如何借力區域合作紅利

焦建

從20世紀70年代起，香港經濟轉型加速，制造型企業受困于成本上漲、土地稀缺等問題。毗鄰廣東“三來一補”模式的出現，意味著港方的資金、貿易渠道乃至經營理念有望借北遷找到新發展空間。港企在東莞、深圳等城市扎根拓展，香港扮演的經濟角色也日漸升級，既是外來資源進入內地重要橋梁，也是內地進出口貿易主渠道。

并無太多特殊政策定位的東莞，則憑其與港方相近的語言、風俗習慣乃至人脈優勢，加之自下而上把握發展機遇的內生改革動力，在較短時間內借勢實現了工業化、城市化跨越，并奠定了制造業大市的地位，下一步自然是希冀沿著價值鏈向上攀升。

與廣深港等中心城市相比，東莞的突圍之困在較大程度上源于創新及人力資源、產業等方面的先天不足。向外借力、推動區域合作的積極性一以貫之，東莞在近年來逐步實現了從“前店后廠”向“前店后網”等合作模式的不斷迭代。在此過程中，繼香港之后，深圳對其的輻射帶動作用亦日益增強。

“東莞抓住了改革開放前30年一波又一波的產業轉移機遇。”東莞發改局相關人士如此總結。

起步摸索

20世紀70年代末，從一個落后邊陲省份成為世界級制造業基地，廣東制造業的整體蛻變，東莞正是起步點。得以與港方實現大規模的產業互動合作，受一系列主客觀原因推動。

香港的工業化從20世紀50年代起加速。到1967年，各類工廠達1.1萬家左右，香港制造形成物美價廉特色。經歷20年高速發展后，香港各行各業擴張，加劇了制造業成本上漲壓力，尤其與發展速度及工業化程度不及香港的其他“亞洲小龍”相比較，成本優勢不再。香港電子工業等主要以中低端消費品為主，技術要求有限，降本增效實為應對競爭上策。

除能提供廉價勞動力及土地，東莞與香港間沒有語言、文化等方面的大障礙，可方便廠商經常往返管理投資，還可選擇獨資、合資、“三來一補”等多種形式經營。多重利好下，至20世紀80年代末，港商對以珠三角為主的制造業投資總額，已超越其對東南亞的相關投資。

內地于20世紀70年代末開始的改革開放，不斷為香港發展帶來新機遇，也使得“香港從一個轉口港變成一個制造業中心，再變成一個服務于制造業活動的后援部隊”。在1997年出版的《香港優勢》中，香港競爭力專家米高·恩萊特（Michael J.Enright）教授如此分析。

再看東莞，與從漁村起步的深圳相比，擁有與港人更近的親緣關系。缺乏特殊政策、行政級別不高的東莞，借助“三堂模式”（利用村里集體飯堂、會堂和祠堂作為工廠落地載體）帶動了鎮街經濟起步。在主動培育發展活力方面，東莞還率先成立了對外加工裝配辦公室，對洽談、簽約等業務實行一站式服務。1981年，通過農民集資建橋、靠收費還貸模式建成高埗大橋，亦是開創性工程。

整體來看，在工業化發展初期，東莞與香港的產業合作，主要分兩階段：第一階段從1978年至1991年左右，基本以“三來一補”產業合作為主。香港的紡織、玩具等產業大批量北移，為東莞至今仍有一定規模的服裝、玩具等輕工業行業夯實了基礎。在這些領域，不少港資背景的企業借助人力成本較低、產業鏈配套成熟等優勢已經營了數十年。

東莞相關部門提供的材料顯示：2008年、2009年倒閉潮高峰期過去后，近年來東莞外資企業維持著較為平穩的發展態勢。企業總數維持在1.3萬家左右，其中港資企業占比為55%左右，臺資則為25%左右。大規模增減情況不多，意味著相關企業發展穩定。

在粵港澳大灣區規劃等宏觀政策助推之下，莞港之間的合作，近期亦再煥新機。攝影/黃生

第二階段，則從1991年至2000年左右。在此期間，港資北上發展風潮逐漸式微，香港產業發展未經歷高科技積累的先天短板，使得其在東莞轉型升級時難以提供更多外部智慧及資源。在東莞的電子信息行業起步階段，臺資企業大規模遷移及時起到了補位作用。使得東莞能從電子玩具、收音機起步，并逐漸向電話、電腦等產品生產過渡。

在這一階段，香港與東莞的合作關系以新形式展開。香港產品中仍有首飾、鐘表等產品通過技術升級或高貨值在國際市場中占有席位。港企習慣將其生產流程切塊，將沒有競爭優勢的環節轉移外包至東莞等珠三角城市，通過組合實現利潤最大化。對珠三角生產加工能力的利用，也被認為是香港產業升級多年間難以擺脫的“資源詛咒”：企業發揮短線、輕資產經營優勢，避免或降低固定資產、科技投入等長線投資。

從宏觀方面來說，中低端制造業遷出后，香港的產業格局也進行了一系列重構，一方面聚焦于作為亞太地區的國際貿易中心、航運及航空中心、國際金融中心，奠定了其延續至今的經濟競爭力；此外，通過加強與珠三角的合作，也帶動其貿易逐漸變為以來自內地的貨物轉口貿易為主，進一步鞏固香港作為各類“中心”地位。而轉口貿易本身亦會進行簡單處理，比如拆分包裝等（不包括加工），可獲一定貿易利潤。

對這種已延續多年的合作模式，《財經智庫》在實地調研中也發現了幾個值得提及的現象：

首先，是香港的“窗口”地位存在一定程度的下降。這主要體現在貨物貿易進出口地位下降，以及原有的設計與研發優勢不再明顯等方面。前者主要受制于香港整體成本的上升，港口型貨物運輸成本不具優勢，逐漸被臨近的深圳鹽田、廣州南沙等取代。

東莞的一家老牌港資背景鐘表企業相關負責人也指出，近年來企業邁向高端化突圍的思路，是將產業鏈前端到歐洲直接布局，香港在產品設計、信息交流等方面的優勢已不太明顯。大品牌地區性設計、營銷中心有的遷回本土，有的則遷至上海等地布局。

這也是多年來香港試圖融入東莞等珠三角城市產業鏈分工、銜接多地間產業資源時的一個核心挑戰：各方都希望將“前店后廠”升級為“廣東制造+港澳服務”的新合作模式，但隨著內地不斷向科技創新及裝備制造業等領域邁進，除了在轉口貿易、金融服務等傳統領域，香港與內地的新興產業鏈存在“脫鉤”現象。

“前店后廠”模式也在一定程度上限制東莞應對形勢變化的能力?！捌渌鞘械拿駹I企業出口額占到七八成，東莞則是港臺企業占到出口額的七八成。民營企業的自主權及靈活度都較高，可以根據市場需求隨時調整產品規劃。港臺企業的訂單則主要由總部調配，東莞作為生產基地的自主權很小，不可能在短期內調整，自然沒有競爭優勢?！币晃粬|莞商務相關部門的負責人指出。

借力深圳

隨著外來資本、產業涌入，東莞發展曾多年行駛在快車道上。1978年，東莞全市地區生產總值僅6.1億元，至1992年突破百億，2002年則突破千億（1189億元）。

引資發展加工貿易持續日久，也讓東莞經濟形成了某種特定范式，有學者命名為“外源型經濟”，即增長動力主要源于外部。資金、技術、設備與訂單在順境時期的易得性，使其對外依賴性較難擺脫。

時至2022年，總產值已破萬億的東莞，三產比例為0.3∶58.2∶41.5。與其他生產總值同為萬億左右或更高規模的國內城市相比，東莞工業在三產中的占比較高。從微觀來看，工業占比過高，也意味著在較為困難的科技研發、金融及其他生產型服務業等方面的培育仍有較大提升空間。

作為類比，深圳也曾倚重過“三來一補”模式，但至今已有過兩次較為成功的經濟結構轉型：第一次始于20世紀90年代中期，以將高科技企業打造成支柱產業為標志，比廣東推行“騰籠換鳥”政策早了十年；第二次以服務業蓬勃興起為標志。相關產業的均衡及內生性增長，使得深圳逐漸搭建起應對外貿下滑的緩沖墊。

將高科技產品研發生產與金融等服務業結合，是深圳逐步走通且日見成效的模式。對轉型升級仍在路上的東莞而言，加強與深圳的合作與學習，是題中應有之義。地處珠江口東岸的深莞惠三市淵源頗深。它們原本同屬惠陽地區，先是成為特區的深圳與惠州分開，隨后東莞也設市脫離。為減少盲目競爭，廣東從1989年起進行第一次城鎮體系規劃，相繼提出相鄰城鎮整合發展建議及珠三角經濟區設想，珠三角一體化啟幕。

在1995年的珠三角現代化建設規劃中，廣東提出了“城市群”概念。東部深圳東莞、北部廣州佛山、西部中山珠海江門三大構想出現。十余年后，借國家級《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》獲批，珠三角一體化的宏觀構想，被廣東層面分解為具象的“深莞惠”“廣佛肇”“珠中江”一體化，并呈“品”字形分布在珠江口上。形成并壯大“抱團式”發展模式，源自如何應對外來競爭——隨長三角、環渤海等城市群迅速崛起，珠三角創新力度不斷被趕超——發揮“傳幫帶”精神，有利于廣東整體經濟實力提高。

對于深圳來說，受限于相對有限的工業用地資源，已很難在大型制造業項目的數量上與其他地方一爭短長。因此，在資源整合規劃中，深圳吸納了莞惠的優勢資源，出讓本市的經濟效能、成長經驗、資金等，換取深圳內部的產業結構、發展模式提升。

“創新能力最強的是深圳，它就要擴大自己的服務半徑，半徑大了，經濟體量大了，服務對象就多了，作為全國經濟中心城市的地位也會更加鞏固。其他城市可重點利用深圳的服務，互利共贏?！睆V東一位主要領導曾對深圳與東莞的合作提出如是建議。

對于東莞來說，確實看重作為華南產業創新及金融中心的深圳對周邊地區的強大輻射帶動能力。一方面，其大量傳統產業將通過深圳的科技創新成果提質增效；另一方面，深圳的金融產業規模，亦能夠為當地創新提供破解瓶頸的渠道。

2008年，受國際金融危機沖擊，外需持續減少，傳統勞動密集型產業亦加速向東南亞等地遷移。經濟劇痛之下，東莞迎來結構調整拐點。日漸積極地對相關片區進行規劃，包括樟木頭、清溪、塘廈、鳳崗等地，近年來不斷采取措施對接深圳產業。

資金方面也一度出現了融合互動。因深港資金組團進入東莞，東莞本地的富余資金，亦開始重新回流本地產業。它們不會直接投入本地項目，而是相信深港等地資金的眼光及投資經驗，愿意組團進入。

因利益相通，在粵港“前店后廠”模式誕生多年后，一種名為“前店后網”的產業升級互利趨勢，也從2016年左右起在深莞及惠州間顯出苗頭。受益于政府規劃、企業自動產業轉移等多個層面推動，這種合作模式的基本框架為：將以往城市間單純的訂單轉移模式，逐步轉換成技術、資金、科技成果的全方位互通有無，繼而推動各地產業發揮比較優勢，協同發展。

“以往‘騰籠換鳥的核心，是傳統產業在珠三角地區內的擴散，而‘前店后網則是構建起一個開放性的區域產業及創新體系?！毖芯繌V東經濟多年的一位學者曾對《財經》表示。

近年來的實踐也證明了相關模式的有效性?！皟傻氐乩砦恢孟嘟?，產業鏈亦有極強的互補性。實踐這么多年下來，兩地合作模式變得更加清晰。深圳需要東莞的配套空間，東莞則需要借深圳的區位、政策優勢吸引人才及進行產品創新。部分東莞企業成長壯大后，還會再把研發、設計等部門重回深圳布局。這其實成為了一種互相反哺的機制，不再是單純的你加我減取代關系?！睎|莞工信局的相關人士解析稱。

一個值得關注的現象是，為夯實工業這一穩增長的壓艙石，深圳近兩年積極突破產業空間制約，規劃建設先進制造業園區，實施“工業上樓”廠房空間建設計劃。相關政策已經給東莞這般周邊積極吸納其新增產業的城市帶來壓力。

長期關注深莞經濟發展的中山大學嶺南學院經濟系教授林江則認為，整體而言，在深莞間的“前店后網”合作中，近年來“微觀（企業產業鏈自發調節）”合作較多，“中觀（深圳金融市場、風投對莞惠企業對接）”開始增多，“宏觀（政府間產業協調機制）”則仍有待加強。

莞港再攜手

對于東莞的產業發展來說，繼2008年后，2023年應該也會是一個令人印象深刻的年份。其是否會再次迎來產業發展與升級的拐點，其是否能通過外向型合作找到新突破口，各方均拭目以待。

《財經智庫》近期對東莞多家企業走訪調查發現，與2008年相比，企業普遍當下這一輪國內外多重因素影響下的產業環境調整，困難層次更高、不確定性也更大，并提出希望政府能夠給予更多幫助，共渡難關。

在粵港澳大灣區規劃等宏觀政策助推之下，莞港之間的合作，近期亦再煥新機。

東莞統計局近期數據顯示：2023年上半年，東莞外貿進出口6186億元，同比下降11.3%，其中出口下降9.4%。2022年，莞港貿易總額超過1500億元。與東莞等地進出口量的持續下滑，同樣給香港的經濟復蘇形勢帶來一系列壓力。據中國香港特區政府統計處8月10日公布的相關數據：2023年上半年與2022年同期比較，香港商品整體出口貨量及進口貨量分別下跌18.7%及16.2%。且相關下跌形勢已超過十余個月。

一個與東莞外貿進出口量下滑速度較快有關的細節，亦與其和香港的合作模式有關。以手機為例，東莞手機企業的屏幕供應主力為一家韓國企業，以往這家企業會將相關產品在內地生產后出口到作為集散地的中國香港，由后者再分別向內地及海外下游企業發貨。如此一來，國產手機如用韓企屏幕，則會先出口后進口兩次統計貿易量。

持續一段時期的疫情防控等因素，已長期甚至永久性地改變了這一原有模式：在封控造成內地與中國香港物流受阻影響下，一方面韓國企業不再將屏幕從內地出口到中國香港后再進口回內地；另一方面，疫情期間的屏幕進口不暢，讓部分國內手機企業加速采購國產屏幕進行替代，隨著國內相關產業鏈的持續進步帶來產品品質、質量雙提升，這部分屏幕需求將不會再轉用韓企產品。東莞商務相關部門人士認為，當地手機行業產值過萬億，僅幾個物料的進出口量降低，就可能會造成總體超千億的貿易量減少。

多重因素影響之下，如何讓進出口貿易量實現止跌回升，進而在產業、科技等方面實現更多合作及重新“掛鉤”，是東莞和香港的共同訴求，也帶來了合作模式的新升級。近期較為引人關注的一種新路徑，是從4月起封關運營的“東莞—香港國際空港中心”（下稱“空港中心”）。

所謂空港中心，是在東莞、香港兩地政府支持下，為適應電子產品等高附加值貿易產品對航空運輸需求增加而組成的新合作模式。其運作可簡要歸納為：東莞出口貨物在空港中心一站式辦理海關通關手續、完成航空安全檢查和打板，通過海運直達香港機場裝機、發往全球。以此既讓清關速度大幅度提升，亦可實現特殊商品的便捷通關。

航空運輸，是近年來香港在進出口貿易渠道建設方面的突出亮點。一家從事芯片系統級封裝的企業負責人就對《財經智庫》指出，憑借東莞與香港間發達的高速公路運輸線及后者發達的航空物流網，其原材料進口及產品出口等有成本低、周期短的優勢。與廣州相比，香港的貨運航班線路全、數量多。

航空物流需求也是近年來東莞外貿企業進出口的新訴求。據黃埔海關調研發現：東莞年進出口貨值排名前50位的企業中，43家有航空運輸需求，其中約80%的航空貨物主要經陸路出口至香港國際機場轉飛海外。盡管莞港陸運距離不到120公里，但貨物要到香港機場出貨，卻會受到深港陸路口岸和廣深高速公路的速度制約。

空港中心的設立相當于在東莞建立了貨物“城市候機樓”，能使香港國際貨站功能前移，為東莞及周邊的電子產品等高附加值產品構建了快捷出海通道。相關資料顯示，空港中心能夠將企業的物流成本降低30%、時間成本降低20%。

為促進企業對“空港中心”的認知和使用，東莞近期提出一系列促進措施：對每年專機發貨航班達到10班次以上的最高減免費用1000萬元；對使用專用清關場所的費用按市場價減免五成。大力發展空港經濟的香港亦有其想法：目前粵港澳大灣區75％空運貨物從香港國際機場發出，空港中心將進一步把相關產業配套服務功能向東莞乃至大灣區延伸。

除了交通物流，空港中心也有著更大的理想。按照相關規劃，空港中心于2025年正式建成使用后，將逐步形成涵蓋貿易、研發、旅游、會展等功能的空港經濟產業。不少相關業內人士亦指出：空港中心將進一步融合兩地資源等多方面的合作。

東莞市委副書記、市長呂成蹊近日指出，“香港是東莞走出去、引進來的橋頭堡，以及利用外資、發展外貿、走向世界的重要窗口。東莞希望未來能更好地對接香港、學習香港、服務香港，不斷拓展莞港合作的深度和廣度。”