環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)空間布局結(jié)構(gòu)研究*

陳紅梅,肖 寒,林佳鑫,蘇星宇

(燕山大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,河北 秦皇島 066004)

隨著區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制不斷完善,物流業(yè)逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的新動(dòng)能。2021年7月發(fā)布的《國(guó)家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實(shí)施方案(2021～2025年)》指出,“十四五”期間我國(guó)將聚焦打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”現(xiàn)代物流運(yùn)行體系,促進(jìn)國(guó)家物流樞紐互聯(lián)成網(wǎng),推動(dòng)完善以國(guó)家物流樞紐為支撐的“軸輻式”物流服務(wù)體系。打造高效暢通的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)將對(duì)提高生產(chǎn)要素流動(dòng)性提供有效支撐,對(duì)加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展,促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展具有重要作用[1-3]。環(huán)渤海地區(qū)作為我國(guó)重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域[4],要實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、整體實(shí)力持續(xù)提升,就要以區(qū)域物流一體化為抓手增進(jìn)城市間物流互通、經(jīng)濟(jì)互聯(lián)的積極作用,從而促進(jìn)環(huán)渤海地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的研究領(lǐng)域中,研究者側(cè)重于網(wǎng)絡(luò)研究范式的引入,從空間聯(lián)系視角探討區(qū)域物流聯(lián)系的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)特征[5],主要可分為三個(gè)方向:其一,基于軸輻式理論,以網(wǎng)絡(luò)總成本最優(yōu)為目標(biāo)確定區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)的功能定位,并探究節(jié)點(diǎn)輻射范圍、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化等[6-7],徐小峰等以總物流成本最小和時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)構(gòu)建了軸輻式協(xié)同物流網(wǎng)絡(luò)任務(wù)—路徑優(yōu)化匹配數(shù)學(xué)模型[8];梁晨等以網(wǎng)絡(luò)成本最優(yōu)為目標(biāo)函數(shù),采用主成分分析法和遺傳算法構(gòu)建了多樞紐混合軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)[9]。其二,基于網(wǎng)絡(luò)演化視角,研究區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的格局演化和集聚特征,并運(yùn)用空間自相關(guān)分析方法探究驅(qū)動(dòng)機(jī)制和影響因素等[10-12],劉程軍等構(gòu)建了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶109個(gè)城市2006～2016年的物流網(wǎng)絡(luò),并利用杜賓模型分析了物流空間聯(lián)系格局形成的驅(qū)動(dòng)力[13];賈鵬等動(dòng)態(tài)刻畫2007～2016年中國(guó)物流樞紐承載城市貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)時(shí)空特征,并利用空間面板動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)模型剖析了其演化驅(qū)動(dòng)機(jī)制[14]。其三,基于節(jié)點(diǎn)城市屬性分析視角,運(yùn)用引力模型、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析等方法研究區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的空間聯(lián)系特征、通道建設(shè)和布局優(yōu)化[15-17],高鑫等采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、修正后的引力模型以及社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法,探討渤海海峽跨海通道的建設(shè)為環(huán)渤海地區(qū)陸路物流網(wǎng)絡(luò)格局帶來(lái)的影響[18];李苑君等以珠三角城市群為案例探究電商快遞物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征,并利用QAP回歸方法探究影響網(wǎng)絡(luò)形成的因素[19]。以往研究中較多關(guān)注區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建,而第三類針對(duì)節(jié)點(diǎn)城市屬性、關(guān)注網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的研究相對(duì)較少,尤其是針對(duì)環(huán)渤海地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)空間聯(lián)系特征的研究尚未完全展開(kāi)。本文利用修正的引力模型建立物流空間聯(lián)系,構(gòu)建環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò),并運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法對(duì)環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析,探究環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況,為環(huán)渤海地區(qū)物流一體化發(fā)展和物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)提出政策建議。

二、研究對(duì)象、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)研究對(duì)象

研究區(qū)域基于環(huán)渤海地區(qū)的三省兩市,覆蓋京津冀城市群和遼寧省、山東省的省會(huì)城市與重要港口城市共28個(gè)地級(jí)市,包括北京、天津、河北省11個(gè)地級(jí)市、遼寧省7個(gè)地級(jí)市(沈陽(yáng)、大連、錦州、營(yíng)口、盤錦、丹東、葫蘆島)和山東省8個(gè)地級(jí)市(濟(jì)南、青島、煙臺(tái)、威海、濰坊、日照、東營(yíng)、濱州)。

(二)研究方法

1.修正的物流引力模型

在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析(SNA)中,利用矩陣方法表達(dá)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)可以更好地分析復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)[20]。通常運(yùn)用引力模型建立節(jié)點(diǎn)城市間的物流空間聯(lián)系,根據(jù)計(jì)算得出的矩陣關(guān)系數(shù)據(jù)并構(gòu)建城市間的物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。引力模型源自于牛頓萬(wàn)有引力模型,傳統(tǒng)的引力模型表達(dá)式為:

(1)

其中:Fij為城市i對(duì)城市j的物流引力強(qiáng)度;Gij為城市i和城市j之間的引力系數(shù);Mi、Mj分別為城市i和城市j的物流“質(zhì)量”;Dij為城市i和城市j之間的“距離”;b為距離摩擦系數(shù),通常取b=2。本文基于傳統(tǒng)的引力模型,對(duì)引力系數(shù)、物流“質(zhì)量”“距離”等參數(shù)進(jìn)行了如下的修正。

(1)城市質(zhì)量參數(shù)。城市質(zhì)量參數(shù)的確定一般為單一要素變量,例如城市GDP總產(chǎn)值、城市人均GDP產(chǎn)值等等指標(biāo),齊夢(mèng)溪等人選取多個(gè)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行綜合評(píng)定[21]。文內(nèi)的城市質(zhì)量參數(shù)體現(xiàn)了節(jié)點(diǎn)城市的物流綜合能力,因此選取了多個(gè)體現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo),建立城市物流綜合能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。根據(jù)《城市發(fā)展質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)》(GB/T40482-2021),結(jié)合相關(guān)研究者的研究[22-23],構(gòu)建了包含4個(gè)維度共10個(gè)指標(biāo)的城市物流綜合能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,運(yùn)用熵權(quán)TOPSIS法測(cè)算各個(gè)城市的物流綜合能力評(píng)分,并以此得分結(jié)果作為城市質(zhì)量參數(shù),評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

表1 城市物流綜合能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(2)引力系數(shù)。部分研究者認(rèn)為引力系數(shù)不對(duì)結(jié)果產(chǎn)生影響,通常根據(jù)重力系數(shù)將引力系數(shù)取經(jīng)驗(yàn)數(shù)值為1,曹允春,羅雨認(rèn)為節(jié)點(diǎn)城市之間的吸引力是不對(duì)等的,故對(duì)引力系數(shù)進(jìn)行了修正。對(duì)于城市間的物流空間聯(lián)系而言,物流引力實(shí)際上存在雙向性和非對(duì)稱性[24],因此運(yùn)用城市的物流綜合能力得分與兩個(gè)城市物流綜合能力得分之和的占比對(duì)引力系數(shù)進(jìn)行修正,即城市i對(duì)城市j的引力常數(shù)可以表示為:

(2)

(3)距離參數(shù)。城市間的距離通常指兩節(jié)點(diǎn)城市間的空間距離,但由于物流運(yùn)輸需要考慮時(shí)效性和低成本,因此以運(yùn)輸距離和時(shí)間成本作為參數(shù)對(duì)距離參數(shù)進(jìn)行修正。此外,環(huán)渤海地區(qū)的城市受地域位置、政策傾斜、發(fā)展規(guī)劃等因素的影響,物流運(yùn)輸方式的發(fā)展程度并不相同,故綜合考量公路、鐵路、航空和水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式,通過(guò)測(cè)算不同運(yùn)輸方式的最短經(jīng)濟(jì)距離,并以2020年全國(guó)貨運(yùn)量按不同交通方式的占比作為權(quán)重進(jìn)行加權(quán)平均,從而得到最終的物流距離參數(shù),表達(dá)式為:

(3)

其中:k表示不同的運(yùn)輸方式;λk表示第k種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸占比;dijk表示城市i與城市j之間第k種運(yùn)輸方式的距離。

2.社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析是對(duì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其屬性加以分析的一套規(guī)范和方法,在關(guān)系數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上通過(guò)圖論法和矩陣法描述網(wǎng)絡(luò)[25-26]。采用以下指標(biāo)對(duì)環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析。

(1)網(wǎng)絡(luò)密度。網(wǎng)絡(luò)密度是指網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間聯(lián)絡(luò)的緊密程度,有向網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度表達(dá)式為:

(4)

其中:D為網(wǎng)絡(luò)密度;l為網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際擁有的連線數(shù);n為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。

(2)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度。關(guān)聯(lián)度是基于節(jié)點(diǎn)間可達(dá)性體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連通程度的指標(biāo),其表達(dá)式為:

(5)

其中:C為網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度;v為網(wǎng)絡(luò)中不可達(dá)的點(diǎn)對(duì)數(shù)目;n為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。

(3)中心性。中心性是體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的指標(biāo),其中包括對(duì)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性量化的中心度和對(duì)網(wǎng)絡(luò)總體整合度量化的中心勢(shì)。本文中主要運(yùn)用了點(diǎn)度中心度、中間中心度、接近中心度和特征向量中心度來(lái)分析環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。

點(diǎn)度中心度測(cè)量的是與某節(jié)點(diǎn)直接相連的節(jié)點(diǎn)數(shù),體現(xiàn)了該節(jié)點(diǎn)的核心能力。在有向網(wǎng)絡(luò)中,點(diǎn)度中心度分為點(diǎn)入度C0(i)和點(diǎn)出度C1(i),其表達(dá)式分別為:

(6)

(7)

中間中心度測(cè)量的是某節(jié)點(diǎn)處于其他點(diǎn)對(duì)“中間”的程度,體現(xiàn)了該節(jié)點(diǎn)的控制能力,其表達(dá)式為:

(8)

接近中心度測(cè)量的是某節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)的最短距離之和,體現(xiàn)了該節(jié)點(diǎn)對(duì)其他節(jié)點(diǎn)的依賴程度,表達(dá)式為:

(9)

其中:dij為節(jié)點(diǎn)i和j之間的最短路徑距離。

(4)凝聚子群分析。凝聚子群分析是在某種條件下的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)子集合,探討的是子群中的節(jié)點(diǎn)構(gòu)成和節(jié)點(diǎn)關(guān)系。需要在“子群內(nèi)外關(guān)系”基礎(chǔ)上探究環(huán)渤海地區(qū)的區(qū)域物流關(guān)系結(jié)構(gòu),因此選擇塊模型分析環(huán)渤海地區(qū)的空間聚類情況。塊模型將具有結(jié)構(gòu)對(duì)等性的各節(jié)點(diǎn)分為幾個(gè)集合,是網(wǎng)絡(luò)的一種簡(jiǎn)化表示,代表了網(wǎng)絡(luò)的總體結(jié)構(gòu)。

(三)數(shù)據(jù)來(lái)源

采用2020年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算,城市質(zhì)量數(shù)據(jù)來(lái)源于各城市2021年的省(市)統(tǒng)計(jì)年鑒和統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2021》,個(gè)別缺失值采用插值法估算。物流距離參數(shù)中的運(yùn)輸方式權(quán)重來(lái)源于《2020年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,公路運(yùn)輸距離和時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)源于Open StreetMap,鐵路運(yùn)輸距離和時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)源于12306網(wǎng),航空運(yùn)輸距離和時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)源于Great Circle Map和飛常準(zhǔn)(Vari Flight),港口運(yùn)輸距離和時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)源于船訊網(wǎng)。

三、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)環(huán)渤海地區(qū)城市質(zhì)量和物流引力分析

1.城市物流質(zhì)量分析

根據(jù)環(huán)渤海地區(qū)28個(gè)城市的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和表1的指標(biāo)體系,采用熵權(quán)TOPSIS法對(duì)各城市的綜合物流能力進(jìn)行評(píng)價(jià),得到城市質(zhì)量參數(shù)M值,見(jiàn)表2。根據(jù)自然間斷點(diǎn)分級(jí)法將城市質(zhì)量分為高水平、較高水平、中等水平、較低水平、低水平5個(gè)等級(jí)。

表2 環(huán)渤海地區(qū)城市物流質(zhì)量M值

從表2可以看到,環(huán)渤海地區(qū)28個(gè)城市的綜合物流能力呈現(xiàn)出階段式分布的特征。北京、沈陽(yáng)、青島和天津4個(gè)城市具有高水平的綜合物流能力,并且北京具有絕對(duì)強(qiáng)勢(shì)的物流地位。其次是石家莊、濟(jì)南、濰坊、唐山、大連5個(gè)城市具有較高水平的綜合物流能力。中等水平綜合物流能力的城市包括5個(gè),其余14個(gè)城市的綜合物流能力則相對(duì)偏低。從比例上看,高水平和較高水平的節(jié)點(diǎn)城市占總體城市數(shù)量的32%,而低水平和較低水平的節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量占50%。整體而言,環(huán)渤海地區(qū)的城市綜合物流能力普遍偏低,偏高水平質(zhì)量的城市大多數(shù)為省會(huì)城市或國(guó)家物流樞紐建設(shè)城市,這表明環(huán)渤海地區(qū)的城市綜合物流能力與行政區(qū)劃和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有一定聯(lián)系。

2.物流引力分析

將計(jì)算出的M值代入公式(2)中可得到引力系數(shù)Gij,再將運(yùn)輸方式權(quán)重和物流距離數(shù)據(jù)代入公式(3)得到物流距離參數(shù)Dij。最后根據(jù)修正的引力模型,將上述計(jì)算所得值代入公式(1),得到環(huán)渤海地區(qū)節(jié)點(diǎn)城市間的物流引力值Fij(為方便觀察和后續(xù)計(jì)算,Fij為原始數(shù)據(jù)的108倍)。運(yùn)用自然間斷點(diǎn)分級(jí)法將城市的物流引力值和物流聯(lián)系總量分為5個(gè)等級(jí),并在Arcgis中分別以節(jié)點(diǎn)間的連線和節(jié)點(diǎn)的大小進(jìn)行表示。

結(jié)果顯示,環(huán)渤海地區(qū)物流空間聯(lián)系的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜,城市間的物流連線較為密集,但大部分節(jié)點(diǎn)城市間的物流聯(lián)系偏弱,較強(qiáng)的物流聯(lián)系主要集中于京津冀地區(qū),包括北京、廊坊、天津、唐山、保定、石家莊、邢臺(tái)、邯鄲等8個(gè)城市間的11組物流聯(lián)系。城市間的物流引力值與經(jīng)濟(jì)距離參數(shù)呈反比,表明引力值大小受地理位置影響較大。例如邢臺(tái)和邯鄲間的物流引力值較高,但兩城市的物流質(zhì)量都屬于中等,因此高引力值主要依賴于兩城市間的地理位置較近。從物流聯(lián)系總量上看,北京、廊坊、天津三個(gè)城市的物流聯(lián)系總量具有較大的優(yōu)勢(shì),其次是石家莊、保定、邢臺(tái)、唐山等城市。28個(gè)城市中大部分城市的物流聯(lián)系總量都偏低,尤其是遼寧省和山東省的城市。物流聯(lián)系總量在網(wǎng)絡(luò)中整體呈現(xiàn)東北—西南方向分布。水平方向主要以滄州—天津—唐山為核心線向東西延伸,垂直方向主要以北京—廊坊—滄州為核心線向南北延伸。

為進(jìn)一步探究物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的區(qū)域影響力,選取每個(gè)城市的最大引力聯(lián)系城市,將城市間最大物流引力值按空間流向分為物流接收量和物流輻射量,結(jié)果表明物流網(wǎng)絡(luò)形成了以北京、沈陽(yáng)、青島、石家莊為主要核心的4個(gè)局部放射狀網(wǎng)絡(luò)。其中,北京的物流最大引力聯(lián)線最多、物流引力總量最大,表示北京的區(qū)域影響力最強(qiáng)。

總體來(lái)看,在環(huán)渤海地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)中,物流引力聯(lián)系并不均衡,受地理位置影響較大。大部分城市間的物流聯(lián)系較弱,較強(qiáng)的物流聯(lián)系主要集中在京津冀地區(qū)。網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域物流接收和輻射以北京、沈陽(yáng)、青島、石家莊為主要核心,區(qū)域影響力和物流聯(lián)系總量呈正相關(guān)關(guān)系。

(二)物流網(wǎng)絡(luò)中心性分析

通過(guò)結(jié)構(gòu)特征指標(biāo)進(jìn)一步探究節(jié)點(diǎn)城市在網(wǎng)絡(luò)中的物流地位和作用。用二值化處理將多值矩陣轉(zhuǎn)化為二值矩陣,并根據(jù)相關(guān)研究方法[24],將閾值設(shè)置為0.05,以此消除極值對(duì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響。運(yùn)用Ucinet軟件測(cè)算環(huán)渤海地區(qū)28個(gè)城市的物流網(wǎng)絡(luò)的整體密度和關(guān)聯(lián)度,結(jié)果顯示環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)密度值為0.5,網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度值為0.782。從測(cè)算結(jié)果可見(jiàn),閾值為0.05的二值化網(wǎng)絡(luò)整體密度較高,關(guān)聯(lián)性較強(qiáng),網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性較好,可用來(lái)考察環(huán)渤海地區(qū)物流節(jié)點(diǎn)城市的網(wǎng)絡(luò)中心性指標(biāo)。

1.點(diǎn)度中心度

環(huán)渤海地區(qū)各節(jié)點(diǎn)城市的點(diǎn)度中心度見(jiàn)表3。點(diǎn)度中心度數(shù)值越大代表節(jié)點(diǎn)的核心能力越強(qiáng)。其中點(diǎn)入度表示物流接收能力,點(diǎn)出度表示物流輻射能力,比值為點(diǎn)出度與點(diǎn)入度的比值,定義比值大于1則為物流輻射型節(jié)點(diǎn),等于1為物流平衡型節(jié)點(diǎn),小于1為物流接收型節(jié)點(diǎn)。從物流平衡性來(lái)看,除了廊坊和濱州兩個(gè)城市為物流平衡型節(jié)點(diǎn),其他節(jié)點(diǎn)的物流輻射能力和接收能力并不對(duì)等,且點(diǎn)度中心度較高的節(jié)點(diǎn)大多為輻射型節(jié)點(diǎn),點(diǎn)度中心度較低的大多為接收型節(jié)點(diǎn)。從具體節(jié)點(diǎn)來(lái)看,核心能力較強(qiáng)的城市主要集中于京津冀地區(qū),并以北京、天津?yàn)橹饕诵墓?jié)點(diǎn),唐山為次核心節(jié)點(diǎn),這3個(gè)城市對(duì)其他城市具有顯著的物流輻射能力。煙臺(tái)、大連、營(yíng)口的點(diǎn)度中心度雖然較低,但卻屬于物流輻射型節(jié)點(diǎn),這表明它們雖然在整體網(wǎng)中不處于核心地位,但在部分區(qū)域中起核心作用。而丹東的物流輻射能力和接收能力均較弱,在網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣位置。

表3 點(diǎn)度中心度分析結(jié)果

2.中間中心度

中間中心度分析結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 中間中心度分析結(jié)果

由表4可知,沈陽(yáng)的中間中心度處于28個(gè)城市中的首位,表明經(jīng)過(guò)沈陽(yáng)的最短路徑最多,其在網(wǎng)絡(luò)中有極強(qiáng)的物流資源控制能力和物流聯(lián)系影響力。其次是北京、天津和唐山,這3個(gè)城市的中間中心度均大于45,在物流網(wǎng)絡(luò)中處于核心節(jié)點(diǎn)城市與邊緣節(jié)點(diǎn)城市間的“橋梁”位置。沈陽(yáng)、北京、天津和唐山的中間中心度總和占總量的77.6%,表明這4個(gè)城市在網(wǎng)絡(luò)中起到重要的連接作用,控制著絕大部分的物流聯(lián)系,同時(shí)這也再次驗(yàn)證了北京、天津和唐山的核心地位。其他中間中心度處于城市則屬于地方性的核心節(jié)點(diǎn)或一般性節(jié)點(diǎn)。而威海、丹東、日照3個(gè)城市的中間中心度為0,表明這些城市在網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣位置,不能控制其他城市的物流資源。

3.接近中心度

接近中心度的分析結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 接近中心度分析結(jié)果

其中入度和出度分別表示個(gè)城市物流接收和物流輻射的接近中心度。從表5可知,北京、天津和唐山排在前三位,表明這3個(gè)城市在物流聯(lián)系中不需要依賴其他城市,可與其他節(jié)點(diǎn)城市直接建立物流聯(lián)系,具有較高的獨(dú)立性。其次是廊坊、滄州、石家莊、保定等具有較高接近中心度的城市,在物流網(wǎng)絡(luò)中對(duì)于其他城市有較弱的依賴程度。丹東、威海等城市的接近中心度較低,則表示與其他城市的距離相對(duì)較遠(yuǎn),其物流聯(lián)系需要大量依賴“中間”城市。

綜合以上3種中心性分析,可以發(fā)現(xiàn)在環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)中,北京和天津作為網(wǎng)絡(luò)核心節(jié)點(diǎn),對(duì)其他城市具有極強(qiáng)的物流輻射能力和物流資源控制能力,能直接與其他城市形成良好的物流傳遞關(guān)系。唐山作為潛力核心節(jié)點(diǎn)城市,不僅具有距離優(yōu)勢(shì),而且具備優(yōu)秀的物流吸引能力和傳遞能力,未來(lái)有望成為核心城市。沈陽(yáng)、青島、秦皇島等城市的中間中心度相對(duì)較為突出,屬于網(wǎng)絡(luò)中的“橋梁城市”。而丹東、威海等屬于邊緣節(jié)點(diǎn)城市,在網(wǎng)絡(luò)中離其他城市距離較遠(yuǎn),并且在物流聯(lián)系上對(duì)其他城市依賴程度較高。總體而言,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出了顯著的“核心—半核心—邊緣”結(jié)構(gòu)特征,京津冀地區(qū)在環(huán)渤海物流網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位,省會(huì)城市和重要物流樞紐城市也具有較強(qiáng)的物流網(wǎng)絡(luò)影響力。

(三)凝聚子群分析

為進(jìn)一步探究網(wǎng)絡(luò)中子群的聚類情況,運(yùn)用Ucinet中的CONCOR算法分析環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群構(gòu)成,結(jié)果顯示,28個(gè)城市在三級(jí)層面形成了8個(gè)子群,在二級(jí)層面形成了4個(gè)子群。測(cè)算三級(jí)層面中各子群間的密度系數(shù)和E-I指數(shù),結(jié)果見(jiàn)表6。其中E-I指數(shù)是分裂指數(shù),用于測(cè)量網(wǎng)絡(luò)中派系林立的程度[26],其取值范圍為[-1,1],子群的E-I指數(shù)越接近1,則表明網(wǎng)絡(luò)關(guān)系越趨向于發(fā)生在群體之外,派系林立的程度越小。

表6 凝聚子群密度系數(shù)與E-I指數(shù)分析結(jié)果

通過(guò)凝聚子群結(jié)果分析,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群在結(jié)構(gòu)上并不均衡,子群成員數(shù)量差距較大,地域差距較明顯。整個(gè)網(wǎng)絡(luò)在二級(jí)層面上將環(huán)渤海地區(qū)劃分為了中部、南部和北部三大部分地區(qū)。子群1包含兩個(gè)核心城市和一個(gè)次核心城市,體現(xiàn)了以北京—天津?yàn)殡p核心驅(qū)動(dòng),唐山優(yōu)先承接核心資源,“兩級(jí)三城”緊密互動(dòng)的物流網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)。子群2包含了大部分河北省的城市,與子群1在二級(jí)層面合為第一子群,體現(xiàn)了核心城市對(duì)周邊城市的聚集效應(yīng),以及京津冀地區(qū)在環(huán)渤海地區(qū)中的重要地位。子群3與子群4在二級(jí)層面上合為第二子群,覆蓋了環(huán)渤海地區(qū)的南部城市,這表明山東半島和河北省的部分城市形成了良好的物流互動(dòng)關(guān)系,其中邢臺(tái)、衡水、邯鄲并未劃入子群2,說(shuō)明其地理區(qū)位雖然占優(yōu)勢(shì),但子群2的物流輻射能力略顯不足。環(huán)渤海的遼東半島地區(qū)形成了4個(gè)三級(jí)子群和2個(gè)三級(jí)子群,相較而言網(wǎng)絡(luò)割裂情況較為明顯,子群成員較為分散,表明遼東半島地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)凝聚性較差,節(jié)點(diǎn)城市間的物流互動(dòng)關(guān)系較差。其中子群8中僅丹東一個(gè)城市,說(shuō)明其屬于地理位置較遠(yuǎn),物流聯(lián)系較差的邊緣節(jié)點(diǎn)。

從表6可以發(fā)現(xiàn),第一子群對(duì)其他子群具有明顯的物流輻射作用和帶動(dòng)作用,并且第一子群的內(nèi)部聯(lián)系等于外部聯(lián)系,表明子群1和子群2在內(nèi)部和外部都具有較好的物流聯(lián)系,子群結(jié)構(gòu)較為成熟穩(wěn)定。第二子群中,子群3的內(nèi)部聯(lián)系和外部聯(lián)系相對(duì)來(lái)說(shuō)較為均衡,但子群4的內(nèi)部聯(lián)系較弱,且與子群2的物流聯(lián)系較差。第三子群和第四子群的外部物流聯(lián)系呈現(xiàn)出明顯的偏向,外部密度系數(shù)普遍較低,表明其僅與部分子群具有良好的物流聯(lián)系,外部聯(lián)系并不緊密。從E-I指數(shù)來(lái)說(shuō),子群1、子群4、子群5、子群6、子群7和子群8的E-I指數(shù)均大于0.5,表明這些子群的物流聯(lián)系趨向于發(fā)生在群體之外,派系林立的程度較小。而子群2和子群3的E-I指數(shù)相對(duì)來(lái)說(shuō)偏低,表明這兩個(gè)子群的物流聯(lián)系趨向于群體之內(nèi),派系林立的程度較大。綜合來(lái)看,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的核心城市子群輻射作用突出,中部地區(qū)的子群結(jié)構(gòu)相對(duì)較好,但凝聚子群間物流聯(lián)系極不平衡,子群結(jié)構(gòu)并不穩(wěn)定。物流互動(dòng)關(guān)系的地域偏向性較強(qiáng),尤其是遼東半島的子群凝聚力較弱,不利于環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的一體化發(fā)展。

四、結(jié)論與政策建議

(一)結(jié)論

第一,在城市質(zhì)量上,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)整體呈現(xiàn)“中部強(qiáng),兩翼弱”的空間格局,京津冀地區(qū)的物流質(zhì)量整體強(qiáng)于山東半島和遼東半島,其中北京的資源優(yōu)勢(shì)明顯,綜合物流能力較高,區(qū)域內(nèi)其他城市則普遍偏低。

第二,在物流聯(lián)系上,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的物流引力聯(lián)系密集,但存在大量較弱的物流聯(lián)系。物流空間聯(lián)系在輻射能力和接受能力上整體處于不平衡的狀態(tài),物流輻射能力和接受能力與物流聯(lián)系總量呈正相關(guān)關(guān)系。

第三,在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)整體密度較高、關(guān)聯(lián)性較好,形成了以北京—天津?yàn)殡p核心節(jié)點(diǎn)、京津冀地區(qū)為核心區(qū)域,唐山、沈陽(yáng)、青島等為半核心節(jié)點(diǎn),丹東、威海等為邊緣節(jié)點(diǎn)的“核心—半核心—邊緣”結(jié)構(gòu)。

第四,在凝聚子群上,物流網(wǎng)絡(luò)可分為4類子群,其中京津冀地區(qū)的子群結(jié)構(gòu)相對(duì)較好,北京、天津所在的子群輻射作用突出。其他子群的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差,物流互動(dòng)關(guān)系的地域偏向性較強(qiáng),子群內(nèi)外協(xié)作關(guān)系需要進(jìn)一步完善。

(二)政策建議

第一,強(qiáng)化核心輻射作用,平衡物流空間差異。提高北京和天津的綜合物流承載能力和物流資源優(yōu)化配置能力,加強(qiáng)對(duì)區(qū)域發(fā)展的物流輻射作用。放大京津冀城市群的優(yōu)勢(shì),以優(yōu)勢(shì)區(qū)域?yàn)橐I(lǐng)將物流資源擴(kuò)散至遼東半島和山東半島,積極聯(lián)動(dòng)核心區(qū)域以外的其他城市。優(yōu)先選擇建設(shè)唐山、青島等具有“橋梁”作用的重要節(jié)點(diǎn)城市,促進(jìn)其承接核心城市的物流資源輸出,疏解核心城市的物流壓力,搭建起區(qū)域物流發(fā)展框架,帶動(dòng)網(wǎng)絡(luò)邊緣城市聯(lián)動(dòng)發(fā)展,提升區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)水平和物流聯(lián)系強(qiáng)度。

第二,整合物流產(chǎn)業(yè)資源,完善物流通道建設(shè)。推動(dòng)建設(shè)國(guó)際性物流樞紐中心、綜合性區(qū)域物流中心和功能性物流園區(qū),利用多層次、多元化的物流產(chǎn)業(yè)布局將環(huán)渤海地區(qū)的城市相互關(guān)聯(lián)、緊密連接。科學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)物流通道,完善公路、鐵路、航空、水運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)方面的建設(shè),考慮建設(shè)跨海大橋?qū)⑦|東半島和山東半島直接相連,暢通環(huán)渤海地區(qū)的物流傳遞通道,加速城市間的要素流動(dòng)。

第三,形成物流協(xié)同機(jī)制,健全一體化發(fā)展機(jī)制。明確環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的功能定位,統(tǒng)籌優(yōu)化區(qū)域資源配置,健全資源輸入地和資源輸出地之間的利益補(bǔ)償機(jī)制,消除重復(fù)性建設(shè),促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。建立長(zhǎng)期有效的合作機(jī)制,克服跨區(qū)域壁壘、地方性政策等障礙,積極發(fā)展區(qū)域物流合作平臺(tái)。充分發(fā)揮市場(chǎng)主導(dǎo)作用,有序發(fā)展物流行業(yè)協(xié)會(huì),加快探索建立規(guī)劃制度統(tǒng)一、發(fā)展模式共推、治理方式一致、區(qū)域市場(chǎng)聯(lián)動(dòng)的區(qū)域市場(chǎng)一體化發(fā)展新機(jī)制。