廣汽埃安：第三名座次穩當嗎？

趙成　李皙寅

2023年5月16日，廣汽埃安新能源汽車生產線。圖/視覺中國

每賣100輛，就有27輛新能源汽車，電動車正加速駛入尋常百姓家。如果被問到誰賣得好，大多數人會想到的是全球熱銷的現象級品牌特斯拉，以及長期積累全體系電動化關鍵技術的比亞迪，那么第三是誰？

7月4日，乘聯會對外發布今年6月新能源乘用車廠商批發銷量數據顯示，比亞迪25.17萬輛位居第一，特斯拉中國9.27萬輛位居第二，廣汽埃安4.50萬輛位居第三。這已經是廣汽埃安連續四個月單月銷量突破4萬輛。今年1月至6月廣汽埃安累計銷量209336輛，同比增長109%，是上半年累計交付量破20萬的唯一中國新勢力品牌。

想穩住頭部身位，考驗車企的不僅是銷量規模，更是企業的可持續發展和核心競爭力的多寡。這需要技術基礎、品牌沉淀、資金儲備，還需要更適合市場的組織架構，通過合理分配，保持組織的開創進取精神。

傳統整車廠把旗下新能源業務拆分成“新造車”單獨融資上市，這樣的玩法并不新鮮，在上汽、長安、東風、廣汽等均各有布局，廣汽埃安是走得最快的一家。

“我們正按計劃推進IPO（首次公開募股），快則今年年底，慢則明年。”廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經理古惠南在接受《財經》記者采訪時表示。如若成型，廣汽埃安有望成為科創板上市整車第一股。

銷量和上市不是廣汽集團及廣汽埃安的目標重點。從誕生之初，廣汽埃安就承接整合集團的新能源技術，作為探索先鋒的任務。廣汽集團希望在這片試驗田上，摸索出智能電動汽車技術巨變下，后續產業發展的未來，打造一個不同于傳統整車廠的汽車科技公司。

圍繞這一目標，廣汽埃安的發展需要做一些取舍，當網約車支撐著銷量，如何保持品牌不褪色？當推出多品牌，兼顧普及和高端市場時，如何迎戰像特斯拉Model 3這樣全球熱銷的現象級對手？如何實現品牌間的區隔和互相賦能整合？

汽車制造不是一場短跑，成為黑馬不容易，但想成為千里馬更難，廣汽埃安還有很長的路要走。

前世今生，從混改開始

廣汽埃安的混改節奏很快、路線清晰。在這背后能夠清晰地看出，廣汽集團采用了整合資源、適度放權，加快孵化廣汽埃安，以其為抓手推動集團應變新技術浪潮。

傳統汽車廠大多有壓箱底的新能源汽車技術，只不過大多散落在集團研發中心，或者各子公司、品牌的研發團隊中，不同體系的技術很難做到彼此適配，更難以實現產學研的落地。“我們那時候是捧著金飯碗要飯。”一位大型集團的戰規部人士對《財經》記者如是說。

為了應對這樣的問題，2015年12月，廣汽乘用車正式成立新能源分公司，將原本分散在各處的新能源汽車技術成體系地聚集在一起。

2017年7月，廣汽乘用車新能源分公司正式獨立，與廣汽乘用車并列，成為廣汽集團子公司。當時廣汽新能源主打的車型是GS4的混合動力版、GE3的混合動力版以及GE3的純電動版，幾乎都是在廣汽傳祺車型的基礎上研發生產的，無論是產品力還是市場占有率，相比已在新能源汽車市場熱銷的比亞迪、北汽新能源，優勢并不顯著。

轉機發生在2019年4月，廣汽新能源發布AION系列首款車型AION S，前衛的造型以及在當時顯得新奇的L2級別的自動駕駛功能，讓其一經發布就備受關注；半年后，廣汽新能源又發布了國內首款L3級自動駕駛的量產車型AION LX。

2020年11月，廣汽埃安宣布脫離廣汽乘用車，成為獨立品牌，并更名為“廣汽埃安新能源汽車有限公司”，這為后續的混改上市奠定基礎。伴隨品牌獨立，在打造智能電動汽車這條路上，所需要消耗的資源極多，融資便成為埃安急需解決的問題。

一個好漢三個幫。2021年8月，廣汽埃安開始了混改，先是將集團內部新能源汽車領域的相關研發人員、無形資產和固定資產進行重組，打包裝入廣汽埃安；接下來則是以非公開協議增資的方式，對數百名骨干員工實施股權激勵，同時引入中國誠通等三家戰略投資者。

融資不是簡單找錢，而是與合作伙伴結成命運共同體，成就一番事業。為了留住人才，廣汽埃安通過長效激勵機制，謀求員工與企業風險共擔、利益共享。廣汽集團董事長曾慶洪就曾公開透露，“廣汽埃安總經理古惠南投了2000萬元，把房子都抵押了。”

在廣汽集團總經理馮興亞看來，政策引領、資本拉動、創新驅動、科技和人才支撐等是埃安混改的四大特點。其中，資本和人才是混改的關鍵所在。馮興亞告訴《財經》記者，工資低了留不住人，工資高了成本太高，要讓骨干員工工作成果掛鉤企業發展，享受發展紅利，才能實現雙贏。

2022年10月，廣汽埃安再次實施增資擴股，總額超過180億元，注冊資本金也由此前的64億元增至78億元。此輪融資引入了新能源產業的戰略支持者和產業協同投資者，贛鋒鋰業、寒銳鈷業、中芯聚源、粵芯半導體等一眾新能源汽車的上下游企業均在投資者之列。

如上所述，廣汽埃安誕生之初，就是為了整合集團分散的新能源技術，這一點至今未變。今年6月，廣汽集團發布公告稱，廣汽埃安以經評估備案的價格購買廣汽乘用車有限公司新能源分公司總裝相關資產等，交易對價約為2.06億元人民幣。有分析指出，增加固定資產，有助于上市公司獲得更多市值。

“IPO我們還是按計劃在推進，最快會在今年底，差一點最多也是明年。”古惠南在接受《財經》記者采訪時表示。若此成行，廣汽埃安有望成為科創板新能源汽車第一股。

造勢“車圈BAT”，背后的埃安野心

行業中人喜歡按銷量給車企陣容起外號，比如BBA是奔馳、寶馬、奧迪，“蔚小理”是蔚來、小鵬、理想，當廣汽埃安銷量追趕上來后，其先后得到了“埃小蔚”到“BAT”兩個稱呼，前者說的是廣汽埃安、小鵬、蔚來，后者說的是比亞迪、廣汽埃安、特斯拉。銷量追上來了，但領導們并不滿足于此，他們希望廣汽埃安做好廣汽集團轉型的抓手，塑造汽車科技公司的品牌形象。

2023年1月-6月新能源乘用車批發銷量前十名

單位：輛。資料來源：乘聯會 制圖：顏斌

廣汽集團希望廣汽埃安能挑起集團轉型和尋路未來的大梁，在造車新勢力中爭當龍頭，從銷量來看埃安的確在“攪局”新能源汽車市場。

今年前六個月，埃安累計銷量達20.93萬輛，同比增長109%；6月當月銷量為4.5萬輛，同比增長86.7%，連續四個月銷破4萬輛。

從銷量可看出，除比亞迪蟬聯銷冠外，新能源車企排名已大洗牌，曾經的造車三劍客“蔚小理”被吉利、廣汽埃安等后起之秀壓制。在馮興亞看來，埃安混改的目標是向造車新勢力發起挑戰，將新能源市場上“蔚小理”的格局改成“埃小蔚”。

很多人覺得汽車和科創、科技沒什么關系，其實現在機械對汽車競爭力的影響越來越小，重心在于科技水平，汽車核心競爭力變了，在新能源汽車時代，廣汽的發展靠科創。談及為什么執著于讓廣汽埃安登陸科創板，馮興亞對《財經》記者如是說。

在這背后，是一種認知與現實差異的迷思——提到汽車工業革命的先行者，大眾的第一反應早已是小鵬、蔚來、理想等新造車企業，傳統車企銷量不錯，但消費者感受不深。

廣汽埃安很特別，不但沒有傳統車企的保守與穩重，有時候比造車新勢力更激進。這一特性體現在了埃安的產品上。2019年4月，廣汽埃安發布的第一款車AION S續航為509公里，這在續航普遍400公里的2019年是極為領先的數據，其具備的L2級別的自動駕駛功能同樣在傳統車企中領先半籌。

緊接著，埃安又發布了旗下第二款量產車型AION LX，是全國第一款自動駕駛水平可達L3級的智能汽車，其對先進科技的激進程度已經超過了一眾造車新勢力。

時至今日，L3級別自動駕駛仍處于“技術可實現，法規不允許”的尷尬狀態，且隨著相應認證法規的完善，車企在完成新規認證前，不得稱實現L3級別自動駕駛，具備L3級別功能的車型只能被迫稱為“L2++級”，由此可見2019年的L3級自動駕駛有多激進。

率先實現L3并非埃安技術領先，對于自動駕駛，羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭赟告訴《財經》記者：“技術已經不是自動駕駛的桎梏，法規和成本才是更大的難點。”

埃安對新技術的接受尺度之大，可見一斑，它一貫樂于塑造汽車科技公司的企業形象。

“當前被行業忽視的硬件實力，正是廣汽埃安的優勢之一。”古惠南告訴《財經》記者，廣汽研究院的ICV+EV（智能化+電動化）技術，打下了扎實的硬件基礎，能否抓住后續的產品高速發展期，就看我們自己了。

在車企喜歡強調“全棧自研”的當下，古惠南顯得更為務實，他告訴《財經》記者，廣汽埃安堅持自主研發和對外合作雙向布局，電池、電機電控自己研發，底盤制動、自動駕駛等源自廣汽研究院，一些智能網聯技術則和外部公司合作協同。

埃安的核心技術包括已迭代至4.0版的ADiGo（智駕互聯）生態系統、針刺不起火的彈匣電池，以及可實現1000公里超長續航并已搭載在AION LX Plus的海綿硅負極片電池等。

目前，廣汽埃安在售車型包括AION S、AION S Plus、AION Y、AION LX Plus、AION V Plus五款。2019年-2022年，廣汽埃安銷量分別為4.2萬輛、6萬輛、12.4萬輛和27.1萬輛，可謂直線攀升。進入2023年，伴隨著新能源汽車補貼政策全面退出，行業洗牌加劇，新的市場格局正在逐步形成。今年4月國內市場的純電動車廠商銷量排行榜中，前三名分別是比亞迪汽車（193902輛）、廣汽埃安（41012輛）、特斯拉中國（39956輛）。如果以首字母排列，便形成了新時代的“BAT”。

“越賣越虧”怪圈仍在，向中高端發力不易

廣汽集團新能源汽車的銷量近九成來自埃安。廣汽集團公告顯示，1月至6月，廣汽集團累計銷售新車116.3萬輛，同比增長1.1%，其中新能源汽車累計銷量23.6萬輛，同比增長108.5%；廣汽埃安同期累計銷量為20.93萬輛，占廣汽集團新能源汽車整體銷量的88.7%。

埃安能夠取得今天的銷量成績，很大程度上依賴網約車的貢獻。據中汽協數據顯示，5月，埃安AION S系列銷量25233輛，AION Y銷量19306輛，僅這兩款車型的月銷量就占據了埃安整體銷量的九成以上，而這兩款車型的售價主要集中在14萬元到20萬元之間，主打中低端市場。

早年間，廣汽埃安的發展全靠出行市場的支撐。中信證券在研報中指出：2020年-2021年上半年，AionS在出行市場的銷量占比約為60%-70%。不過，2021年7月后，AionS非營運車輛占比快速提升，截至2021年下半年，銷售的Aion S非營運車輛占比由27%提升至54%。

是否投入做出行市場，這一點讓車企很糾結。畢竟在目前的中國汽車消費市場的語境中，做網約車、出租車太多，會影響品牌的形象，進而影響個人消費者的購買欲望。不過，如果放眼全球汽車行業，做得最好的兩個品牌就是豐田和大眾，而它們也恰恰是全球出租車市場中市場份額最高的兩個品牌。

“埃安是絕對不會放棄網約車市場和B端市場的，如果有些對手想靠攻擊一下我們，就希望我們能把這個市場讓出來，不好意思，他想多了！”廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理肖勇告訴《財經》記者，所有客戶都是埃安的客戶，并不會區分網約車用戶還是普通用戶。

伴隨著銷量的持續攀升，廣汽埃安的虧損卻在不斷擴大。2019年至2021年，廣汽埃安的營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元。2022年營收387.03億元，仍處于虧損狀態。

一時的虧損可以算是搶奪市場的戰略，但必須要有明確的止損規劃和時間表。憑借銷量成為行業“黑馬”后，如果想變成“千里馬”，需要可持續的盈利能力。埃安顯然也發現自己陷入了“越賣越虧”的怪圈，開始向中高端市場發力。

2022年9月，廣汽埃安正式發布了全新高端品牌Hyper昊鉑，并同時推出了該品牌的首款車型。其兩個版本，售價分別為128萬元和168萬元。有分析人士稱，超百萬的售價，說明埃安急迫地想擺脫低端網約車的“標簽”，其象征意義遠大于市場意義。

一番預熱之后，2023年7月3日，廣汽埃安昊鉑另外一款車型Hyper GT正式上市，售價區間為21.99萬至33.99萬元。從配置和售價上看，其潛在競爭對手包括特斯拉Model 3以及小鵬P7，劍指中高端市場。據了解，昊鉑作為廣汽埃安旗下的高端豪華品牌，就像雷克薩斯之于豐田，保時捷之于大眾。自此，廣汽埃安手握兩個品牌，埃安主打性價比和大眾化，貢獻銷量；昊鉑主打智能化和高端化，貢獻利潤。

“昊鉑要追求的是極致的性能與豪華。我們希望把它打造成中國電動界的保時捷，要打造極致的性能，保時捷的特點就是運動。”古惠南表示。

品牌的高端化不是拍腦袋，它是客戶感知和積累的過程。換句話說，你說的東西別人相信、認可，能夠建立信賴，那你的品牌就樹立起來了，高端化可能就此真正落地。

這個價格區間的競爭也十分激烈，其中特斯拉Model 3是絕對的現象級車型。對此，肖勇認為，廣汽埃安會借助制造、成本控制和對中國客戶需求的把控力，謀求成為Model 3不容忽視的對手。

古惠南對《財經》記者舉了個例子，通過工藝和技術概念，工廠產能從20萬輛/年提升到了25萬輛/年，在此期間沒增加一個工人，同樣產量制造成本卻下降25%。

（實習生鄧霞對此文亦有貢獻）