印度基建：問題叢生，但進步不小

毛克疾

2023年6月3日，在印度奧里薩邦發生列車脫軌相撞事故的第二天，現場救援工作仍在進行。

6月2日，印度東部奧里薩邦發生一起多輛列車脫軌相撞事故，據印度官方數據，事故造成至少288人遇難，近1000人受傷。以傷亡人數論，這是印度進入本世紀以來發生的最嚴重列車相撞事故。據報道，由于信號故障，當日一輛從西孟加拉邦開往泰米爾納德邦的客運列車以全速撞向一輛靜止狀態的貨車，造成12節車廂脫軌；這時另外一輛自南印北上的客運列車又迎面撞向脫軌客運列車，造成更嚴重的二次事故。不過，在印度駭人的鐵路事故史上，這遠非最致命案例——1981年，發生在比哈爾邦的脫軌列車墜河事故，曾造成近800人遇難。

當前，印度聯邦政府執政黨印度人民黨正動員全黨竭力宣傳印度總理莫迪自2014年上臺執政至今的政績，然而就在這時全印各地接二連三發生火車脫軌、大橋垮塌等惡性事故。更為諷刺的是，在奧里薩邦這場嚴重事故發生前，莫迪原計劃出席慶祝印度國產準高鐵Vande Bharat同時開通五條線路的慶典，但隨后卻不得不趕赴事故現場視察。這也折射出印度基礎設施建設當前的處境：問題叢生，但其進步亦不容小覷。長期以來，輿論普遍認為印度基建水平落后，也正因如此，印度在該領域的突破性進步反而容易被根深蒂固的刻板印象覆蓋，使人們誤判印度的發展態勢。

緣何出現“致命鐵路”

莫迪長期主打“經濟牌”，而鐵路基建又是他最重視的投資方向。2021～2022財年，莫迪政府的鐵路投資額高達300億美元，規模比上財年大漲15%，達到2013～2014財年的九倍。然而，莫迪對鐵路領域的大部分投資都流向了新建項目，尤其是首都新德里至孟買的高鐵、西部專用貨運走廊、印控克什米爾地區的全球最高鐵路橋等“明星工程”，而非修繕規模龐大的既有基礎設施。據印官方統計，雖然印度鐵路基建投資額連續多年猛增，但用于鐵軌更新、設備維護的費用卻不升反降。在激烈的政治選戰面前，這種“喜新厭舊”的策略優勢顯著——有限的基建資金投入看得見、摸得著的標志性工程才能最大限度彰顯政績以吸引選民支持。

不過，莫迪政府的投資在客觀上也減輕了既有鐵路系統的負擔，而興建立交橋等設施也降低了平交道口發生事故的風險。這解釋了為何近年來印度鐵路安全問題得到明顯改善：每年嚴重列車事故發生數量已從21世紀初的超過300起降至2020年的22起，列車脫軌事故的發生頻率自上世紀80年代以來也持續走低。

然而，在安全生產領域眾所周知的“海恩法則”指出：每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆及1000起事故隱患。考慮到印度擁有全球最龐大且密集的鐵路網，而多達98%的印度鐵路修建于1870～1930年之間，再加上目前鐵路維護經費不升反降的實際情況，從概率上說這將導致印度鐵路產生大量失誤與漏洞。據印官方統計，2017～2021年間，印度共發生2017起列車事故，造成超過十萬人遇難，其中高達70%的事故由基礎設施年久失修導致。

莫迪的基建“成績單”

對印度這樣超大人口規模的經濟體來說，發展基建是必由之路。對莫迪來說，投資基建能起到兩種作用：一是從即期看，投資基建能“立竿見影”地帶動鋼鐵、水泥、工程機械等關鍵產業發展，創造大量就業機會，并產生顯著政治紅利吸引選票；二是從中長期看，投資基建的正外部性明顯，可有效降低經濟運行成本，吸引制造業投資，帶動更快、更可持續的經濟增長進入良性循環。當前，莫迪政府已執政近兩個任期，正是檢驗其基建成就的合適時間節點。

以交通基礎設施為例。公路方面，莫迪政府九年來將印國家公路總里程從2014年的9.1287萬公里增加到2023年的14.5155萬公里，且仍有3.8萬公里的公路正在建設。此外，還將日均公路建設里程從2014～2015財年的12公里，提升至2021～2022財年的29公里。鐵路方面，莫迪政府在鐵路電氣化、單線改復線等提高實際運力的項目上進行了大規模投入，翻新升級1218座火車站，改造了印度寬軌鐵路網內所有無人值守的平交道口。航空方面，莫迪政府推動74個新機場和473條新航線投入運行，將全印投運的機場數量從2014年的74個提高至2022年的148個，推動印民航產業規模躋身全球第三。港口方面，莫迪政府已批準70個總額為28.56億盧比的海港建設項目，其中15個已完工項目已將印12個主要港口的吞吐能力提高65%。

上述成績少不了莫迪政府的大規模財政支持。在2023～2024財年的預算中，莫迪政府連續第三年擴大政府資本支出，比上財年大漲33%，達到1220億美元水平，約為同期印國內生產總值（GDP）的3.3%。這些政府資本支出大部分流向鐵路、公路、電力、通訊、公益住房等領域。近年來，莫迪政府追加政府開銷扭轉了投資占GDP比重下滑的趨勢，這意味著印經濟已開始轉向由公共支出拉動的投資導向型增長，這對長期依靠消費拉動經濟增長的印度而言是一個巨大的變化。

在加大投入強度的同時，莫迪政府也注重推動相關機制改革。例如，2021年10月，莫迪政府推出投資100萬億盧比的大型多模式互聯互通國家總體規劃項目PM Gati Shakti，為保障項目的順利落實，莫迪以總理身份協調16個部級機構，全面改善相關規劃、審批、執行流程，并在八個月內解決了1300個項目落實問題，而此前同類問題一年僅解決約500個。

一個關鍵問題：錢從哪兒來

既然發展基建好處眾多，那在莫迪之前的歷屆印政府為何青睞對基建水平要求較低的“服務出口”，甚至立志將印度打造為“世界辦公室”？其實，不是他們不想，而是印政府普遍缺乏高強度投入的能力。

巧婦難為無米之炊，解決基建難題的關鍵是解決“錢從哪兒來”的問題。為將基建投資的GDP占比維持在3%以上，莫迪政府未來每年要籌集超過1500億美元資金，但出于財政資金有限及信用評級考慮，僅靠財政很難維持這種高強度投入。目前，穆迪、標普、惠譽三大國際評級機構均給予印度最低的投資級信用評級，同時對印債務風險均展望穩定。然而，目前印公共債務率已達84%，幾乎比相似評級國家的中位數高出30個百分點。這對印度意味著兩難處境：若想持續借貸，就必須壓縮赤字提高評級；但若想維持基建投資強度，就不能大幅壓縮財政開支。在這種情況下，莫迪政府只能另辟蹊徑尋找增量資金。

一是持續提高印公共財政汲取能力。莫迪政府在2017年推出商品和服務稅（GST）改革后，以空前速度提高直接稅征收率，且借助稅收增量，在擴大基建支出的同時，反而將財政赤字的GDP占比降低了三個百分點。考慮到巴西、土耳其、南非等新興經濟體稅收收入的GDP占比均超過25%，而印度的占比僅為18%，莫迪政府未來仍有望通過擴大直接稅稅基、提高征收效率等方式進一步加強財政汲取能力，為維持高強度基建投資創造更大財政空間。

二是帶動大財團等私人投資入場。印官方統計表明，從2016～2017財年至2018～2019財年，政府財政支出僅占印基建投入總額的72%～75%，剩余差額大部分由私人資本填補，且主要來自阿達尼、信實、塔塔等實力雄厚的大財團。財團幫助政府填補基建投資缺口，而政府又帶給他們利潤豐厚的工程項目和盈利穩定的特許經營權。在通訊、發電、港口等現金流穩定領域，私人資本的作用更加突出。例如，近年來，印度約一半的新增發電能力由私人資本投資，這使長期缺電的印度在2022年出現電力富余。值得注意的是，阿達尼等大財團還憑借這種特殊的政商關系放大金融杠桿，以發債、招股等形式從國內外資本市場募集資金。這種政府通過財閥自海外融資的機制客觀上已成為莫迪政府補充基建資金的重要方式。

印度首都新德里高速公路局部。

三是吸引國際資本大量流入。從根本上看，印國內儲蓄率較低，單靠國內積累的資本無力負擔大規模基建投資。在中美戰略博弈持續的背景下，莫迪政府標榜“印度將成下一個中國”，就是為了吸引國際資本。例如，全球私募股權投資機構自2016年以來已對印基建投入518億美元資金，其中知名基礎設施投資管理公司I Squared Capital、美國KKR集團與加拿大魁北克儲蓄投資集團三家的投資額就占92%，而美國黑石集團也表示將追加對印基建的投資。莫迪政府在外交場合越是不遺余力宣講“印度崛起”，就越能吸引國際資本入場布局。

然而，莫迪政府免不了遭遇風險和挑戰。例如，與條件相似的新興經濟體相比，印公共財政負債率較高，而這需要更高經濟增速或更高通貨膨脹才能維持。換句話說，莫迪政府雖用高負債跨過基建門檻，接下來還要看印度能否依托基建推動經濟持續增長。若印度無法推動與基建投入強度相匹配的經濟增速，尤其是推動勞動力密集型、出口密集型產業發展，則不僅難以維持當前的基建投入強度，反而將被困于“超前基建”中，只能借通貨膨脹獲得財政喘息空間。

總之，基建投入不足可能導致嚴重問題，但基建投入太快，管理跟不上也可能導致嚴重問題。從前印度發生基建安全事故可能是由于前者，但現在則更可能是因為后者。這說明，觀察印度不應被刻板印象遮蔽，也不應被個別事件誤導，而要看到其在曲折中取得的突破性變化。從后發國家崛起的案例來看，基建之所以值得特別關注，是因為它構成了產業大發展的必要條件。誠然，印度能否復制中國經濟騰飛的奇跡目前仍有待觀察，但可以確定的是：長期阻礙印度發展的“基建赤字”，目前已部分獲得解決。