營造環境 規避擦掛

文 浮塵

成天一針見血，

自認快意恩仇。

苦心尋章摘句，

風雨中猶清醒。

所謂生民立命，

過眼便成浮塵。

文章若能濟世，

應問懸壺之人。

愿事故調查者和從業者一道，學會站在不同角度、用不同思維去研究類似公路交通安全的工作，多喝喝理論墨水、多沾沾基層泥水、多流流調研汗水，早日突破思維框架局限，為行業走出“擦掛”困境奠定基礎。

行文之前，先為重慶市江津區人民法院的判詞點贊1，它代表了本系列文章對法律公平正義的期待。其主要觀點：一是一個具有完全民事行為能力的人應該有獨立判斷力，充分預見自己行為可能帶來的后果并獨立承擔責任；二是法治社會對個體“越界”而致損的行為必須是非分明，不能因為同情而損害法律尊嚴；三是司法只該作出“合法”與“非法”的評判，不應摻雜“誰弱誰有理”“誰死誰有理”的主觀、非理性因素；四是賠償責任的承擔應符合法定條件，不應讓不構成侵權的第三方承擔損失。本文所稱“營造環境”就是通過維護法定是非觀念，讓判斷回歸法律界定的公平正義，讓事故調查和處置回歸致因理論和事實因果關系，避免為追求局部最優而造成合成謬誤。

/ 推行社會承載力評估/

三農問題專家李昌平在《鄉村治理成本“體制化”可能犯了方向性錯誤》中，呼吁培育基層造血功能、避免治理成本向地方財政集中。法學博士賀雪峰則認為基層體制過度消耗在透支治理資源2。專家們發聲相對含蓄，類似聲音在基層工作者口中變得很直接——政府根本不予配套！結合農村公路養護資金需求測算結果來看，基層政府財政承載力超預期，是造成農村公路安保工程建設困局的根本原因。無米下鍋卻遭遇倒逼追責，基層之苦難以言表。于從業者個人而言，至少還有“事故未必發生”的退路；于公路交通事業而言，誤判形勢卻會遭受實實在在的災難。從這層意義上來講，要營造干事環境，必須啟動社會承載力評估。在強調事權與財權對等的當下，地方事權范圍內的事怎么做、做到什么程度、達成什么目標，應該更多地尊重基層意見。各級主管部門應該回歸市場秩序維護、工作規則制定和工程技術指導的本位，在擬定規劃、制定目標時，將社會承載力評估結論作為重要的決策影響因子，避免擺脫補助資金束縛后的業績沖動，為從業者量身定制“跳一跳能夠得著”的工作目標。在推出一個專項前，先有意識地去想想投入產出、想想財政承載能力，為基層松綁。

/ 調查避免有罪推定/

事故處理的“四不放過”，對于徹查事故原因，形成長治久安的治理環境，確實具有非常重要的理論和現實意義。但由于制度設計讓“運動員”變成“裁判員”，放大了零和博弈中的非對稱性。原本旨在提高調查深度、杜絕敷衍塞責的“事故原因未查清不放過”，被異化成了對特定調查對象的全面懷疑。一些與事故本身無關的人和事也被當成“突破方向”要求自證清白。例如，在某客車撞隧道端墻事故調查中，明知車輛座椅強度達不到高速運行要求而脫落造成擠壓，卻硬要以標線寬度不足，甚至服務區出口燈不亮為由李代桃僵，的確匪夷所思。

要避免有罪推定，首先要敢于直面事實，在事故原因未查清前，做到“四不傷害”：不傷害自我、不傷害他人、不被人傷害，以及保護他人不被傷害。力爭做到“兩審慎一保障”：審慎簽批（上級領導簽批時只定原則不定方向）、審慎調查（調查時避免有罪推定），建立陳述、復核、申辯機制，切實保障被處理者的話語權。只有基于客觀事實、回歸法治框架、經得起推敲的調查結論，才能讓事故成為吸取教訓、改善管理的契機。

/ 避免制度無意挖坑/

根據《中華人民共和國公路法》第三十五條：公路管理機構應當按照國務院交通主管部門規定的技術規范和操作規程對公路進行養護，保證公路經常處于良好的技術狀態。有律師曾經據此懷疑公路管理部門履職不力，并要求其對當事人遭受的損害進行過錯賠償。原因是車輛行駛過程中碾壓到前車拋撒的石子，致其當事人受傷。對此，交通運輸部給出的解釋是“經常處于良好的技術狀態不等于隨時保證路面清潔，公路養護部門只要達到規定的工作頻率就適用盡職免責”。

然而，并非每個無意中挖下的坑都能得到權威解釋。近年來有一個較為明顯的傾向，主管部門從補助資金上脫身后，針對公路交通安全問題印發了很多文件、辦法、規則，啟動了不少隱患治理專項行動，排查、登記、治理、銷號吼得山響，轟轟烈烈的治理行動究竟有多少能落地，落地的又有多少經得起時間的檢驗？都需要認真反思。這些受發展制約而無法落地、經不起檢驗的專項，都是制度在不經意間為從業者挖下的大坑，在遭遇安全事故調查時就會集中爆發。根本原因在于，事權與財權匹配改革后，上級管理部門不再負責地方事權范圍內的資金支持。在什么是地方事權、以什么樣的標準來衡量地方履職等尚未明確時，不再有資金支持壓力的主管部門很容易以自己的理解去“規范、統一”地方行為，在安全管理方面挖下類似的“坑”。

制度挖坑除了會坑害從業者外，也容易將系統性、結構性矛盾降格為局部事件，貽誤行業發展機遇，這應引起決策層的高度重視。

/ 接受發展階段制約/

無論科技怎么發展、社會如何進步，都不可避免會受到發展階段的制約，公路交通事故就是類似制約的一種現實表達。事故的不可逆性決定了無論采取多么強硬的手段，也不能挽回業已造成的社會經濟損失。海因里希法則也表明：“再好的技術、再完美的規章，在實際操作層面也無法取代人自身的素質和責任心”3。因此，從事故中找準著力、吸取教訓、彌補漏洞、反思體制、避免再犯才是開展事故調查的使命。完成這一使命需要“科學、客觀、透明、公正”的調查過程和經得起時間檢驗的結論作為支撐，需要從社會面上承認發展制約，從而治療安全潔癖、培育工作耐心，學會理性看待事故。時下盛行的“讓事故止于處分、用追責掩飾矛盾”的做法，短時間內確實可以給社會一個“交代”，但這種看似“大快人心”的權宜之計其實在挖肉補瘡、養癰遺患。只有實事求是地收集證據，通過科學客觀的調查還原真相，全面分析造成事故的主客觀原因，才能從源頭為根治問題找到出路，真正做到“吃一塹長一智”。對公路及護欄的過分苛責換不來真正的安全，選擇性忽視人的因素更是在為發展挖坑。接受發展階段制約，意味著將追責控制在行業可承受的彈性形變范圍內，因為一旦追責越界，進入塑性形變區后，一切將不可持續。遺憾的是，類似“大快人心”的處置方式，甚至以事故倒裝處分級別和人數的做法，在事故調查領域早已見慣不驚。

發展階段制約同時體現在設計規范中。在確定公路設計標準，選擇設計小時交通量時，規范的表述是“宜采用年第30位小時交通量”；對于護欄設置，亦有“滿足防護85%位正常行駛的車輛基本防護能量”的表述；驗收規范中的合格率不選100%的抽檢指標也為數不少。這樣能最大限度地兼顧發展要求與現實供給，最大限度地平衡藍圖與落地的關系，滿足 絕大多數道路使用者的日常要求。在這一思路主導下，即便被公安交警廣泛宣傳的“魔鬼路段”，其事故數量與過往車流量相比較，占比也不會超過萬分之一。這是“向公路要問題”的調查者始終無法回避的客觀事實，也是行業在博弈中最大的勇氣和底牌。

混沌理論認為，這個世界是復雜、無序、不可預測的。人類大腦在對外界進行處理時，逐漸形成認識框架并依賴框架繼續拓展對外界的認知。受框架局限性影響，人類得出的結論必然是某種程式化的表達，與實際可能存在偏差，我們卻對此深信不疑。經常在網上刷新聞的朋友可能會有一個感覺，那就是您的關注點很快會被設備捕捉，它會有針對性地為您推薦相關信息。這說明機器算法流行后，連設備都有偏向，以追責為目標的“深度調查”當然更不能免俗。由此可知，本系列文章也難逃框架局限，這或許就是基于發展階段的認知局限。

克服認知局限的方式有很多，換位思考就是一條捷徑。但愿事故調查者和從業者一道，學會站在不同角度、用不同思維去研究類似公路交通安全的工作，多喝喝理論墨水、多沾沾基層泥水、多流流調研汗水，早日突破思維框架局限，為行業走出“擦掛”困境奠定基礎，為共建“第四條路徑”，促進公路交通安全再上臺階做出自己的努力。

1.法制播報：《男子騎電動車高速逆行被撞身亡，家屬起訴索賠38萬，如今法院判了》www.163.com/dy/article/H8KHMF8K0550TA0M.html，

2.賀雪峰《基層體制過度消耗透支未來治理資源》《社會科學報》2021年4月15日第3版

3.張瑋（饅頭大事）著：《歷史的溫度7：那些退隱、告別和離席》中信出版社，2023年04月，P393-394