中國大飛機夢成真背后的故事

肖淙文　陳薇

2023年5月28日12時31分，經歷1小時59分鐘飛行，由C919大型客機執飛的東方航空MU9191航班平穩降落在北京首都國際機場，穿過象征民航最高禮儀的“水門”，標志著該機型圓滿完成首個商業航班飛行，正式進入民航市場。

大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。

從2007年立項，2015年總裝下線，2017年首飛，再到如今正式投運，中國大飛機事業迎來了新的里程碑，邁出了民航商業運營的關鍵一步，中國大飛機的航空夢終于實現。

幾代人的航空夢

5月26日上午，接到東方航空的客服來電時，25歲的民航愛好者郭國平心跳快了一拍，接起電話的手有點顫抖，對方帶來了一個期待已久的好消息，他被幸運抽中成為C919商業首飛的乘客之一。

2022年12月，東方航空公司接收第一架C919后，就開始招募商業首飛幸運乘客。郭國平第一時間報了名。“不管任何時間、任何航線，我都愿意飛。”放下電話，郭國平迅速訂了首飛前一天從太原到上海的機票，一路奔波，直至坐在C919嶄新的機艙中，他心中的激動才被踏實感替代。“飛了那么多次，這次終于坐上了我們中國設計生產的大飛機。”

尾跡云劃過天空，揭開了一段漫長的航空奮斗史。

“發展航空事業一直是中國人民的夢想。”中國民航大學航空經濟研究所所長、民航局中國民航高質量發展研究中心副主任李曉津說道。

1949年開國大典，新成立的中國人民解放軍空軍編隊共17架飛機飛過天安門廣場上空，這些飛機均產自國外。當時有國外記者諷刺：中國是一只沒有翅膀的鷹。

為了給雄鷹插上翅膀，整個歷程可以歸納為“三起兩落”。

第一次起步就是“運-10”大飛機。1970年，代號為“708工程”的“運-10”大飛機正式立項。在此之前，中國從沒設計過這么大的飛機，“運-10”總噸位為110噸，而當時中國自行設計的軍用飛機只有10噸量級。此外，它的最大航程超過8300公里，可以從上海直飛歐洲，中間不加油。備受期待的“運-10”于1980年首飛成功，但后續因為種種原因，未能實現量產，項目最終被擱置。

航空人的國產大飛機逐夢之旅，并未就此停下。在上海飛機制造有限公司廠區，至今仍停放著一架1980年首飛的“運-10”，飛機前的石碑上鐫刻著“永不放棄”，激勵著一代又一代的航空人。

第二次起步是ARJ21飛機，但這種100座以下的飛機只能叫作“支線飛機”。按照中國的標準，民用客機只有超過150座，才能被稱為大飛機。不過，ARJ21飛機還是未能實現量產飛行。這次失敗，中央非常重視，不斷組織專家討論、論證，方方面面的意見很多，但有一點始終是統一的：為了國家戰略、國家利益、國家發展，我們一定要造大飛機。

真正的第三次起步就是C919大型客機的研制。2006年，大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一。2008年，中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱“中國商飛”）成立。經過近十年時間，快馬加鞭，一直到2017年5月5日，C919大型客機在上海浦東國際機場圓滿首飛。

C919是中國制造

很多人問：C919到底算不算中國制造？為什么它的發動機、內部的一些系統都是國外的？可以很明確地回答：這架飛機是擁有中國自主知識產權的，我們可以理直氣壯地說這是中國制造，而不是中國組裝。

具體可以從以下幾方面來看。

首先，整個飛機的構思、設計全部是中國人自己完成的。大飛機的設計不是一個人拍腦袋就想出來的，它是由很多系統構成的，飛機上哪怕是一個局部的小系統也可能需要一個人研究一輩子。所以，C919完全是中國人自己設計、自己構思，并完成各個系統的組合。

命名權就是主權，就是自主知識產權。為什么起名叫C919？“C”代表是中國人自己的飛機，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座，中間的“1”也代表這是中國商飛研發的第一款大型客機，以后研發的飛機會陸續叫929、939……

其次，目前世界上的航空工業全部采用專業化生產。比如，波音飛機也是自行整體構思后組裝的，它的發動機也不一定是自己生產的。如今，世界上生產飛機發動機的國際廠家共有5家，包括美國、英國、法國的工廠，各國的飛機發動機都是從這幾家工廠中選用的。

最后，國際上制造飛機的通行慣例是主制造商加供應商的模式。主制造商是一家，供應商則有成百上千家。飛機內部的飛控系統、導航系統等都由供應商提供，然后由主制造商把它們組裝起來，這是通行的國際慣例。

C919首飛成功后，波音和空客飛機的總裁都發來了賀電。他們說，幾十年間，只有中國商飛敢研制飛機，而且研制成功了，能夠把飛機這些零部件組裝起來，就是了不起的成功！

從一個機型到一個產業

C919從體驗感上具有“乘坐舒適寬敞”的鮮明特色。機內是公務艙和經濟艙兩艙布局，共164座，均選用完全自主研發的新一代國產客艙座椅。

更多突破，藏在看不見的地方。“國產大飛機突破了設備技術方面的有形困難和市場開拓方面的無形困難。”李曉津講解道。

C919的一個重大使命，就是帶動國內民機產業鏈的發展，相信會有越來越多的零部件來自中國企業。在這一過程中，各領域人才智慧的集聚發揮了重大作用。據了解，自立項以來，有近30萬人參與了C919大飛機的研制。

相比設備技術方面的有形困難，市場開拓方面的無形困難更加艱巨。李曉津說：“相比同期波音、空客甚至其他國家的航空制造企業，國產民機制造企業在市場意識、市場能力、市場經驗等方面幾乎都是從零開始。”破題方法是推動民機制造與民航運輸融合發展，即“兩航融合”。

歷史經驗和教訓表明，滿足民航需求是決定國產大飛機成敗的關鍵因素之一，具體包括理念、人才、服務、標準、工作等方面的融合。例如，2020年，畢業于中國民航大學、有36年民航工作經驗的東航總會計師吳永良轉任中國商飛副總經理、總會計師；同期，商飛大量吸收民航專家，特別是旅客服務專家，為C919植入旅客最愛的“基因”。

C919的首飛不只是一個產品的誕生，而是一個產業的誕生。其背后，是以中國制造業高質量發展為支撐。

李曉津分析，從經濟上看，“它意味著中國航空制造業已經進入世界航空市場。”雖然短期內尚無法撼動波音和空客的地位，但從長遠看，這標志著中國航空業實現了“從小到大”的躍升。

而從技術上來說，它預示著國產大飛機實現了從0到1的突破。大飛機絕非僅僅是為了滿足航空領域的發展需求，一旦實現國產化，不僅能帶動諸多基礎學科的重大進展，而且能帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，拉動眾多高技術產業發展。

（摘自《北京日報》）