理特質決定了一旦發生船舶油污泄漏、海洋廢物傾倒等事件后極難進行治理。

中、日、韓、俄四國同屬北極環境變化影響范圍內的國家，北極環境氣候變遷與前述四國之間存在聯動作用。北極濤動對中國長江中下游地區夏季降水量的年際變化有顯著影響。目前北極環境的保護核心為《聯合國海洋法公約》第234條“冰封區域”條款。但隨著全球變暖，“冰封區域”條款在北極區域適用的法理根基也日漸受到挑戰。同時，北極區域范圍之廣、環境保護所面對的技術壁壘之高都決定北極環境治理與保護并非任何一國能夠獨自完成。日本在其北極開發政策中尤為關注環保領域，保護環境急迫的現實性，在四國具有共同利益的現實情境下具有極高的合作可行性。

三、中國與東北亞國家的北極政策與身份定位

身份是國家在國際社會的核心追求之一。它是有意圖行為體的特征，塑造了行為體的動機和行為傾向[12]。一國在該領域中的國家身份彰顯本國國家利益的同時明確國家行為的可預測性，國家在該領域的話語權與影響力也與國家身份的塑造有關。一國國家政策既是本國身份定位的體現，更是國家未來發展方向的指明燈。

（一）中國

中國在北極事務中的身份定位可概括為漸進式的三個階段，從“非北極國家”“近北極國家”再到人類命運共同體理念下的“北極利益攸關國”，這與我國始終堅定奉行的“負責任大國”形象相符。

20世紀90年代中國對于自身的北極定位為傳統上的“非北極國家”，即中國為“三非”國家：非北冰洋沿岸國家、非北極領土所有國家、非北極大陸架主權要求國家。90年代的中國仍處于發展起步階段，在改革開放政策之下探索發展道路。北極航行需要適合冰區航行的船舶以及擁有冰區航行經驗的船員，囿于技術與人才之限，中國于1999年才首次派出科學考察團赴北極進行科考作業。中國的北極活動起步較晚，同時也處處受限。西方國家不斷通過主流媒體渲染“中國威脅論”，并試圖“妖魔化”中國進入北極的正常活動，企圖以此維持中國“非北極國家”的身份定位。21世紀初至黨的十八大之前，中國在北極事務中的身份定位為“近北極”國家，這是中國有意突破“非北極國家”的傳統身份定位，拉近與北極國家之間關系的一次嘗試。

中國在《中國的北極政策》白皮書內確認了“近北極國家”這一身份，但這一身份定位自提出以來幾經質疑。美國前國務卿蓬佩奧就多次指出，中國距離北極900英里，“近北極國家”身份只是不切實際的幻想。“近北極國家”這一身份定位中對于“遠近”的概念模糊，難以衡量，這也是其不斷遭受質疑的重要原因之一。實際上，中國“近北極國家”的定位只是對中國客觀地緣環境的描述，北極生態環境等變化對中國影響顯著，而這一定位也在一定程度上為中國參與北極事務提供了現實基礎。2015年，在第三屆“北極圈大會”上，時任外交部長王毅強調“中國是北極的重要利益攸關方”，中國北極新的身份定位的雛形就此形成。《中國的北極政策》白皮書中指明中國北極政策的目標是認識、保護、利用北極和參與治理北極，維護各國和國際社會在北極的共同利益，推動北極可持續發展。同時，白皮書中“中國參與北極事務的主要政策主張”也明確闡明了中國參與北極事務的原則，包括不斷深化對北極的探索和認知、保護北極生態環境和應對氣候變化、依法合理利用北極資源、積極參與北極治理和國際合作、促進北極和平與穩定五個方面。此外，白皮書中也表明了對北極航道開發的重視。黨的十八大提出“構建人類命運共同體”堅定奉行“負責任大國”的總體身份定位后，“北極重要利益攸關方”這一定位也更加明確，中國“共商、共建、共享”的海洋共同邏輯觀日漸成熟。

（二）日本

日本與中國同屬于傳統的“非北極國家”，但其在不斷參與北極事務過程中并未如同中國一樣逐漸明確自身在北極事務的身份定位，而是仍然保持著傳統的“非北極國家”之固有印象。但日本具有較早關注北極問題的先發優勢，并通過以務實為底色的科研、科技合作拉近與北極國家的關系，參與北極治理活動，以實際行動坐實其“北極利益攸關國”的身份。

早在20世紀50年代，日本北海道大學就開始了北極問題的相關研究。1957年，該校的中谷宇吉郎（Ukichiro Nakaya）就開始在格陵蘭地區開展冰蓋地質學的研究[13]。日本由此開啟了北極問題研究之途，并將科研機構作為日本參與北極事務的重要后備保障力量。日本文部科學省于1990年推動成立國際北極科學委員會（International Arctic Science Committee），并于2011年5月在中國臺灣地區成立日本北極環境研究聯盟（National Institute of Polar Research），在北極環境氣候研究上邁進了一大步。2013年4月，日本前首相安倍晉三成為近10年首位訪問俄羅斯的日本首相。安倍的訪問促進了日俄雙邊北極問題合作框架的構建。自成為北極理事會觀察員國后，日本積極與北極國家進行政府高層間的互動，以拉近日本與北極國家之間的距離。2014年召開的第二屆北極圈論壇大會中甚至專門設立了日本國別小組。日本綜合海洋政策部2015年頒布的《日本的北極政策》中指明日本參與北極事務的目標為“通過對北極問題的參與為國際社會作出貢獻”，并指出日本重點關注北極環境、北極原住民、科學技術、國際合作、北極航線、資源開發與國家安全七個方面的問題[6]。該政策中雖未如中國一樣直接點明“北極利益攸關國”的身份，但卻以“日本氣候受北極氣候環境變化明顯”“北極航道的開通將會顯著縮短亞歐之間的距離”等其國家的直接利益變化表明自身“北極利益攸關國”的身份。

（三）韓國

與日本相似，韓國在本國北極政策中也并未直接表明自身在北極事務中的定位，而是通過自身與北極國家之間切實的國家利益聯系加強自身在北極事務中的存在感，以此彰顯“北極利益攸關國”的身份。

韓國于20世紀80年代開始參與北極事務，于1987年在韓國海洋研究與發展所建立極地科學實驗室。韓國遠征隊于1991年抵達北極點，并于1993年與俄羅斯合作開展科考活動。2009年，韓國政府建造了第一艘極地破冰船“縱橫四海”號，大大增強了自身極地科考能力。韓國先進的造船能力為其與俄羅斯之間的北方海航道合作開發奠定了基礎。2013年韓國與俄羅斯簽署《韓俄港灣開發合作諒解備忘錄》推進俄羅斯遠東地區的經濟建設，并于次年利用釜山等港口的天然地理優勢大力宣傳北極航道，給予經由北極航道航行的船舶港灣使用費的減免政策。2015年韓國《北極政策執行計劃》中加強與北極沿岸國在北極航線、港口開發、資源勘探等領域的合作，甚至制定了經由北極海-俄羅斯內陸水路向哈薩克斯坦等國運送貨物的方案，以及俄羅斯極東港口現代化開發方案[14]。2017年韓國前總統文在寅在履職時即提出“新北方政策”，旨在加強與俄羅斯在天然氣、鐵路、港灣、電力、北極航線、造船、就業、農業、水產多重領域的合作。中國與俄羅斯合作開發天然氣的項目中也不乏韓國的身影，液化天然氣破冰船（LNG）即由韓國承造。韓國以其優秀的造船技術開展“造船外交”，屢屢拿下俄羅斯大額造船訂單。韓國以其自身與俄羅斯的多領域、寬角度的多重合作表明北極事務對其的重要性，由此體現“北極利益攸關國”的身份定位。

（四）俄羅斯

俄羅斯作為傳統的北極國家，北極開發一直是其國家戰略的一部分。冷戰結束后，北極不再是美蘇對峙的前線，經濟能力的限制迫使俄羅斯減少了對北極的投入。在葉利欽時期，俄羅斯幾乎關停了所有在北極的軍事基地[15]。普京總統上任后，俄羅斯經濟有了明顯的復蘇，北極也重新回到俄羅斯重要國家戰略的范疇之中。

2000年后，俄羅斯北極外交政策逐漸回歸國家重點戰略范圍，但仍屬于地區性議題。2001年的《俄羅斯聯邦北極國家政策的基本原則》中強調俄羅斯北極地區軍事安全等問題，并注重與北歐國家合作[16]。在烏克蘭危機爆發前，倡導與北極國家、西方國家合作依然是俄羅斯北極政策中的主旋律。2013年烏克蘭危機引發西方對于俄羅斯的經濟制裁，這一制裁影響“外溢”至俄羅斯與西方的北極合作，致使俄羅斯與西方國家的北極合作幾乎完全陷入停滯。北極能源蘊藏、北極航道的未來通航能力以及北極環境變遷對北半球國家帶來的顯著影響使得越來越多的國家將目光投向北極。俄羅斯“北極國家”的身份定位為非北極國家提供了參與北極事務的機遇，而北極能源開發、航道建設也并非俄羅斯一國之力能夠完成。俄屬北極地區能源蘊含豐富，北方海航道的適航能力也屬北極航道中最優。但北極能源開發受惡劣環境限制，同時需要加倍投入以維護環境平衡。同時北方海航道沿岸港口設施老舊，基礎設施不甚完備。前述現實情境下，俄羅斯急需與他國的合作以推動北極開發與航道建設。在西方經濟制裁的陰影下推動本國經濟發展，俄羅斯將目光轉向亞洲國家，尋求與亞洲國家的合作。最新頒布的《2035年前俄羅斯聯邦北極國家戰略基本原則》中就對戰略資源開發、北方海航道建設、北極環境、原住民權益維護等作出了戰略方向的指引[17]。

（五）北極政策重合領域與共同身份定位

中、日、韓三國均屬于傳統的“非北極國家”，俄羅斯則屬北極國家。中、日、韓三國在經濟、環境、航線等各個方面具有共同的北極利益，同屬“北極利益攸關國”以及北極理事會觀察成員國。俄羅斯雖為北極國家，但自烏克蘭危機的“外溢”使得俄羅斯與西方國家之間戰略互信度大幅降低后，俄羅斯的北極開發迫切需要合作伙伴。

2015年中、日、韓三國領導人在韓國首爾共同發布《關于東北亞和平與合作的聯合宣言》，就深化北極合作等問題展開高層對話。三國平等對話、友好協商的政治環境為日后合作鋪平道路[18]。中、日、韓三國“非北極國家”的身份定位限制了三國在北極事務中的參與度，而三國在北極又都具有重要國家利益。在這種矛盾的現實情境下，俄羅斯北極國家的身份能夠幫助三國跨越非北極國家的身份壁壘，深度參與到北極事務中。《中國的北極政策》白皮書、韓國制定的一系列北極政策以及日本2015年所頒布的《日本的北極政策》中均對北極環境保護、北極航道的建設開發、北極資源開發、科學考察等方面作出了方向一致的闡明。這足以證明四國在北極開發及北極事務的大體立場相同，各國之間存在政策合作基礎。而中俄、韓俄之間已開啟的北極合作開發建設的成功，也為中國同東北亞國家未來的多邊深化合作提供了成功范式。

由此，中、日、韓、俄四國在北極事務上具有廣泛的合作空間與共同利益，四國同屬“北極重要利益攸關國”。俄羅斯需要外來投資以推進北方海航道基礎設施建設與開發，而中日韓三國急需借助與北極國家合作的關系以深度參與北極事務，擺脫非北極國家身份帶來的種種桎梏。

四、中國與東北亞國家合作參與北極事務的機遇

（一）中日韓三國在北極事務上的合作空間

中日韓三國國家關系受“釣魚島爭端”等島嶼主權問題、“薩德”問題及朝鮮問題之影響，始終摩擦不斷。且囿于東北亞地區缺乏法律性與制度性框架約束，國際關系中的無政府狀態十分突出，造成三國關系動蕩[19]。然而作為世界三大經濟體，三國在經濟中早已深度融合。可以說，經貿領域的融合為三國提供了足夠的緩沖地帶。因此，三國之間的矛盾與沖突不會大幅擠壓非政治領域的合作空間。

回顧近年來中日韓三國國家關系的走向，在日韓兩國新任領導人上任前，三國關系呈現良性發展態勢。2018年5月，時任國務院總理李克強赴日本出席“第七次中日韓領導人會議”并對日本進行正式訪問，同年10月，日本時任首相安倍晉三訪問中國。正逢《中日和平友好條約》締結40周年之際，安倍晉三對中日之間深化合作表達了希冀與贊同。中日關系也從“釣魚島爭端”的陰影之下逐漸步入正軌。雖然中韓之間“薩德”問題仍未解決，但中韓之間的良性互動與對話逐漸引領中韓關系長期向好發展。2020年時任國務委員兼外交部長王毅訪韓，2021年再次舉行中韓外交部門高級別戰略對話。“薩德”問題對中韓兩國合作的影響逐漸減弱，中韓之間多領域合作關系逐步深入，這也為中韓北極事務合作塑造了良好的外部環境。雖然日韓兩國關系因朝鮮等問題上的戰略分歧而持續走低，但美國作為兩國之間的協調者在兩國關系的緩和上發揮著積極作用，兩國關系呈現出轉暖趨勢。2019年第八次中日韓領導人會議通過的《中日韓合作未來十年展望》以及日本2020年通過《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）均為中日韓三國涂上了良性互動的底色。然而俄烏沖突后，中日韓三國安全博弈加劇，日韓對華政策也進行消極調整。但在三國利益高度捆綁的現實語境下，三國需要非政治領域合作為這種安全對抗提供緩沖。中、日、韓三國同為“非北極國家”，所參與的北極事務與政治關聯性較低。由此三國在北極事務中的合作空間反而可能因此拓寬。

（二）“冰上絲綢之路”的紐帶作用

2017年，中國國家海洋局副局長在冰島“北極圈大會”上指出，要加強與北極和非北極國家在北極事務上的合作，多方共同建設“冰上絲綢之路”，逐步實現“海上絲綢之路”與“冰上絲綢之路”之間的有效銜接[20]。這一講話將“冰上絲綢之路”作為中國與其他各國合作的橋梁，為中國與各國共同參與北極事務奠定了合作基礎。

2018年中國發布的《中國的北極政策》白皮書中，再次明確了與各國共建“冰上絲綢之路”的倡議。中俄合作共建“冰上絲綢之路”中的亞馬爾液化天然氣等項目已取得示范性的階段成果，彰顯著“冰上絲綢之路”未來的發展潛力。中、日、韓、俄四國在北極航道、能源資源開發上具有共同利益，“冰上絲綢之路”的建設符合四國對北極航道開發建設的共同目標。2015年日本頒布的《日本的北極政策》中指出，日本要加強北極航道的利用，挖掘其航運潛力[6]。而韓國“新北方政策”中尋求深化與東北亞國家的國家戰略與積極參與“一帶一路”建設的態度也更是為其參與“冰上絲綢之路”打下了堅實的政策基礎。韓國大宇造船廠已為亞馬爾項目建造了15艘破冰LNG運輸船[21]，而韓國也在與中俄共同參與北極LNG-2開發項目上表達了強烈的意愿[22]。“冰上絲綢之路”作為連接中國與東北亞國家的紐帶，在維護四國共同利益的基礎之上廣泛創造合作空間以促進多方共同進行北極開發建設。

五、中國與東北亞國家北極事務合作路徑

（一）以低政治領域為首要合作方向

中國與東北亞國家北極政策契合方向之一即為北極環境保護。以環境保護、科學考察等低政治領域為抓手，能夠推動四國迅速打破雙邊合作壁壘，從雙邊合作向多邊合作轉型。

環境保護與科學考察作為低政治領域事務，受外部環境影響較小，要以海洋環境保護作為“海洋命運共同體”理念在全球海洋治理體系變革中的切入點，大力發展海洋環保科技，以先進的科技水平為維護海洋環境保駕護航[23]。在中美競爭持續升溫的語境之下，中國與東北亞國家之間的北極合作極易受到美國的影響。日本與韓國作為美國牽制中國的“橋頭堡”，長久以來都是美國堅實的盟友與合作伙伴。2020年12月美國海軍與海岸警衛隊發布的“Triservice Maritime Strategy”戰略報告中指明美國的戰略目標為遏制中國在北極的“冒進”。2021年1月美國“藍色北極”（Blue Arctic）戰略文件中更是直接指出，中國正在“挑戰”北極地區的繁榮與和平[24]。中國與俄羅斯的北極合作已引起美國警惕，若直接與日韓開展能源開發等合作，美國則有很大可能從中作梗，使多方合作受阻。而美國作為北極國家，同樣是北極環境變遷的受影響國家，在北極環境保護上具有共同利益。由此，以環境保護、科學考察等低政治領域作為開啟多邊合作的鑰匙，能夠在最大程度上降低來自美國的影響。中國、日本、韓國、俄羅斯均為《聯合國氣候變化框架公約》以及《巴黎協定》簽署國，各國在前述公約項下的努力已經為北極環境保護作出了可觀的貢獻，也為海洋環境保護的未來合作奠定了現實基礎。

（二）以“冰上絲綢之路”為主要合作載體

“冰上絲綢之路”作為中國與俄羅斯北極合作的核心項目而備受關注。“冰上絲綢之路”中北極航道以及北極資源勘探開發等內容與日韓兩國北極政策相契合，屬于四國共同國家利益交匯處。

日本“北冰洋戰略”、韓國的“新北極政策”與中國“冰上絲綢之路”倡議因具有高度相似性而能夠進行戰略銜接。日韓兩國對“一帶一路”的積極態度及兩國北極政策中積極尋求對外合作的戰略方向都與中國所提出的各國共建“冰上絲綢之路”的倡議相契合。“冰上絲綢之路”作為“一帶一路”的重要延伸，是非北極國家參與北極事務的重要機遇。“冰上絲綢之路”提議已久，日韓在此項目中或多或少均已有所參與，相較于重新開辟其他合作項目而言，以共建“冰上絲綢之路”為載體能夠在一定程度上規避以美國為首的西方國家對中國與東北亞國家之間合作的干擾，免受美國掣肘。同時，中國與東北亞國家合作共建“冰上絲綢之路”時要以北極理事會、東亞峰會等中美共同參與的區域性國際組織為平臺，增強與美國在北極事務上的良性協商互動，以應對美西方帶來的戰略擠壓。

（三）以優勢互補化解同質化競爭

中國與日本、韓國在地緣政治、北極政策、利益訴求方面存在共同利益，但也面臨日韓兩國在一些方面領先于中國，三國之間易產生同質化競爭的現實挑戰。

以亞馬爾液化天然氣項目為例，該項目作為中俄之間最大的能源合作項目，但其最大出口國卻為日本。中日韓三國對能源進口的強依賴性質可能會導致三國在能源進口上的惡性競爭，而能源的角逐也可能會成為中國與東北亞國家北極事務合作中的最大阻礙。中日韓三國應警惕能源領域的惡性競爭，應以優勢互補、增強對話為解決方案。中國為能源開發提供雄厚資金、日本提供能源技術協作、韓國以其優秀的造船技術協助運輸，以預防船舶碰撞以及油污泄漏為三國總體合作目標，攜手通過“冰上絲綢之路”構建中國與東北亞國家北極能源與運輸命運共同體。三國對于能源需求的巨大缺口可以通過份額協商、買賣、交換等良性競爭方式進行，在維護三國能源戰略儲備安全的基礎上減少三國間的同質化競爭。此外，俄羅斯對于冰區航行的船舶以及破冰船的巨大需要也可能會造成中日韓三國之間造船業的競爭。四方就此問題應構建良好對話機制，以合作互補替代競爭，以此帶動各國冰區船舶建造技術的進一步發展。

六、結語

中日韓三國同被北極理事會接納為觀察員國家，不僅表明了北極理事會對三國貢獻的肯定，也表明了北極理事會對三國“北極重要利益攸關國”身份的間接認同，三國也因具有相似的利益訴求而制定相似的北極政策。俄羅斯在烏克蘭危機的影響之下不得不將合作范圍轉向亞洲，這也使得三國有機會躋身于北極事務中。中、日、韓、俄之間的北極合作有希望進一步帶動蒙古、朝鮮等國的直接或間接參與，為東北亞命運共同體的構建以及實現東北亞北極事務的全面合作，注入邁向新突破的全新驅動力。

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