“桂-陽”區域郊野型旅游綠道網選線適宜性評價*

胡英爽 黃淑娟 蔡榮

中國“十四五”規劃綱要明確提出，科學規劃布局城市綠環、綠廊、綠楔、綠道，建設自行車道、步行道等慢行網絡[1]。綠道結合全域旅游發展正在成為一種新的模式，通過打破傳統景區景點的限制，將整個區域綜合構建成一個完整的旅游目的地，帶來新的產業帶和經濟增長點[2]。綠道（Greenway）是以自然要素為依托和構成基礎，串聯城鄉綠色開敞空間，以游憩、健身為主，兼具市民綠色出行和生物遷徙等功能的廊道[3]。綠道網又由綠道串聯公園綠地、自然保護區、風景名勝區、歷史古跡和城鄉居民聚居區等而形成[4]。綠道規劃建設始于歐美國家[5~7]，中國起步晚但發展較快，2009年廣東編制的《珠江三角洲綠道網總體規劃綱要》[4]標志著中國綠道建設的開端，之后其他地方也陸續制定了地方規劃綱要[8~10]。2016年頒布的《綠道規劃設計導則》[3]（以下簡稱“《導則》”）將綠道分為區域級、市縣級、社區級3級和城鎮型、郊野型2類。隨后相關研究大量出現。但目前國內綠道研究以區域級、社區級的城鎮型綠道為主，研究范圍多集中在城市建成區，對郊野型全域旅游綠道關注不多。同時，綠道的服務對象也側重于城市居民。

2012年11月，經國務院同意，國家發展和改革委員會正式批復《桂林國際旅游勝地建設發展規劃綱要2012—2020》，標志著桂林國際旅游勝地建設正式上升為國家戰略。該綱要提出支持低碳旅游，倡導徒步旅游和自行車旅游。2019年廣西壯族自治區人民政府決策部署[2]中又提出“運動桂林·健康綠道”“盡快建成漓江東岸百里休閑健身步道”的建設意見。這些為桂林市旅游綠道的開發和建設提供了政策支持。近年來，通過漓江與陽朔縣相連的桂林市市轄區雁山區也在加快推進國家全域旅游示范區創建，積極融入桂林世界級旅游城市建設。目前，桂林市城區至陽朔縣（以下簡稱“桂-陽”）區域的整體綠道網絡系統并未形成。綠道網的選線規劃是首要任務，需要先對用地開發條件進行研究。而適宜性分析是對土地的特定開發活動進行分析，研究其是否能滿足使用者需求的評價方法，適用于綠道選線內容。

因此，本文運用適宜性分析理論，結合實地踏勘、問卷調研結果和GIS技術等，重點對“桂-陽”區域的郊野型全域旅游綠道網進行選線適宜性分析，以期為相關綠道規劃和建設提供借鑒。

1 區域綠道現狀

“桂-陽”區域交通路線包括G65包茂高速、國道G321廣成線桂林至陽朔路段（桂陽公路）和漓江水路。其中，桂陽公路建設較為完整，是桂林中心城區通往陽朔縣的最近路線，使用頻率較高；漓江水路是漓江風光的精華路段，擁有世界上規模最大、獨特而又秀甲天下的喀斯特山水地貌，以及國家5A級旅游景區和多個大小自然景點、農田、村落等，具備良好的沿岸綠道建設條件。故桂陽公路和漓江水路是綠道的選線重點。

依附桂陽公路的旅游綠道（以下簡稱“桂陽綠道”）自象山區九美橋起，沿桂陽公路東側自北向南，途經多個村鎮和景點，擁有驛站15個，全程50.8 km（圖1~2）。桂陽綠道是“桂-陽”旅游的熱門交通路線，其沿線環境呈現“三多”特點——高校多、大型旅游重點項目多、車流量多，其周邊旅游資源整體呈現“北聚南散”。這些條件提高了游客流量和綠道使用效率，但也使綠道的使用熱度集中在靠近桂林市城區的北端，而綠道的中、南段呈現弱“虧空”狀態。總體上，桂陽綠道南線東側自然生態資源更佳，遠期開發潛力較大。

圖1 現有綠道沿線村鎮分布

圖2 現有綠道沿線高校和旅游景點資源分布

北線漓東綠道（由靈川綠道和草坪綠道首尾相接而成，總長約20 km，圖1~2）起于大圩大橋，全程毗鄰帶狀漓江風景區，沿漓江東岸蜿蜒南下，途經多個著名景點與碼頭，兼具得天獨厚的綠道建設和水路交通條件。但該綠道的建設長度不足，自桂林城區向陽朔縣進程不過半，早早收尾于草坪鄉。而草坪鄉南下至陽朔縣路段的優質景觀資源更加豐富，如冠巖景區、九馬畫山等，江岸的簡易自行車土路也能為后期規劃綠道提供建設條件。

此外，在桂陽綠道和北線漓東綠道之間尚有已開發或正在開發的多個景點，但二者相距10~15 km，不僅相互缺乏聯系，而且轉換使用困難，難以實現“綠道+景點”的旅游模式。構建桂陽綠道和漓東綠道之間的郊野型綠道網，能促進沿途景區開發，對建設“桂—陽”全域旅游具有現實意義。

2 綠道網建設可行性分析

2.1 區域旅游方式、特點

桂林自古享有“山水甲天下”的美譽，以“山清、水秀、洞奇、石美”著稱。漓江風景區和陽朔是桂林旅游的重點區域。目前，在漓江風景區的主要旅游交通工具（表1）中，徒步/騎行旅游方式最自由，不受時間和地點限制，景點通達性強，低碳環保節能，是其他方式的有力補充，可依托綠道實現。但漓江水域已建成綠道的里程短，很多著名景點未覆蓋，漓江兩岸目前仍以自行車簡易土路為主，受眾面窄。因此，“桂-陽”全域旅游綠道進一步開發的潛力巨大。

表1 漓江風景區旅游交通工具選擇途徑及特點

2.2 綠道使用者意向調查

為進一步了解綠道使用者意向，本文采用現場踏勘和線下問卷調查方式進行研究。多組人員在桂林城區至陽朔縣路段的重點景區、桂林車站、機場等20個站點對游客和市民發放問卷共計545份，回收510份，回收率93.58%。從出行方式、旅游資源和景點選擇等角度分析綠道網建設的可行性，也為后續的綠道網選線合理性分析提供參考。

在旅游交通工具選擇方面（圖3），非機動車（電動車、步行、自行車，共占77.9%）和自駕（占69.5%）占比較高，表明多數人希望通過自駕或慢行方式自由掌控旅游節奏，“自駕+綠道”的旅游模式符合游客的偏好。這為綠道的發展帶來機遇。

圖3 旅游交通工具選擇（多選）

在旅游資源類型和景點偏好方面（表2~3），多數游客向往山水景觀資源，偏好以漓江風景區為代表的自然風光類景點。“桂-陽”區域擁有較多此類景點，以漓江自然風光為主的熱門景區密布，這為綠道的進一步開發利用帶來了有利條件。

表2 旅游資源類型偏好（多選）

表3 熱門景區偏好（多選）

此外，普適性強的怡情活動內容易受大眾歡迎，如游覽生態園林、主題公園或民俗景點，品嘗風味美食。能讓人身體力行、體驗感充足的活動也備受青睞，如鄉村旅游、外景拍攝、采摘野營、戶外探險（圖4）。“桂-陽”區域擁有以上大部分旅游資源，具有不少潛在的使用者，建設郊野型綠道有助于增加沿途景點的吸引力，因此在后續路線的規劃上應該豐富“綠道+旅游”模式的內容。

圖4 綠道娛樂項目偏好（多選）

總之，“桂-陽”郊野區域具備的潛在游客資源、水資源、景點資源等優良條件，是支持綠道網建設的基礎。基于全域旅游理念，發展“桂-陽”全域綠道網，對完善城市旅游交通、景區道路及重點配套有積極作用；提供以步行或騎行為主的服務，以空間環境、服務設施相配套組成安全、便捷、舒適的綠色慢行系統，是倡導綠色低碳交通的需求；利用區域得天獨厚的自然景觀和現有基礎設施，做好綠道網的規劃建設，是建設漓江5A級景區亮點工程，助力提振當地旅游經濟的有效舉措。

3 綠道網選線研究

3.1 綠道分類及選線目標

“桂-陽”區域距離城市居民聚居區較遠，規劃綠道網主要沿狹長型漓江水體及山谷線布置，服務對象主要為國內外游客，以長途步行和騎行為主。根據該區域現有資源狀況和《導則》設計規定，旅游綠道除了休閑健身和綠色出行功能，重點突出旅游與經濟功能。這點與國內其他主流綠道服務附近居民和突出休閑功能不太相同，因此在選線主要影響因素上有所側重。根據地域范圍分級，“桂-陽”綠道網屬于市（縣）級綠道，又因連接漓江風景名勝區、旅游度假區、特色鄉村等，又分類為郊野型綠道。

根據《導則》綠道選線基本要求，“桂-陽”區域綠道網選線應優先考慮水系、景觀資源，優先利用現有道路或條件適宜的路面，使綠道整體呈現網狀布局。桂陽公路和漓江水路是綠道的選線重點，考慮南拓北線漓東綠道，同步建設漓江西岸綠道（漓西綠道），并結合桂陽綠道、漓西綠道兩條主干綠道，打造中部綠道網，串聯區間重要景點和村鎮，構建“桂-陽”全域旅游郊野型綠道網。

3.2 選線分析流程

由于綠道網選線影響因素眾多、結構復雜，需要應用適宜性評價理論，結合層次分析法和德爾菲法，建立多要素、多層次的評價體系。其次，利用91衛圖助手軟件進行興趣點（Point of Interest，POI）矢量數據的爬取，在GIS軟件中實現多要素加權處理，實現定性信息的定量化[11]（圖5）。

圖5 綠道網選線分析流程

3.3 構建適宜性評價模型

評價因子及權重是進行適宜性評價研究的基礎。本文以“桂-陽”綠道網綜合選線布局為目標層，設置包含兩級因子指標的準則層，構建綠道網選線適宜性評價模型。

首先，對“桂-陽”區域資源狀況、相關綠道研究成果、綠道建設可行性分析結果和《導則》設計規定進行綜合判斷，確定了5個一級因子指標內容，即地貌、景點資源、水資源、村鎮、商業資源。

然后，確定一級因子指標對目標層影響的權重。需要先對各指標進行重要性打分。為增加定性問題的科學性，采用德爾菲法[12]，利用騰訊問卷星小程序對高校和設計院的多位專家（涵蓋城鄉規劃、風景園林、人文地理等專業）和資深驢友進行線上問卷調研，內容針對調研對象的年齡、職業、專業、職稱，綠道坡度、周邊景點、村鎮、水系、現道（縣道、鄉道、村道等）、驛站間距對綠道的影響，提高綠道使用效率和安全性的措施等進行設計。從回收的60份問卷中篩選出23份具有高級職稱的專家的評分數據進行處理，獲取專家對5個一級因子指標的重要性評分（取1~9的整數）。對分值進行統計，采用算術平均法計算各單因子權重，公式如下：

為了判斷專家打分是否存在矛盾，采用層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）進行檢驗。經過計算，一致性檢驗通過（一致性比率CR<0.1），證明專家打分有效。

最后，根據5個一級因子指標內容和權重，進一步細化和確定出14個二級因子指標的內容、賦值權重和最終權重。1）地貌因子：結合區域地質條件，選坡度為二級因子指標，權重為1。2）景點資源因子：該區域景點眾多，將二級因子指標分類為5A級、4A級、3A級及以下景區，并根據景區級別進行權重打分。3）水資源因子：該區域擁有漓江、湖泊、水庫等資源，權重按等權賦值。4）村鎮因子：該區域密布鎮、鄉、村，按照建成區面積大小劃分二級因子指標的權重。5）商業資源點因子：使用POIKit工具對研究區域進行POI選取，以“餐飲服務”和“購物服務”2項作為二級因子指標，等權賦值。

經計算，得到“桂-陽”綠道網選線適宜性評價模型的所有因子指標權重（表4）。

表4 “桂-陽”綠道網選線適宜性評價模型及指標權重

3.4 因子適宜性分析

通過91衛圖助手軟件下載地理高程數據、衛星影像數據，在GIS軟件內將衛星圖與DEM（Digital Elevation Model）的高程數據進行地理配準。然后進行如下操作：1）根據《導則》和對南寧市青秀山景區綠道的調研，基于安全和騎行體驗，將坡度劃分為“高適宜”（0~2.5%）、“較高適宜”（2.5%~5%），“中適宜”（5%~8%）、“低適宜”（8%~12%）、“不適宜”（12%以上）5類。將高程數據轉換為投影坐標，根據坡度因子指標分類賦值（適宜度從高到低依次對應值10、8、5、2、0），生成坡度適宜性評價圖（圖6）。2）編輯其余13項二級因子的點、面要素，同類疊加后將柵格結果進行加權疊加，生成剩余4個一級因子的適宜性評價圖（圖7~10）。

圖6 坡度適宜性分析圖

圖7 景點資源緩沖區分析圖

圖8 水域緩沖區分析圖

圖9 村鎮核密度分析圖

圖10 商業資源點核密度分析圖

3.5 綜合選線結果

將5個一級因子指標的柵格數據進行加權疊加，獲得綠道選線綜合適宜性評價圖（圖11）。圖中地勢坡度越平緩、距離各資源點或村鎮越近的區域，適宜性越高，紅色越深，反之藍色越深。

圖11 綠道網選線綜合適宜性評價圖

郊野型綠道線路規劃需要根據現狀地理條件合理布局。根據《導則》中綠道連接線的設計要求，綠道宜借縣道、鄉道、村道等非干線公路或城市次干路、支路等道路建設。考慮郊野區域存在較多村鎮，綠道選線還需優先考慮利用縣道、鄉道、村道和簡易土路等現有道路。同時，依據綠道網布局整體性和綠道規劃建設的系統性、協調性、經濟性原則，對綠道選線適宜性結果進行人工修正和優化，得到最終的綠道網選線布局（圖12），其中超過90%的綠道路線利用了已有道路。

圖12 “桂-陽”綠道網綜合選線布局圖

4 綠道分級建設

4.1 驛站分級

綠道網總線路較長，游客體力有限，應合理分段配置休息區，增設綠道與機動車、大小景點的接駁點、驛站等。根據《導則》設計要求，利用已建成的漓江周邊大型景點、大型村鎮現有的服務中心作為一級驛站，間距15~20 km；選擇中型景點和村落作為二級驛站，間距5~10 km。驛站可利用現有的交通換乘點和食宿服務，增設非機動車租賃和維修服務。線上問卷調查得到驛站最佳間距是5 km，這個距離能夠較好地兼顧游客體力與建設成本，因此選擇小型景點或部分有條件的村莊作為三級綠道驛站，間距為5 km。大部分驛站能夠共用現有旅游資源和村鎮資源，建設成本較低，項目實施的可行性高。

4.2 綠道分級

根據《導則》中的設計要求，郊野型綠道的步行騎行綜合道建設寬度至少為3 m。對此，為提高綠道綜合服務能力，將綠道進行分級：一級綠道面向全齡游客（親子游、全家游等），圍繞大型著名景點設置，方便交通接駁，步行騎行綜合道寬度可適當放松，為8~10 m；三級綠道為遠郊型，主要針對青壯年騎行游客，寬度最低3 m[3]；二級綠道介于前兩者之間（結合驛站分級內容，主要針對成年人、中型景點和村落、步行騎行設置），寬度約5 m。漓江流域的客運碼頭可以配置擺渡船、非機動車租賃點，建立水、陸交通轉換樞紐，完成漓江兩岸綠道間的轉換需求，調動換乘經濟效益。

5 結論

桂林城區至陽朔縣郊野區域旅游綠道的開發潛力較大，對發展“桂-陽”全域旅游具有積極推動作用。由此，基于郊野型綠道網的規劃發展目標，采用線上問卷調研方法、層次分析法、德爾菲法、POI矢量數據爬取、GIS技術等定量研究方法，對研究區域綠道網選線進行適宜性評價，確定郊野型旅游綠道影響因子指標及權重，獲得最終的綠道選線布局結果。

提供以步行或騎行為主的綠色慢行系統倡導了綠色低碳交通理念，是對游輪、班車、自駕、竹筏、徒步等現有漓江旅游方式的有力補充和銜接，對完善城市旅游交通、景區道路及重點配套方面有積極推動作用。“綠道+村鎮”“綠道+景區”的開發模式會促進企業和村民的參與，在增加當地旅游經濟收益，提升用地價值及區域品牌，實現城鄉空間融合和統籌城鄉一體化發展等方面能發揮較大作用。

本研究采用定性和定量相結合的研究方法，提高了綠道網選線的科學性和合理性；借用已有道路和資源進行綠道網的規劃，提高了綠道建設的可行性。后期有關綠道分期建設具體目標、投資估算、資金運作模式、企業參與運營模式等內容還需要進一步細化。

注：圖片均為作者自繪，其中地圖參考了百度地圖（含衛星圖）