冒險家馬斯克

沃爾特·艾薩克森 （美）

埃隆·馬斯克

對于所有曾被我冒犯的人，我只想對你們說，我重新發明了電動車，我要用火箭飛船把人類送上火星。可我要是個冷靜、隨和的普通人，你們覺得我還能做到這些嗎？

——埃隆·馬斯克

東拼西湊

埃隆·馬斯克對特斯拉作出的最重要的一個決定，也是在特斯拉成功之路上起決定性作用、對汽車行業產生關鍵影響的一點，就是車企要盡可能自己生產關鍵部件，而不是采購獨立供應商的數百個零部件后再組裝成一輛車。

特斯拉通過垂直整合來掌控自己的命運，把控車輛的質量、成本和供應鏈。打造一輛好車固然重要，更重要的是開發出相應的制造工藝，建設好能大規模量產的工廠。

但特斯拉一開始并不是這樣做的，甚至可以說是背道而馳。

在制造火箭“電子書”時，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧選擇將制造過程外包。同樣，在需要拿出制造第一輛特斯拉Roadster 的解決方案時，他們決定用外部供應商生產的零部件進行組裝。艾伯哈德決定，要從亞洲采購電池，從英國采購車身，從AC 推進公司采購動力傳動系統，從美國底特律或德國采購變速器，而這一決定將成為特斯拉步入正軌前的一塊絆腳石。

當時這樣做同汽車行業的普遍做法別無二致。行業發展早期，也就是亨利·福特和其他汽車制造業先驅打造供應鏈的年代，汽車制造商都是在公司內部完成大部分工作。但從20 世紀70 年代開始，這些公司逐漸剝離了零部件制造環節，對外部供應商的依賴與日俱增。1970-2010 年，汽車制造商在汽車生產中掌握的知識產權比例從90%降到約50%，他們開始依賴世界各地的供應鏈來完成生產。

在艾伯哈德和塔彭寧作出決定，將車身和底盤的制造工作外包出去以后，他們去了一趟洛杉磯車展，走進了英國精品跑車制造商路特斯公司的展位，與其中一位高管攀談。“他是一個有禮貌的英國人，沒辦法攆我們出去。”艾伯哈德說，“結果我們聊完以后，他表示很感興趣，還邀請我們去英國。”他們最終達成了一項交易，路特斯公司將為特斯拉提供車身，這種車身是身形靈巧的路特斯Elise 跑車經過略微修改后的車身，而后特斯拉會為其配備AC 推進公司的電機和動力傳動總成。

到2005 年1 月，特斯拉的18 名工程師和機械工用手工方式組裝成了所謂的“騾車”，這是一種可以在投入量產之前用來展示和測試的車輛。“為了制造一輛騾車，我們需要進行大量削足適履的工作，這樣才能把電池和AC 推進公司的動力總成塞進路特斯Elise 的車身里。”馬斯克說，“但至少我們有了一個看起來像真車的東西，它有車門，有車頂，與TZERO 不同。”

施特勞貝爾進行了第一次試駕，在他踩下加速踏板的瞬間，車像一匹受驚的馬一樣躥了出去，連工程師都大吃一驚。接下來輪到艾伯哈德試駕了，當他手握方向盤時，淚水奪眶而出。輪到馬斯克時，車輛迅疾卻無聲的加速令他驚嘆不已，他同意向特斯拉再投資900 萬美元。

設計決定

隨著馬斯克開始投入更多精力關注特斯拉，他越發克制不住要參與設計和工程決策的沖動。每隔幾周，他都會從洛杉磯飛過來，主持一次設計評審會議，檢查模型，然后提出修改建議。但馬斯克不認為他提出的想法僅僅是個“建議”，所以當他看到他的想法沒有被落實，他就會大發雷霆。問題出現了，因為特斯拉的商業計劃是要從路特斯和其他供應商那里采購零部件，然后組裝出一輛車，不對各種零部件作重大改動。“我們計劃過這件事，改動要盡可能地少。”塔彭寧說，“至少在埃隆參與程度越來越高之前都是這樣計劃的。”

艾伯哈德試圖反抗馬斯克的大部分建議，即便這些建議會讓產品變得更好，因為他知道這些建議會增加成本，導致延期交付。但馬斯克認為，特斯拉作為一個新品牌，在車市中登堂入室的唯一辦法就是推出一款令客戶驚嘆的敞篷跑車。他對艾伯哈德說：“發布第一款車，我們只有一次機會，所以我們希望它盡善盡美。”在一次評審會議上，馬斯克臉色陰沉，目光冷峻，他宣稱這輛車看起來既廉價又丑陋。后來他說：“我們不可能做一輛看起來很蹩腳的車，還敢要價10 萬美元左右。”

盡管馬斯克的專長是計算機軟件，而不是工業設計，但他開始在跑車的設計美學方面投入大量時間。“我以前從未設計過汽車，所以我研究了每一輛偉大的汽車，試圖了解它們的獨到之處。”他說，“我為車上所有的細節殫精竭慮。我真的花了很多時間來確保設計上的美觀，以及駕駛的樂趣。”他后來驕傲地指出，由于他在Roadster 設計上的成果，他得到了加州帕薩迪納藝術中心設計學院的嘉獎。

馬斯克對Roadster 進行的一項重大設計修改是堅持將車門擴大。“想鉆進車里，只有矮小的登山者或柔術大師才能做到。”他說，“這太胡扯、太滑稽了。”身高188 厘米的馬斯克發現他必須先把他的大屁股塞進座位里，把自己幾乎折成胎兒的姿勢，再試著把腿塞進去。他問：“如果要去約會，女士該怎么上車呢？”于是他下令將門框的底部降低3 英寸，這就需要重新設計底盤，意味著特斯拉不能復用路特斯公司的碰撞測試認證，導致生產成本增加了200 萬美元。這項修改同馬斯克做出的許多改進一樣：他做得沒錯，但代價高昂。

馬斯克還下令將座椅設計得更寬。艾伯哈德說：“我最初的想法是用路特斯公司同款的座椅結構，否則我們就不得不重新進行所有測試。但埃隆覺得座椅太窄了，不適合他妻子和其他人的臀部大小。但我的屁股很小啊，我就有點兒懷念那種窄座椅。”

馬斯克還認為原來的路特斯大燈很難看，因為沒有蓋子和保護罩。“車燈看起來就像蟲子的眼睛。”他說，“車燈可以說是汽車的眼睛，眼睛必須漂亮。”別人告訴他，這項改變會導致生產成本再增加50萬美元，但他依然堅持。“如果你看中了一輛跑車，吸引你的首要因素就是它很美，所以車燈無小事。”他告訴大家。

馬斯克決定，Roadster 車身要采用更堅固的碳纖維，而不是路特斯公司使用的玻璃纖維復合材料，這樣整車的噴漆成本更高，但也會使車身更輕、更堅固。多年來，馬斯克能夠將他在SpaceX 學到的技術遷移并應用到特斯拉上，反之亦然。當艾伯哈德反駁說碳纖維成本過高時，馬斯克給他發了一封電子郵件，他寫道：“兄弟，如果你采購了我們在SpaceX 用的零重力烤箱，你每年至少可以制造500輛汽車的車身面板。如果有人告訴你這很難，那他們就是胡扯。你用家用烤箱就能制作出高品質的復合材料。”

馬斯克的插手已經到了事無巨細的程度。Roadster 一開始用的是普通的門把手，就是那種按一下就能打開門閂的把手。馬斯克堅持要用電動門把手，只要輕輕一碰就能開門。艾伯哈德爭辯道：“不管是普通門把手還是電動門把手，想買特斯拉跑車的人都照樣會下單的，沒有人會沖著一個電動門把手來買跑車。”針對馬斯克變更的大部分設計，艾伯哈德提出的反駁基本都是這個論點。但事實證明馬斯克是對的，電動門把手成為一項很酷的特色功能，對于打造特斯拉的魅力起到了錦上添花的作用。但正如艾伯哈德警告的那樣，它又增加了一項成本。

當設計接近尾聲時，馬斯克認為儀表盤很難看，艾伯哈德終于被逼到了絕望的境地。馬斯克寫道：“這是一個重大問題，我非常擔心你沒有充分認識到這一點。”艾伯哈德懇求他放一放，以后再處理這個問題。艾伯哈德說：“我看不到有什么好的辦法，可以在啟動量產之前解決這個問題，還能不對成本和進度產生影響，一點兒辦法都沒有。”

“我為此徹夜難眠，擔心還能否在2007 年投入量產……為了我和我的團隊不至于為這個問題一意孤行，我決定不再反復糾結儀表盤的問題。”馬斯克說。多年來，許多人都向馬斯克提出過類似的請求，但成功者寥寥。可是這一次，馬斯克選擇了放棄，他同意改進儀表盤的事可以等到第一批車輛投產后再推進，但這對改善他們二人的關系于事無補。

特斯拉加州弗里蒙特工廠

改動了這么多元素，特斯拉已經失去成本優勢。過去這種優勢來自直接采用已通過碰撞測試的路特斯Elise 車身。這些改動增加了供應鏈的復雜程度，特斯拉不再能依靠路特斯的現成供應商，而是要為數百個部件尋找新的供應來源，從碳纖維面板到大燈都是如此。“我快把路特斯公司的人逼瘋了，”馬斯克說，“他們沒完沒了地問我，為什么我對待這輛車上每一條細微曲線的設計都如此苛刻。而我會告訴他們：因為我們必須讓它驚艷世人。”

弗里蒙特首家工廠

從20 世紀80 年代開始，首席執行官和投資人為了削減成本，不遺余力地推動美國公司紛紛關閉國內工廠，將制造業轉移到海外的離岸工廠。

這一趨勢在21 世紀初愈演愈烈，而當時特斯拉正處于起步階段。2000-2010 年，美國失去了1/3 的制造業工作崗位。通過把工廠搬到國外，美國公司節省了勞動力成本，但他們喪失了對于如何優化、打磨產品的真實體驗感。馬斯克逆潮流而動，主要是因為他希望把對制造過程的控制權緊緊地攥在自己的手里。他認為，設計一個造車的工廠就是打造“制造機器的機器”，這件事與設計車輛本身一樣重要。特斯拉的“設計-工程-制造”反饋循環，讓它的競爭優勢凸顯出來，因為這里每天都在開展創新活動。

甲骨文創始人拉里·埃里森只加入了蘋果和特斯拉兩家公司的董事會，他與喬布斯和馬斯克是親密的朋友。他說這兩個人都有強迫癥。埃里森說：“強迫癥是他們成功的原因之一，因為他們執著于解決一個問題，不達目的不罷休。”馬斯克與喬布斯的不同之處在于，他的這種習慣不僅體現在產品設計方面，還體現在他對基礎科學、工程和制造的問題研究當中。“史蒂夫只需要把設計理念和軟件工程做好，制造環節是外包的。”埃里森說，“而埃隆承擔起了制造、供應鏈和巨型工廠等各個方面。”喬布斯喜歡每天走進蘋果公司的設計工作室看看，但他從未去過蘋果在中國的工廠。相比之下，馬斯克泡在裝配線上的時間比他在設計工作室里的時間還多，他說：“與設計一家工廠所需的腦力勞動相比，設計車的腦力勞動不值一提。”

1.2.1 對照組 采用一站式考核方式，內容包括康復評定和治療（不需要進行病例分析考核），主考老師在所有評定和治療內容中分別以抽簽的形式抽取3項，共6項，考生通過傳統畢業實踐考核模式進行，將模擬功能障礙的“患者”作為考核對象，考核期間與“患者”無任何交流和溝通，考生把相關考核的內容對“患者”逐一進行操作，主考教師對考生的作答和操作不作點評，所有考生考核完畢后再統一總結。

馬斯克設計工廠的方法論是在2010 年5 月形成的，當時豐田正要出售一家工廠，該廠位于加州弗里蒙特，在硅谷的邊緣地帶，距離特斯拉的帕洛阿爾托工程總部有半小時的車程，豐田曾與通用汽車共用該廠。馬斯克邀請豐田汽車公司總裁豐田章男來到他在洛杉磯的家里，還開著Roadster 跑車帶他參觀了一番。他以4200 萬美元的價格買下了這座一度價值10 億美元卻已經停產的工廠。此外，豐田還同意向特斯拉投資5000 萬美元。

在重新設計這座工廠時，馬斯克將工程師的隔斷式工位放在了裝配線的角落里，所以每當他們做出來的某個設計元素拖延了生產進度，他們就會看到閃爍的燈光，聽到工人的抱怨聲。馬斯克經常召集工程師同他一起在生產線上走來走去。他自己的開放式辦公桌就放在裝配線中間，四周沒有墻壁，桌子下面有一個枕頭，他想過夜時就可以用上。

特斯拉買下工廠后的一個月，公司上市了，這是自1956 年福特公司上市以后第一家美國汽車制造商完成首次公開募股。他帶著妲露拉和他的兩個兒子在時代廣場的納斯達克證券交易所敲響了開市鐘。上市首日收盤，大盤下跌，但特斯拉股價上漲超過40%。當天晚上，馬斯克飛往美國西部的弗里蒙特工廠，在那里他言簡意賅地說了一番祝酒詞。他說：“再見吧，石油。”2008 年年底，特斯拉已經瀕臨破產倒閉，而此時，僅僅過去18 個月，它已經成了美國最受人追捧的新銳公司。

內華達電池工廠

馬斯克在2013 年提出了一個大膽的想法：在美國建造一個巨大的電池工廠，其產量比世界上其他電池工廠的總和還要大。“這是一個古怪的想法，”特斯拉的聯合創始人、電池專家施特勞貝爾這樣說道，“就像科幻小說里的情節一樣瘋狂。”

對馬斯克來說，這個問題涉及第一性原理。Model S 使用的電池約占全球電池總量的10%。特斯拉正在計劃中的新車型——名為Model X 的SUV 和面向大眾市場的轎車Model 3——會導致特斯拉的電池需求增至此前的10 倍。“一開始這個問題就是塊絆腳石，”施特勞貝爾說，“后來就成了一個非常有趣的問題，乍一想不切實際，仔細經過一番頭腦風暴才發現：哇，這個產業化的機會很特別啊！”

施特勞貝爾回憶說，當時有一個問題：“我們不知道怎么打造一座電池工廠。”

因此，馬斯克和施特勞貝爾決定與電池供應商松下公司建立合作關系，共同建立一座工廠，由松下生產電池單元，然后由特斯拉將其組裝成電池包。打造這座占地1000 萬平方英尺的工廠將耗資50 億美元，松下需要出資20 億美元。但松下高層對此猶豫不決，他們從未有過類似的合作關系，而且（可以理解的是）他們覺得馬斯克并不是一個容易相處的合作方。

這一招奏效了，松下年輕的新任社長津賀一宏邀請馬斯克和施特勞貝爾到訪日本。施特勞貝爾說：“這次雙方得亮底牌了，我們必須讓他做出正式承諾，即雙方將一起打造這座聽上去不可思議的超級工廠。”

2016 年7 月26 日，特斯拉公司內華達超級電池工廠即將投產，Model 3 模型停放在工廠前。

晚宴在一家傳統的日本餐廳舉行，宴會規格正式，用的是日式矮桌，上的是日本料理。施特勞貝爾很擔心馬斯克的表現，他說：“埃隆平時開會時可能劍拔弩張，言行舉止不可預測，但我也見過他的另一面，當他意識到場合很重要時，他會突然變成一個言簡義豐、魅力十足、情商極高的商界領袖。”在同松下高層會面的晚宴中，這個迷人的馬斯克又登場了，他勾勒出一幅宏偉的藍圖，宣稱將推動全球交通領域向電動車轉型，還闡述了為什么兩家公司應該攜手共創這番事業。“我感到有點兒震驚，對他刮目相看。天哪，他平時真不是這副樣子啊！”施特勞貝爾說，“他平時說話東拉西扯的，你也不知道他接下來要說什么、要干什么。結果突然間，他講得繪聲繪色、頭頭是道。”

在晚宴上，津賀一宏同意在超級工廠項目中出資40%，成為特斯拉的合作伙伴。有人問津賀一宏松下為什么決定合作，他回答說：“我們太保守了，松下是一家有著95 年歷史的公司，必須作出一些改變了。我們必須像埃隆那樣去思考一些問題。”

上海建廠

出生于上海的任宇翔是第22 屆國際物理奧林匹克競賽冠軍，也曾是馬斯克在賓夕法尼亞大學的實驗室伙伴。但任宇翔對汽車的了解并不多，可以說，他知道的那一點兒也幾乎都來自他與馬斯克1995 年畢業完成跨國公路旅行時聊過的內容。馬斯克曾教他如何修理一輛壞了的寶馬車，以及如何操縱變速桿。后來任宇翔在戴爾電腦公司生產閃存盤的子公司擔任首席技術官后，這些技能也就沒用上，所以不難理解為什么畢業20 年以后，馬斯克突然提出在帕洛阿爾托請他吃午飯時，任宇翔會感到特別驚訝。

在中國銷售電動車，這是特斯拉拓展全球市場的關鍵，但進展并不順利。馬斯克已經接連解雇了兩位中國區經理。當得知特斯拉有一個月在中國只賣出120 輛車后，馬斯克準備解雇特斯拉在中國的整個高管團隊。他在午餐會上問任宇翔：“特斯拉怎么才能在中國打開市場？”任宇翔表示他對汽車產業一無所知，所以只是簡單地提了一些怎么在中國做生意的看法。“我下周要去中國拜訪政府官員，”馬斯克在他們起身準備走出餐廳時說，“你能和我一起去嗎？”

任宇翔不大樂意，他剛從中國出差回來，但他心里感受到一種不可抗拒的吸引力，他想參與馬斯克制訂的特斯拉中國商業計劃，所以在第二天早上他發郵件告訴馬斯克說他已經準備好同行。他們與相關部門官員親切交談，隨后又會見了一些專家。他們告訴二人，如果想在中國好好賣車，特斯拉必須在中國生產車，而且根據相關要求，他們需要與一家中國公司成立一個雙方各自占股50%的合資公司。

馬斯克一聽合資公司的事情就有些抵觸，因為他非常不想同其他合作方分享控制權，所以他那股“憨傻幽默”的勁頭又上來了，表示特斯拉并不想跟人“聯姻”。他說：“特斯拉太年輕了，我們現在也就是個小寶寶，這就要結婚了嗎？”他說著就站起身來，模仿兩個蹣跚學步的小孩走在婚禮的舞臺上，同時發出他標志性的“咯咯”的笑聲。在場的其他人都笑了起來，而中方表示出有些猶豫不決。

在乘坐私人飛機返回美國的途中，馬斯克和任宇翔回憶起大學生活，分享了有關物理學的趣事。飛機落地后，他們走下舷梯時，馬斯克終于拋出了那個問題：“你愿意加入特斯拉嗎？”任宇翔說沒問題。

任宇翔面臨的最大挑戰就是如何在中國生產特斯拉。2017 年4 月，中國工業和信息化部、國家發展和改革委員會、科學技術部聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》。馬斯克再次來到中國，與國務院副總理會面。任宇翔說：“我們一直在努力介紹特斯拉在中國建廠對中國的汽車產業發展會有哪些好處，哪怕它不是一家合資公司。”

2018 年2 月，任宇翔飛往美國，計劃與馬斯克詳細討論特斯拉在中國的發展情況。但不湊巧的是，當時馬斯克正在內華達電池工廠經歷量產地獄階段，他在廠房里跑來跑去，親自督陣，任宇翔基本堵不住他。那天深夜他們一起飛回洛杉磯，但直到他們著陸后，任宇翔才有機會與他交談。任宇翔給他展示了幻燈片，上面顯示了區位地圖、融資承諾和交易條款，但馬斯克連看都沒看。他盯著飛機窗外凝視了幾乎整整一分鐘，然后直視著任宇翔的眼睛問：“你認為我們這步棋能走對嗎？”任宇翔大吃一驚，停頓了好幾秒，才回答說能。“好，那我們就開始干吧。”馬斯克說完就下了飛機。

2019 年12 月30 日，上海特斯拉超級工廠，首批15 輛國產Model 3 交付用戶。

最終，在中國政府吸引外資和大力發展新能源汽車市場的背景下，特斯拉被批準在上海獨資建廠。2018 年5 月10 日，特斯拉（上海）有限公司在上海成立。當年7 月10 日，馬斯克抵達上海，與上海市政府簽署了純電動車項目投資協議。當天，馬斯克為營救受困的足球小將，打造了那艘迷你潛艇并交付給泰方后，直接從泰國洞穴中齊腰深的水里走出來，隨后乘機飛往上海。他換上一套深色西裝，在一個鋪著紅毯的宴會廳里，僵直地站在原地，與賓客們舉杯相慶。

2018 年10 月17 日，特斯拉（上海）有限公司成功拿到上海臨港裝備產業園一塊200 多英畝的土地，準備推進超級工廠建設。

2019 年10 月，第一批特斯拉從中國工廠下線。在這之后不到兩年的時間內，中國將制造出全球超過一半的特斯拉。

（此文摘自《埃隆·馬斯克傳》，作者：沃爾特·艾薩克森）