貴族與近代英國公路體系革新

摘 ?要：古代英國公路承續羅馬道路系統，經歷中世紀的發展形成特有的“國王之路”體系，進入近代初期產生“教區修繕體系”。英國傳統公路體系存在使用權與監管權相互對立的弊端，到近代早期這一狀況得到改善。貴族參與公路體系革新的主要目的在于獲取經濟收益、提升地區產業價值、鞏固社會政治地位。他們在議會中積極促進公路立法，在推動公路建設、提高筑路技術等方面投入人力和財力，甚至土地。英國于18世紀建成現代公路交通體系，貴族的努力不可或缺。這場宏大革新實現了個人、地區與國家的受益共贏，促進了工業化的順利進行。

關鍵詞：貴族 18世紀 英國 公路體系

英國傳統公路體系自中世紀發展至近代，與新的社會發展需求發生矛盾。17世紀末至19世紀前期，在公共設施管理方面，英國人的觀念發生轉變，在貴族群體的推動下，經過革新，建成了完善的新現代公路交通體系。英國貴族自光榮革命以來享有政治特權并占據社會地位的最高層，他們的理念和行為對當時的體制變革產生直接影響，研究貴族在英國現代公路交通體系革新中的作用是很有意義的課題。國外學界對近代英國公路交通建設，既有宏觀探討，也有個案分析，涉及運輸體系、路權、“收費公路”監管與運營，以及個體貴族涉足交通事務等課題。國內學者也有相關選題，研究涵蓋收費公路投資與工業革命、貴族地產與公路、道路治理體系變革，以及交通運輸與近代社會變化等。也有涉及貴族個案的探討，但鮮見綜合考察貴族群體對新公路體系形成作用的專題研究。本文擬從公路體系的歷史傳統和制度背景、貴族涉足公路的原因、表現和作用幾個層面入手，探究公路體系革新中貴族群體發揮的作用。

一、古代英國公路的傳統歷史淵源

古代英國公路源自羅馬道路。羅馬帝國在不列顛行省東、南兩向構筑起多條通用道路，以倫敦為核心向外輻射，同時在西、北兩向構筑了一些軍用道路。進入中世紀后，羅馬道路和一些早期通道被繼續使用，而新筑道路卻不多見，一些所謂新路其實多是依附于傳統線路而形成的，主要作用是維持前羅馬城鎮之間的交通聯系，也即是羅馬道路的一種延續。事實上，在盎格魯ˉ撒克遜時期，英格蘭人已開始具有一種比較粗糙的道路分類認知，比如“城鎮道路”（port strat）是指通向城鎮或市集的路，“軍用道路”（cynges ferdstrat）是指給當地民兵通行的路，而“馳道”（berestrat）則是專供軍隊行軍所用。諾曼征服前后，一些新道路陸續出現，它們連接著傳統與新興市鎮。這樣，在傳統羅馬道路基礎上，輔之以眾多新的鄉間小道，一個新道路網形成了，它使許多中心村鎮相互溝通，進一步填補了各地之間的交通空白。當時一些比較重要的主干道已深受國王關注，王權甚至賦予它們規制標準：比如在寬度上，要足以使兩輛四輪貨車并行，或使兩個趕牛倌在揮舞牛棍時能互相掠過，或者能使16名武裝騎士并排騎行。可見，中世紀的英國公路要服務于軍事用途，也要顧及經濟活動，王權對公路實行一種寬泛的監管。

從筑路的材質及工藝角度來看，中世紀公路是對羅馬道路的翻新和升級。為了防止路面在冬天和濕季變得泥濘，羅馬人采用所謂“硬化”（metalled）筑路工藝，也就是在堅實的地基之上再鋪設一道硬的碎石保護層，具體流程是：首先在平地上開槽，把土堆進去形成土丘，兩側開掘壕溝。土丘隆起的中央即形成較高的所謂“路基”。在路基上方，首先擺置大塊石料，然后鋪放較小碎石層，每一料層都經過嚴密的夯筑。此后再經歷日常車流的沖壓，碎石會被進一步夯硬，并自然地形成一層堅固的硬土層。這種筑路方法使路面中部呈微拱形以便于排水，而水則流向兩側水槽，通過暗渠從道路下方穿流出去。中世紀時代，羅馬道路仍在不斷完善，比如給舊有路面填補礫石和石塊、在路兩側開掘溝道以增進排水效果等。其主要流程包括：先把舊路路面耙平，鋪上碎石或者隨手能找到的零碎東西，然后在其間嵌進石料，隨后夯實路面，使各種材料壓緊，用錘子把道路表面敲緊密。從考古和文獻材料來看，當時鋪路的建材各式各樣，包括平鋪石、礫石、碎瓦、鐵渣，甚至還有沙子和掃帚捆。筑路或修補道路的重心不是夯實路基，而是把石料直接澆筑到未經預處理的路面上。由于舊路路基本堅實，所以筑路者只專注于加固路面，而不再增加成本重新筑路基或大量開建新路。

中世紀的英國人在公路上旅行可以步行、騎馬、乘坐四輪車廂（carriage）或馬車等。貨運主要使用馱馬（pack-horses）、馬車（cart， Carretta的變體）和四輪貨車（wagon）等。13世紀后的貨運領域，輕便靈活的輪圈設計加速了馬力的應用，貨車運速從1.5—2英里/小時提升到3—4英里/小時，但是，只有在道路運輸中才可以使用馬車。14世紀時，在英國公路上“四輪貨車”最常見。

公路不止于商業運輸，國王、王座法庭、諸多法官和收稅官都要使用公路到各處巡行、公務，宗教朝圣者組成的團體也在公路上長距離跋涉。由于中世紀盜匪猖獗，行進在小路上風險很大，因此朝圣旅行者更喜歡比較寬闊安全的大道，公路有確定的驛站，有出售食物和提供安全的住所。在中世紀后期，英國的公路網具備了穩定性特點，新建線路與羅馬道路遺留部分被一并使用，共同維持當時的交通運轉。這時的公路網有三種道路：一是國家干道（National Highways），其淵源為羅馬道路，十分強調線路的筆直性，沿途貫穿各種景觀，遇到河流便架設橋梁。二是支線道路（Secondary Roads），建設質量略遜于羅馬道路，寬度和系統性不及國家干道，但在線路上也包含一些橋梁。三是次級小路（Minor Roads），成本低廉，很少搭橋越河，主要作用在于連通村莊、城鎮、田野以及主干道。國家干道和支線道路同被視為“國王之路”（via regia），即the Kings Highway。

“國王之路”產生自古代英格蘭的“國王和平”（Kings Peace）。諾曼征服之前這種和平相對碎片化，比如阿爾弗雷德王的簡單規定：任何人在自家房子里都有權享有和平，破壞者必將遭受懲罰并向國王支付罰金。此外還同時存在各種類型的“和平形式”。在諾曼征服前后，從克努特王到諾曼諸王統治時期，“國王和平”經歷重塑后在形式上，通過親筆書寫或令狀形式發布，在特定時間生效、覆蓋特定地區。在范圍上，擴張到更大的范疇，比如擴展到針對個人或單一機構（如傳教士或教堂）。無論何時何地發生犯罪，一旦構成了“破壞和平”，罪犯就必須向國王繳納罰金，有時甚至還要經受體罰。相關判罰一般通過巡回法庭或集中審判，有時也會超出公審形式，甚至不限時間和地點進行。“國王和平”中有一部分涉及對王國干道的保護，即不得破壞這些公路的使用安全，因此民眾稱其為“國王之路”。如懺悔者愛德華之法（Leges Edwardi Confessoris）對四條國家干道的庇護條款：“……。給予任何人通行四條大道的權利，它們包括華特林道（Watling Street）、福斯路（Fosse Way）、伊克尼爾德路（Iknield way）和埃爾邁恩道（Ermine Street），其中兩條直貫整個王國。”此后的威廉一世之法（Leis Willelme）也包含相似聲明：“任何攻擊國王之路的行為即構成對國王和平的破壞”。大約12世紀時，國王之路的術語范圍已經從干道擴展到各支線道路。如亨利一世之法（Leges Henrici Primi）不再僅提四條主干道，而是把各支線道路也納入其中，統稱為“國王之路”。這些法律規定通行于后世。中世紀后期，“國王之路”的路權解釋和法律保障日漸完備，英國陸地上連接各樞紐地區的大小道路都被納入其中。

所以從法理上講，民眾使用這些公路其實全都立足于王家許可，這是英格蘭法律和傳統習俗的一種體現。因此，道路（a road）的概念并非純粹是指物質層面上的“通道”（a physical track），而是更接近于一種“通行的權利”（a right of way）。其含義在于，道路經過了某人的領土，但無論是國王或是臣民，都有永久使用這段“作為道路”的領土的通行權利，是為“地役權”。如此一來，對于公路沿途的居民們而言，保障國王之路的暢通無阻是他們的共有責任；而對使用者們來說，在這些公路上行進，實際上是對某一部分不論何人所有的土地行使公共的通行權利。

二、近代英國公路體系的變革背景

在“國王之路”的傳統觀念中，地主與周邊居民對相關路段的“國王公路”負有監管責任，維護這段道路是一種無報酬的義務。由于缺少利益驅動，地區民眾修繕道路的積極性不足，致使一些公路處于長期失修狀態。為了改善公路監管不利的局面，1555年都鐸王朝通過立法建立起“教區修繕體系”（the parish repair system）。這個體系要求每個教區每年必須在教堂法衣室（Vestry）內組織專門會議，參會成員包括教區治安官和教會執事，由他們推舉出兩位“公路勘察員”（Surveyors of Highways）。勘察員沒有薪金，但要負責組織勞力維護本區道路。勞力依照財力標準分派。比如“占有耕地或財產歲入達到50鎊”的人和“所有具備馬車或在教區耕作”的人，共同組成一個勞動團隊，一輛牛車或馬車配兩個勞力是一個小組。按規定，團隊每人必須提供一個人的勞力，要么就親自上陣干活。他們在勘察員指定的時間內去修繕道路，每天工作8小時，一共要干4天，1562年法令之后規定是干6天。缺勤不來者將被處以罰款，罰款標準定為10先令/組、1先令/人。后來規定，轄區可以征收修繕道路的專項賦稅。1663年，又授權地方治安法官直接介入公路管理。教區修繕體系將監管與修繕明確到地方行政單位，本區民眾負擔勞動義務。

細化責任在一定程度上改善了公路交通狀況，但仍存在明顯的矛盾。任何一位“國王的臣民”都可以自由使用公路，但不是每位臣民都承擔道路修繕義務，很多人缺乏保護道路的意識，濫用道路的現象很常見。有人為了多運貨而超載，為提高運速給窄車輪安裝釘子，有人在路面上使用拖橇或直接拖行木材，由此對公路造成極大破壞。為了約束損害公路的行為，17世紀的法律規定了“小路”“馬道”“貨車或載重車道”等三種不同道路的使用規范。比如馬、牛等牲畜不能在“小路”上行走、拖拉帶輪子的運輸工具禁止在“馬道”上行走。但這些規定的震懾作用是有限的，因為通行者“不問修繕”，這是根本問題。

同時，教區也面臨很大的修繕壓力，合理解決費用或勞動安排是個難題。雖然法令規定，可以在本區居民中收取一定的稅費專門用于修繕道路，但是，本區之外的“道路使用者”誰來收費？依據法律，教區還要負責諸如加寬路面、翻新鋪路等很多工程。教區的面積大小、道路長度乃至人口密度各有不同，用同一法定的標準去要求，效果差異很大。比如在交通頻繁、人口稀少的谷物產區或木材產區，修路根本湊不齊足量的人力。而在地形復雜，如陡峭山地、泥谷沼澤或河流地帶，修路難度可想而知。全國執行同一套體系標準，各地所面對的卻是不同的現實困難，日久，教區在修繕道路上陷入疲軟。

另外，公路途經土地的地主長期無法從道路交通中獲益，“無償奉獻”部分地產讓他們心存不滿。而公路使用面積有時還不斷超出法律的限定范圍。比如17世紀中期國王規定，當道路難行而導致翻車時，應適當調整路面寬度，擴占土地；這一規定在18世紀得到法律認可。公用面積擴大，勢必侵害私人權益，長此以往甚至可以演變為個人與政府的對立。

總之，教區修繕體系的確是一種進步，但它尚未解決根本矛盾，道路的歸屬權、監管權、使用權三者存在割裂且相互矛盾：土地被迫無償奉獻，教區監管舉步維艱，肆意用路者毫無責任。修路是一件無償的麻煩事，還要倒貼人力與資金，那么教區便會尋找借口加以拖延，最終造成公路狀況持續惡化。

近代英國的制造業和商業快速發展，糟糕的公路與日益增長的運輸需求形成尖銳矛盾，效率低下的道路修繕和資金問題顯而易見。17世紀末，英國人意識到，問題不僅是要維護公路，還要增建更多的交通干道，加寬和矯正道路設施；但舊制度依然無法維持運轉，必須用新措施改變狀況。權責不清，是舊道路體系的重癥所在，也是新體制要解決的核心問題。其實，以稅收手段把“通行權利”和維護開銷在一定程度上綁定，由教區對道路監管與開支進行組織化管理，已經為制度革新開創了先河，預示著通行收費和行政授權這類制度形式的出現。此外，通過王權獲得相關獨有權利，成為當時有效的變革途徑。17世紀普通法規定，君主可以授予王家設施修繕事宜（包括稅費征收）的承辦人以獨享的權利，即：一份類似王家頒布的特許證書，是具有專利性質的權益保護文件，使承辦人承擔某項道路改良方案的職責，回賜該人終身享有獲取相關利益的權利。特許專利的持有者還能從王權那里獲得一份年金作為修路的償付。通過王權獲取相關權利，這是那時不可或缺的重要途徑，因為普通法規定所有公路和潮汐河流都屬于王家，也只有王權才能對運輸設施的修繕及稅費事宜直接授予權利。而在光榮革命后英國管理機構發生重大變革，這種王權授予方式逐步式微。

還有一條途徑是通過議會頒布“私用法令”（Private acts），獲取道路施工相關權益，主要流程是：所有相關改善道路通行的請愿書遞交至下院或上院，由議會組織召開專門委員會進行討論，審核每份請愿和修路法案。一旦法案通過，先后經由議會及王權批準生效。法令授予一項專利證書，指定某一批人或某個獨立的被委托團體，由其承擔道路修繕工程。一般來說，這種公路法令的指定委托對象是居住于公路周邊的人，議會的目的是授予他們權力，監管該路段的改良和征收一定通行費，但不允許他們從中斂取直接收益，通行費必須專用于道路工程，因為從道路改良中他們已經獲得好處，比如周邊地產或商業發展帶來的附帶利益等。自1773年“通用公路法”（General Highway Act）頒布之后，地方治安法官也具備了這種道路修繕的授權職能。法令授權特點在于極為重視法律程序，通過法令授予個人、城市或公司以權限去收取通行費，即把修護道路的財政負擔轉移給通行者。以當時著名的收費公路委托（Turnpike Trusts）體系為例：每一條收費公路法令都要單獨指派托管人，負責道路日常委托管理，同時還會監管較低級別的工作官員、收費員和道路施工人員；托管人能獲得為期21年的路費征收權，到期后可經由議會新法令再次授予，此外他還能以路費收入為抵押發行公路債券。但托管人也受到一定限制，比如所收受的通行費不能超出最大額度，而所有相關收入都要被用于支付道路維修、人工薪酬、利息分紅及償還道路債務等方面。這類“立法—行政授權”的方式，進一步厘清了道路監管的權利與責任。

無論出自于王權、議會或是后來的地方行政官員，這些授權都具有很強的法律效力。道路修繕擁有堅定的法律支持，從而樹立起“應對被授權方的權益施行保護”這一理念，解決了低效與權責不清的問題，逐步獲得公眾的認可。以貴族為核心的地主群體對公路事務發生濃厚興趣，他們成為大規模公路體系革新與建設的重要推手。

三、貴族涉足公路建設的動力和作用

英國貴族向來對公路建設持認可態度，因為公路運輸不僅使他們短期獲利，而且也帶來長遠好處——能使整個地區經濟受益。貴族對周邊民眾有一種庇護心理，往往把本地經濟利益與自身責任感關聯在一起。地方治安法官組織季度性會議，對公路修繕進行總結，貴族地主常列席其中，由貴族對維護道路失責的教區征收罰款，然后將罰款再投入到公路建設事務中。貴族原本就以地方領主身份對公路行使一種道德監管，當然道德約束的作用畢竟有限。新公路體系的制度保障建立后，通常做法是由道路托管人以收取的通行費進行公路維護或擴建，其也會從中獲益。于是，“交通建設變成了可投資經營并獲取收益的投資事業”，即只要成為托管人，就能從投資公路中得到一定回報。在責任感因素之上又增添了獲利的可能，這就鼓勵了貴族參與公路建設的興趣，這是他們介入公路體系建設的直接目的。

貴族參與公路建設最直接的回報還不是通行費，而是農業領域，因為改善公路使農產品銷售增值，這有利于地租的持續提高。優良的運輸狀況讓農場主直接受益，他們把大量保鮮的農產品快速運出，在市場上能賣上好價錢；好肥料和農業器械也能更加便捷地運入田間，促進農作物畝產量不斷提高。農業生產收益增加，地主可以得到更高地租。當時的農學家揚（Arthur Young）說，自1755年霍舍姆—埃普索姆（Horsham to Epsom）收費公路委托建立后，當地的地租從7先令/英畝增長至11先令/英畝。同時，道路改良也被視為圈地活動的一種補充。如18世紀60—70年代期間，萊斯特郡絕大多數議會圈地都緊貼著一段3英里長的收費公路。有人評說貴族：“他們不再沉迷賽馬，……（而是）投身于擴大農業……多養長角牛和修繕道路，隨后這成了對公眾有益的事。”

修路也為新興的制造業提供了便利，貴族們可以從中獲取更多的產業利潤。18世紀時，英國貴族的產業主要依托于地產的運營，當時很多收費公路方案的制定和運營都依賴地主與貴族的參與。通過改善交通狀況增進貿易，最終給自家產業帶來利益。當時一名地主在投資一項公路計劃時表示：“當它執行起來，對地產而言，將會既實用又有利可圖。”據1821年議會的一次調查，很多地區的公路委托代理人是本地土地精英，他們介入公路委托事務，是提高自己的地產收入、增進地區經濟的良途。早期產業發展對土地資源的依賴性很強，那么，更好的道路交通就意味著個人地產獲得更好開發，地區產業得到更快發展，參與其中的貴族深諳此道。

通過修路協助地區產業發展有很多實例，在1739—1743年間，英國中部地區突然爆發收費公路建設高潮，一下子設計修筑了五條干道。這些干道基本圍繞三個最主要毛紡中心利茲、韋克菲爾德和哈利法克斯進行鋪設。這不僅獲得當地眾多商人及制造商的擁護，還得到利茲至韋克菲爾德地區一些地主的歡迎。因為通過這些干道，他們地產上的煤終于可以進入更大市場。除了支持收費公路外，貴族還會自行修筑道路以促進礦產開發。1782年，彭林勛爵（Lord Penrhyn）接管自家地產后，他立刻修建了一條新路取代老舊的馬道，從此勛爵采石場的石板料就被周邊市鎮、教堂和村落使用。出于地產規劃的目的，貴族也愿意花錢建設道路。1760年，艾爾斯福德伯爵（Earl of Aylesford）為了讓自家地產通行便捷，不惜把沃里克郡一段老路“暫停中斷”，然后自費大筆投資錢重建一段新公路。1766年，多尼戈爾伯爵（Earl of Donegall）把斯塔福德的費歇爾維克園地圈占起來，在其周圍重新打造一條環線道路。改善道路有效推進了原料開發和產品輸出，推動了產業經濟的發展。

參與公路事務貴族還會收獲一些政治效果。完善公路交通在一定程度上給本區小業主帶來很大利益，在某種程度上增進了階層之間的協作關系。貴族主動承擔公路事務，意味著得到本區民眾的更多擁戴，這是維護自身地位的一條有效途徑。同時，任何公路授權缺少他們的支持也很難頒行。當時的產業主們迫切需要通過議會立法獲得對自己事業發展的支持，但在19世紀之前，產業主進入下院的機會很少，因此他們轉向貴族尋求上院支持。這種政治庇護是雙贏的關系，貴族獲取的是政治成就。例如，羅金厄姆侯爵（Marquis of Rockingham）堅信，通過對實業家們表達“理解和贊同”能提高自己在國家政治中的威望，他藉此獲取政治地位不斷上升的資本；其侄甥菲茲威廉勛爵（Lord Fitzwilliam）是一名熱心的輝格派貴族，每當制造商們反對皮特貿易政策時，他都支持制造商，這是為了擴大輝格派的影響力。貴族們認為，保護本地產業有利于結交新盟友、強化舊關系，他們希望作為庇護人保持在“真正的貴族階層”，據此獲得巨大的政治力量。貴族大多自認為有義務對某產業項目給予協助，對周邊地區施行政治庇護。如此，“企業家和土地貴族沒有嚴重的分裂，而是緊密聯系在一起”，這種共同進退的態度使貴族們撈到了更多的政治利益。而開發一段新路除了能帶來經濟利益、獲得責任心的滿足感之外，還有可能俘獲一大批來自本鄉的政治擁躉，這些誘惑足以讓貴族們為之勞心奔波。因此，他們很樂于投身公路建設，甚至不惜自己的土地。

貴族群體擁有充足的資金、極高的政治地位和巨大的社會影響力，在處理公路事務中，這些因素都得到積極的利用。憑借這些優勢，貴族對英國公路體系建設做出很多貢獻，這表現在線路開發、運務拓展和道路質量提升等幾個方面。

在傳統土地觀念中，道路修繕屬于土地改良的基礎環節之一，貴族在進行土地圈占時會主動進行道路建設。菲茲威廉伯爵（Earl of Fitzwilliam）在北安普頓和亨廷頓郡兩地圈地數十次，總共花費3.7萬多鎊，其中專員勘測費、議會費用和新公路修筑費用就占到1/3。而在新農場設施修建時，他又投了一大筆錢用在道路驛站和鐵軌修筑上。事實上，圈地后的道路建設是提高土地價值的一種手段，貴族投入其中不僅能給自家帶來更多經濟收益，還能使周邊從事農業生產的農人共同獲利。

貴族還是收費公路建設的重要投資方。他們以出貸方式給收費公路送去大筆建設資金：達德利子爵（Viscount Dudley）家族的第一代子爵曾放了17 000英鎊的外債，主要就是借給收費公路方面做建設用；第二代子爵沃德（John Ward）在1762年宣稱，自己“比別人都要偏好收費公路委托”，并于1787年大力支持修筑從提普頓格林連通到達德利的一條新公路。債券投資也是一條重要途徑：達德利勛爵和高爾勛爵（Lord Gower）共同投資了西米德蘭茲收費公路，而大煤礦主紐迪蓋特爵士（Sir Roger Newdigate）則投資了考文垂至欣克利的收費公路。菲茲威廉伯爵及其繼承人米爾頓勛爵（Lord Milton）投資1809年開工的羅瑟勒姆北端至斯溫頓的收費公路。1812年德文郡公爵（Duke of Devonshire）給謝菲爾德以西一條收費公路投資6 000英鎊。購買股份是給收費公路注資的第三種途徑：在謝菲爾德地區，德文郡公爵有6條不同道路的股份，諾福克公爵（Duke of Norfolk）有5條道路的股份，波特蘭公爵（Duke of Portland）有3條道路的股份，利茲公爵（Duke of Leeds）和霍爾德內斯伯爵（Earl of Holderness）各有2條道路的股份。為解決收費公路的資金問題，有時貴族會提供信譽擔保：德文郡公爵與諾福克公爵共同給格洛瑟普收費公路的盈利提供個人擔保，結果原先不看好該項目的投資者，轉而把債券搶購一空。可見，有賴于貴族的投資或支持，收費公路建設獲得了較為充足的財源，這是其快速發展的保障之一。

在公路項目的推廣方面，貴族極力促成相關提案的順利通過，他們甚至不惜多次動用自己的權勢或影響力。達德利勛爵即長于此技，他不僅是一名大地主，同時兼任議會代表、地方法官、共濟會員（Masonic）和收費公路托管人。他的慣用策略是，利用自己社會領袖的身份地位對他人施加影響，以保障其地產上收費公路的授權立法得以通過。1773年，某些公路和收費公路的方案遭到部分地主反對，相關貴族便采取繞行策略，先利用身份地位對這些人施加影響，等到獲得理想效果后再向議會提案。公路授權也會帶來利益分歧，甚至導致提案遭受阻撓，而支持提案的貴族們利用身份地位的影響力為項目護航。在貴族的鼎力支持下，收費公路委托成長為近代英國交通運輸業的重要組成部分。至19世紀30年代，收費公路體系總里程已達2萬英里，在英國道路網絡中所占比17%。比例雖不占優，但它多是連接各地區的主要交通干線，承擔著最繁重的運輸任務，因此從宏觀上看，它使英國道路系統的品質得到很大提升。

此外，貴族還在大力支持商用公路建設，使商貿運輸獲得飛速發展。18世紀50年代有一項私人投資道路的項目，路線是從泰恩河谷的赫克瑟姆出發，經由羅斯伯里和阿尼克兩個商業市鎮，最后抵達雅茅斯港。這條線主要是販運糧食，因而被稱為“谷道”（Corn Road）。這條道路需要大筆投資，參與者中最主要的一位是沃靈頓的布萊克特爵士（Sir Walter Blackett），投資者還有許多貴族家族，如格利家族（Gulleys）、斯溫伯恩家族（Swinburnes）、里德利家族（Ridleys）、格雷家族（Greys）及德拉瓦爾家族（Delavals）。地主狄克遜（Abraham Dixon）計劃圍繞小商業市鎮貝德福德修建一條道路，他的主要投資人是諾森伯蘭公爵（Dukes of Northumberland），因為這條道路沿途連接到公爵的谷物種植地。在貴族支持下，商業性的貨運公路蓬勃發展，為英國商業及制造業崛起創造了必要條件。

快運和客運的發展也離不開貴族的支持。在北威爾士，巴爾克利勛爵（Lord Bulkeley）親自組織興建起一條“安格西郵道”，使輕運貨品得到快速傳遞。郵道跨越彭曼馬爾港口，得到愛爾蘭議會及都柏林民眾贊賞。在客運業務剛剛起步之時，菲茲威廉勛爵扶持了利茲的客運馬車載客項目。約翰·希克（John Hick）過去是侯爵的仆役，1793年他向菲茲威廉求助。在得到勛爵資助的400英鎊借款作為事業基礎后，約翰在利茲的“老國王武裝”酒吧（Old Kings Arms）開啟了客運及貨運生意。他越做越大，最后擁有82匹馬以及兩輛專門運營至倫敦線的馬車，除普通貨運外還定期運載旅客。雖然快運和客運在當時運輸業里的份額不大，但卻具有良好的成長勢頭，有眼光的貴族總能不失時機地予以資助。

在公路的品質方面，路面耐久度依賴于筑路工藝和材質的選擇。近代英國的筑路方式有兩種類型。一種是石材砌筑法，它是在中世紀碎石砌塊工藝基礎上的提升，比如用碎石和不均勻的大礫石拼嵌成道路。它需要提前挖好地基，然后鋪設和夯實多層的礫石及礫石混合物，鋪墊一層細沙之后再夯實一段石塊層，最后再給道路表面鋪灑篩過的礫石。碎石砌塊的一種改良版本為“鋪設石板”法，具體流程是：把切割成型的巨大石板置于道路中部，形成一條硬質堤道，堤道旁側用其他較小石料輔設。另一種是“水泥砂漿”法，主要方式是在碎石筑造過程中，融入混凝土，強化道路硬度；不用大塊石材，而是把各種較小的硬質材料（不只局限于石料）都摻融進路層內部，如時人霍爾特（John Holt）在1795年的調查報告中提到的碎石灰石（broken limestone）和銅渣（copper slag）等。從成本上看，兩種方法各有利弊。19世紀的利物浦市政工程師紐蘭茲（James Newlands）曾對兩者進行比對分析，發現購買和鋪設產自北威爾士的卵石混凝土材料的平均花費是5先令3便士/平方碼，而購買巨石板材料則為3先令2便士/平方碼；但是在道路完成以后，混凝土道路的年均維護費為0.28便士/平方碼，巨石板材料則高達6.8便士/平方碼。從長期著眼，新興的混凝土材料及其工藝更為合算。

在道路施工過程中，有貴族關注于提高筑路質量，甚至積極主動申請對公路進行修繕，鄧弗里斯伯爵（Earl of Dumfries）就在埃爾郡的道路修整方面極為活躍。還有貴族親自討論道路的設計施工。普雷斯頓新路建設方案和曼徹斯特莫斯區筑路方案備受矚目，知名的道路工程師帕內爾爵士（Sir Henry Parnell）就此評論說：以砌塊方式筑造“一流的，或者最棒的大路”需要深掘10英寸的路基深度，略遜一點的街路則需8英寸深，第三等路用6英寸深就夠了。貴族對道路筑造質量的關心可見一斑，個別貴族甚至在砌筑技術領域也具有一定造詣。在他們的努力推進下，英國的公路優勢正在逐漸凸顯。當時有一名法國旅人稱贊道，英格蘭道路“材質優良”，筑造的路面“緊密又硬實”，好過其他國家。18世紀時公路上的主要運載工具仍是馬車，學者埃文斯（Francis T. Evans）在研究英國道路技術史時提出：在糟糕路面上，一匹馬的平均拉貨重量為1噸，而在改造過的好路面上，其拉貨載重能提升至2噸。可見，優質的公路筑造也是推進貿易運輸水平的重要因素。正是貴族的積極參與，方使英國整體運輸邁入高水平階段。

首先，貴族努力在立法層面保障制度變革。光榮革命后王權式微，工程建設大都須經過議會，由議員提案，通過才能成為法令。議會兩院中的貴族和鄉紳舉足輕重，他們在立法環節中的作用必不可缺。因此惟有在貴族們的積極運作下，交通改良方案才能得以實施，否則連第一關都無法通過。在1832年議會改革以前的一個多世紀中，議會的立法活動很大程度上深受貴族的控制。貴族階層通過“獨掌上院”的特權，掌握每一個法案的“通過命運”。貴族還利用在下院的代理人，讓他們所“鐘意”的法案提交出來，因此，得以頒行的任何私用法令實際上都體現了權勢貴族的主觀意愿。在立法意義上，新公路體系的建成確是基于貴族群體的主動推進。

其次，貴族投資促進了公路建設的順利進行。18世紀英國經歷了從傳統農業社會向現代工業社會的轉型，但社會財富資源的最大份額仍掌握在貴族階層手中。學者對18世紀英格蘭及威爾士家庭收入情況的統計數據是：大土地貴族平均收入約為10 000鎊/年，富有鄉紳的收入約在3 000—5 000鎊/年，普通鄉紳的收入約在1 000—3 000鎊/年，紳士的收入約在300—1 000鎊/年，而自由持有農的收入富裕者約在150—700鎊/年，普通者約在30—300鎊/年。在工業化完成之前，英國的財富資本仍舊大量地集中在貴族群體手中。交通建設的工程量大，資金耗費多，中小投資者往往望而卻步。只有貴族群體有實力和底氣去進行這種投資，當然他們也看到回報是多方面的，因此對新路開發積極投資。

再次，貴族在公路體系的運營中發揮著重要的引導作用。他們直接參與公路管理，認真處理和討論各項運營事務，推動著運輸業務不斷進步。18世紀40年代，北英格蘭地區有19位勛爵、準男爵和騎士被指派到16項收費公路委托工作。他們中有人負責不止一個委托，有人承擔了9、10個委托。除直接管理外，貴族對某些路段還實行間接管控。出身郡內大家族的貴族會親自出席相應的管理會議，諾思勛爵（Lord North）參加了伊爾明斯特公路委托30次會議中的13次會務；諾森伯蘭公爵參加了埃爾沃斯收費公路會議中的多次會務。此外，貴族還通過委派代理人方式監管收費公路：萊韋森ˉ高爾家族（Leveson-Gowers）的代理者們曾在斯塔福德郡收費公路法令（Staffordshire Turnpike Acts）中被多次委任為公路托管人。1726年，錢多斯公爵（Duke of Chandos）寄給自己管家一份21人名單，他希望這些人能被委任為艾奇韋爾收費公路托管人，敦促管家“用盡你一切努力來幫助我的朋友們被選任”。可見，貴族對收費公路管控十分重視，不論身居要職或是委派他人，目的都是要牢牢掌控運營權。在當時社會背景下，貴族群體受教育水平相對較高，他們普遍具有監管經驗，對公路體系的前期發展頗有助益。

英國貴族很愿意接受各種有益的革新。交通運輸屬于服務業，在經濟運作中更多體現出輔助性，但在近代工業化過程中，這一輔助作用卻被發揮到極致，成為工業經濟尤不可缺的一種因素，在鐵路運輸出現之前，公路運輸和河道航運互為補充，共同在產業資源流通方面扮演著重要角色。比起大陸國家，英國在資源和技術方面的優勢并不是特別突出，但卻能在18—19世紀的交通革新中占盡先機。因此從近代經濟轉型的角度說，英國貴族投身公路事務的意義，遠超出個人抑或地區民眾的獲利目標。

英國現代公路交通體系的形成，最大特點就是依托于“立法”。事實上自17世紀末至19世紀議會改革之前，英國正處于所謂“貴族的世紀”，任何一項立法或改革都要經過上院通過。因此可以說，在貴族某種程度的“允可”之下，公路交通才得以順利發展。立法保障了利益回饋，參與公路項目的改革者才會不斷增加，一些積極踐行的貴族成為社會的榜樣。盡管貴族的行為軌跡是“利益驅動——積極立法——投資獲益”，但是，他們的活動最終是利國、利民，為工業化創造了基本條件。

近代英國公路體系建設遵循著一條從“習慣治理”到“法制運營”的變遷之路。貴族階層雖然源自舊制度，但他們卻不是固守傳統，反而是投身于變革，發揮著其他階層無可替代的促進作用。由此可知，在社會轉型中完全排斥固有的精英群體，是一種偏激的思維；如果一場變革能形成“多方受益”的良性后果，他們也會做出適時的選擇，順應時代的變遷。

本文作者張迅實，重慶師范大學歷史與社會學院副教授。重慶 ?401331

（責任編輯 ? 張曉晗）