中老鐵路開通，“榴蓮自由”來了

憐青

2023年4月13日，從老撾萬象站駛出的D888次“瀾滄號”，列車行駛在云南省西雙版納州境內的中老鐵路橄欖壩特大橋上

榴蓮價格漲了，牽動了所有榴蓮愛好者的神經。

5月7日，主播辛巴在泰國開播，據報道，當時全場共帶貨162萬顆榴蓮，當地批發市場還出現了封柜的情況。一些老板表示，一件貨漲了100多元。至此，榴蓮漲價引發了爭議。媒體發現，5月底以來，金枕榴蓮直逼50元/斤，十天漲幅22%。

但可以預見的是，這種情況或許不會持續太久。

因為，今年4月，中老鐵路跨境客運列車正式開行，隨著中老鐵路的開通，“水果專列”運輸速度和運力明顯提升。榴蓮、山竹、龍眼等熱帶水果的運輸成本比此前明顯下降。這一消息，無疑是榴蓮愛好者的福音。

當然中老鐵路的意義不止于此，它連通了中國云南和老撾，將進一步增進了中國與東南亞的貿易與旅游往來。

這條鐵路背后，有著一段復雜而深厚的歷史，正可謂“一夢百年”。

冷戰延緩修建跨國交通

時間回溯至100多年前，殖民者就曾提出修建從云南出發跨越東南亞的鐵路規劃，這也被認為是泛亞鐵路（東南亞段）的雛形。此后的歲月里，“泛亞鐵路”這一概念被不斷更新與細化。回望歷史會發現，其中既有令人唏噓如新馬鐵路的波折，也有穩步推進、連線成網的嘗試。

如今，中老鐵路的平穩運營對于泛亞鐵路的宏大構想而言，無疑邁出了重要一步，其意義可遠不止旅行和“水果自由”這么簡單。

1960年，聯合國亞洲及遠東經濟委員會（ECAFE，系聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會的前身）首次提出了將亞洲地區鐵路網絡連接起來的計劃。

按照該組織的構想，將在亞洲范圍內修建1.4萬公里長的鐵路，貫通新加坡至伊斯坦布爾，還可進一步連接和延伸至歐洲與非洲的鐵路路線，以期在未來進一步加強亞洲及一部分中東國家與歐洲之間的國際聯系。

用鐵路把亞洲各國乃至歐亞間連接在一起，這樣的想法不算新鮮。20世紀初，東南亞多國已淪為西方殖民地，英屬緬甸、法屬印支成為兩國重要的財源。為了更好地運輸和掠奪殖民地財富，英、法殖民者計劃構建一條從云南昆明出發，終點為馬來半島最南端新加坡的鐵路。

此后的半個多世紀里，世界格局風云變幻，接連的兩次世界大戰讓英法元氣大傷，在東南亞殖民地大規模修建鐵路的夢徹底破碎。二戰后，東南亞反殖民浪潮洶涌澎湃，各國紛紛要求獨立。在這樣的背景下，重提泛亞鐵路計劃自然符合時代潮流—尤其是在亞洲航空業尚不算發達的當時，鐵路在運輸成本和運力上有著不可多得的優勢。

作為首個區域性經濟組織和亞洲首個區域政府間組織，ECAFE相當關注亞洲整體發展，在初期也扮演了主導者與協調者的角色，不僅引進了日本和法國提供技術支持，還從1969年至1975年間，就泛亞鐵路南部通道計劃舉行了4次會議，達成了不少共識。

2023年5月13日，廣西南寧，商家在直播推薦泰國榴蓮

這無疑是為已經有些沉寂的泛亞鐵路，注入了一針強心劑。

可惜的是，該計劃并沒能實施。一方面，法日雙方沒少明爭暗斗。另一方面，緊張的冷戰氛圍同樣傳遞至東南亞，各國對區域間協作建設如此浩大吃工程普遍缺乏信心。

1980年，隨著泛亞鐵路南部通道計劃的重要支持者、ECAFE交通委員會秘書馬蘇德·侯賽因去世，泛亞鐵路計劃的最后一絲火苗也熄滅了。這初步探索的十余年間，除了留下可給后人提供啟發的建設規劃資料外，僅建成了幾段伊朗與土耳其之間的鐵路。

1990年9月12日，中國的蘭新鐵路與蘇聯土西鐵路成功接軌

當然，一些國家間的跨國鐵路工作并未因此停滯。1990年，中蘇邊境阿拉山口站，中國的蘭新鐵路與蘇聯土西鐵路成功接軌，這也標志著這條東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹，被稱為“第二亞歐大陸橋”的鐵路動脈正式全線貫通。這無疑是為已經有些沉寂的泛亞鐵路，注入了一針強心劑。

超8萬公里鐵路網

1995年，時任馬來西亞首相的馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上，再次提出修建“泛亞鐵路”的倡議，起點與終點依然是昆明和新加坡，這一提議很快得到了到場國家的一致認可。世紀之交的1999年，東盟多國還就泛亞鐵路問題，簽署了專門備忘錄。

萬事俱備，只欠東風。在聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（ESCAP）的積極倡議下，2006年，ESCAP運輸部長會議召開，相關國家簽署了《泛亞鐵路網政府間協定》，規劃涉及鐵路網超8萬公里，這一協定在2009年正式生效。

該協定旨在各國現有鐵路網的基礎上，建設和聯通橫貫亞洲的鐵路網絡，促進整個區域貨物和人員的流通，創造內陸國家與區域主要港口之間的通路，以及進一步促進歐亞間商業交流。

考慮到2009年正值美國金融風暴席卷全球，這一協定也被視為亞洲各國通過努力提高區域內部的貿易往來，以應對經濟危機的重要嘗試。ESCAP相關人士稱，高度一體化的高效運輸網絡，是創造長期的經濟增長和就業機會的良好助力，泛亞鐵路網建設，有助于貿易收益在亞太地區得到更加均衡的分配。截至2022年底，協定共有20余個締約方，覆蓋近30個ESCAP成員國。

如此宏偉的計劃在執行起來時并不簡單，首先要面臨的，就是多國鐵路軌道間距并不相同。協定中列出5種不同的軌矩，最窄的為1000mm，最寬的為1676mm，甚至孟加拉國內部，就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

ESCAP幾乎每次召開泛亞鐵路相關會議，都會提到軌距相關的問題，并積極協調處理。此外，各國間不同的電氣化率水平、行業技術標準各異等，也都需要建設者耐心地一步步解決。

中老鐵路提振士氣

除了技術角度的考量外，被視為博弈籌碼的鐵路建設，自然也會受區域形勢影響。

2013年，新加坡與馬來西亞兩國達成初步意向，計劃修建一條連接吉隆坡與新加坡的新馬高鐵。

孟加拉國內部，就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

吉隆坡與新加坡直線距離約300公里，雙城間經貿往來密切，但長期以來，鐵路方面僅有一條窄軌的西海岸線連接兩地，單程時間需要4小時左右。人們往返于兩地，往往會選擇公路或者航班。

在此后更為細化的規劃中，這條高鐵全長約350公里，共計8個站點，列車最高時速為350公里每小時，單程時間將縮短至90分鐘，與60—75分鐘的航班耗時接近，預計每小時發車一趟，日均客流量將達到12萬人次，將在2026年投入運營。

按照當時媒體的估計，新馬高鐵不僅能帶動15萬個相關就業崗位，還將幫助吉、新兩地更好地實現一日商務圈。新加坡總理李顯龍一度用“如同倫敦和巴黎的雙城關系”，來類比高鐵開通后的新加坡與吉隆坡。

2016年，新馬兩國正式簽署了高鐵項目協議，總造價預計高達150億美元（約合人民幣1062億元）。但短短兩年后，積極推動高鐵的馬來西亞首相納吉布在大選中落敗，新上任的是曾在1995年提出泛亞高鐵計劃的馬哈蒂爾—但此時的他明顯對新馬高鐵計劃興趣缺缺，意欲縮小乃至停止這一項目建設。

2020年，馬來西亞時任總理穆希丁以新冠疫情需要降低大型工程項目成本為由，叫停了高鐵計劃。新馬雙方事務部長和政府首腦隨后繼續就此事進行了深入溝通，但始終無法達成一致，2020年最后一天，新馬兩國高鐵協議被正式終止。

2023年4月13日，老撾工作人員在D 8 8 7 次國際旅客列車上表演

2016年7月19日，馬來西亞布城，新加坡總理李顯龍（左）與馬來西亞總理納吉布宣布新馬兩國正式簽署高鐵項目協議

新加坡交通部隨即向馬來西亞方面索賠。2021年3月，馬來西亞向新加坡賠償1.02億新加坡元（約合人民幣5.36億元），此前，馬來西亞方面已經因要求推遲施工計劃，賠付給新加坡約1500萬新加坡元（約合人民幣7880萬元）。

但這一數值對于新加坡的投入而言依然存在落差。《聯合早報》援引新加坡交通部長王乙康的說法稱，該國已為高鐵項目投入了2.7億新加坡元（約合人民幣14.1億元）。

在這樣的背景下，中老鐵路于2021年12月全線通車、今年4月正式運營跨境客運列車，以及中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的雅萬高鐵，今年5月開始聯調聯試，無疑都在提振泛亞鐵路東南亞段的士氣。

老撾是東南亞唯一內陸國，與周邊國家相比，該國在國際貿易中存在交通方面的天然劣勢，而隨著中老鐵路開通，這一短板也將被相對補齊。世界銀行在一篇關于中老鐵路的報告中指出，預計到2030年，在中老鐵路帶動下，老撾與中國的過境貿易量將從2016年的160萬噸增加到390萬噸，翻了一倍以上。

泛亞高鐵的未來，或許還有很長的路要走，但回首“泛亞鐵路”這一概念的百年歷史，不難發現，只有將“術”轉化為給各國人民謀福祉的力量，而不是掠奪資源的工具，帶動鐵路所經各地相關產業發展時，理想中的泛亞鐵路才會離我們越來越近。

責任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com