“一帶一路”的經濟融合紅利釋放與未來大勢

摘要：歷經10年風雨路里程，“一帶一路”依托開放與包容的經濟融合大背景，沉淀出了合作與共享的經濟融合驅動力，釋放出了共贏與普惠的經濟融合超級紅利，并將經濟融合的全球治理提升到一個嶄新的高度。未來“一帶一路”下的經濟融合勢必面臨著西方國家競爭的挑戰，但同時在國際認知、價值確認以及力量整合等方面累積出了較為厚實的基礎，其朝著合作多邊化、動能科技化與過程綠色化方向前行的腳步將更為堅定與鏗鏘。

關鍵詞：“一帶一路”；經濟融合；產業鏈與供應鏈；互聯互通；去中心；全球治理

從10年前發起倡議，到如今縱深推進，“一帶一路”走過了春華秋實的階段性非凡里程。作為廣受歡迎的全球公共產品與當今世界范圍最廣、規模最大的國際合作平臺，“一帶一路”秉承共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體的務實使命，不僅在每一個領域潛心精耕細作，而且批量運作出了氣勢磅礴與恢宏壯觀的無數大手筆，尤其是無論作為區域還是全球層面的經濟融合核心引擎，“一帶一路”彰顯出的超級能量可謂無與倫比，實踐中所沉淀出的累累碩果更顯特別厚重與飽滿。

一、“一帶一路”的兩次延展

2013年 9月和10月，中國國家領導人先后在國際活動重大場合提出建設“絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”的合作倡議，“一帶一路”的概念由此而生。從歷史學的角度看，“陸上絲綢之路”起于長安（今西安），途經甘肅、新疆、中亞國家以及阿富汗、伊朗、伊拉克、敘利亞等抵達地中海，最后進入羅馬，空間上連接著亞歐大陸；“海上絲綢之路”則從廣州、泉州、寧波、揚州等沿海城市出發，途徑南洋至阿拉伯海，最遠抵達非洲東海岸與西亞等國，空間上構成了對亞非大陸的連接。記憶一旦被喚起，就會被賦予更嶄新與更鮮活的內涵。2015年，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的愿景與行動》將原有的“陸上絲綢之路”的起點從西安向東拉伸經鄭州至連云港，終點則西延至巴黎，由此形成了“絲綢之路經濟帶”的中心線：連云港-鄭州-西安-烏魯木齊-阿富汗-哈薩克斯坦-匈牙利-巴黎，在此基礎上勾勒出了另一條中線，即北京-鄭州-西安-烏魯木齊-阿富汗-哈薩克斯坦-匈牙利-巴黎；不僅如此，中線上方又劃出了兩條北線，一條是北美洲-北太平洋-日本-韓國-日本海-海參崴-中國東北-俄羅斯-歐洲；另一條則是北京—俄羅斯—德國—北歐。“新絲綢之路經濟帶”完整浮出水面。

南線的“海上絲綢之路”方面，除了增加?？谂c北海兩大起始港之外，2017年國家發展改革委和國家海洋局聯合發布的《“一帶一路”建設海上合作設想》中提出了三條重點藍色經濟通道，即中國-印度洋-非洲-地中海藍色經濟通道、中國-大洋洲-南太平洋藍色經濟通道以及經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道，看得出，“海上絲綢之路”除了終點觸達歐洲外，還向南延伸至大洋洲以及向東延伸至拉丁美洲與南美洲。2022年，中國同尼加拉瓜、洪都拉斯與阿根廷先后簽署共建“一帶一路”合作規劃，代表著“21世紀海上絲綢之路”正式在美洲落地生根。

平面性掃視，除大洋洲因特殊地理位置限制外，“新絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”上的每一條線路都可以在戰略上構成一個閉環，而坐落在閉環內立體層線路之上的則是號稱“六廊六路多國多港”的地理奇觀?！傲取笔侵感聛啔W大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴和孟中印緬等六大國際經濟合作走廊；“六路”是指鐵路、公路、航運、航空、管道和空間綜合信息網絡；“多國”是指一批先期合作國家；“多港”是指若干保障海上運輸大通道安全暢通的合作港口。“六廊六路多國多港”是“一帶一路”的主體框架，由此也托起了帶路空間上的“陸?？站W冰”五位一體格局。

二、開放與包容：經濟融合的宏大背景

“一帶一路”不僅表達出了十分明確的對外開放訴求，而且其自身就是一個非常重要的開放公共產品，但與一般意義上的開放完全不同，“一帶一路”則是將開放與連接更為緊密地耦合起來，在強調“開放”的基礎上，重點突出“連接”的價值，而且只有彰顯“連接”價值的“開放”才能最大程度地消除關聯經濟體之間的“剪刀差”，同時構造出維系經濟與社會可持續發展的公共產品。因此，“一帶一路”的開放絕對不同于歷史上馬歇爾主義敞開“錢袋子”面對西歐國家的簡單輸血，更不同于戰后美國拉開“錢匣子”面向日本的直接撒錢。

首先，“一帶一路”的開放實現了與基礎設施尤其是交通基礎設施的連接?；A設施互聯互通是“一帶一路”的最為優先的投資建設領域，而且帶路上的國家交通基礎設施大都比較落后且存在著巨大的改善性需求，而中國又在高鐵、橋梁、港口等基礎設施領域占據了較為強大技術優勢，通過技術輸出對“一帶一路”相關國家基礎設施構成有效的智力支持，同時通過資本輸出彌補一些國家的資金短板，而更重要的是，基礎設施建設采取共商共建原則，通過中方注資、基礎設施所在國增資的雙重主體投資模式，既實現了雙方利益的關聯共振，也能確?；A設施項目的如期完工落地。數據顯示，2013至 2022年，中國與“一帶一路”共建國家雙向投資累計超過2700億美元，與共建國家非金融類直接投資額年均增長5.8%，形成了公路與鐵路網、連線港口以及油氣管道、跨界橋梁、輸電線路、光纜傳輸系統等在內的批量基礎設施建設成果。

其次，“一帶一路”的開放實現了與產業鏈、供應鏈的銜接。一般而言，參與共建“一帶一路”的國家大部分處于工業化初中級階段，而中國則具有非常明顯的產能優勢。一方面，中國擁有41個工業大類、207個工業中類、666個工業小類，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，而且500種主要工業產品中中國有四成以上產品產量位居世界第一，這種非常健全的工業體系無疑有利于中國與“一帶一路”上的相關國家在產業對接以及分工協作方面做出優化選擇；另一方面，中國已進入產業結構升級的高質量發展階段，與“一帶一路”各國形成產業關聯與產能協作后無疑可以帶動相應國家工業化和產業結構的升級，進而培植出更有競爭力的產業體系。不僅如此，“一帶一路”國家的產業開放與關聯，還可形成技術共生、產業共生及市場共生的多元立體效應，即通過產業轉移過程中知識技術的水平溢出和垂直溢出以及各種技術合作，實現先進技術與管理經驗的彼此借鑒，以及在此基礎上模仿、吸收、消化和再創新，最終混合與嫁接出新的技術業態；同時帶路各國的產業對接與銜接可以完善和拓展產業價值鏈，并利用產業的上下游關聯效應推動價值鏈升級；此外，產業的深度融合有利于打破貿易壁壘，便于雙邊或多邊市場的嵌入與融合，放大市場的規模效應。

第三，“一帶一路”的開放并不是單向運動，而是與包容構成了雙向鏈接。無論是基礎設施建設，還是產業設施的完善，“一帶一路”都不搞非排他性、封閉性的中國“小圈子”，而是大范圍、全口徑的包容與吸納各方力量的參與，正是如此，在“一帶一路”的項目推進過程中，國際社會既能看到來自中國政府的官方投資，也能看到中國各大商業銀行以及國有企業的資本投入，更有亞洲基礎設施投資銀行的資本支持，此外還有世界銀行等國際多邊金融機構的參與，甚至在孟加拉國希拉甘杰電站等項目中出現了渣打銀行、西門子銀行等外資商業銀行以及德國EulerHermes等國外擔保機構的身影。數據顯示，僅去年中國對“一帶一路”沿線國家的對外直接投資就達210億美元，同比增加3.3%，同時至2022年底亞洲基礎設施投資銀行參與“一帶一路”的投資體多達202個，融資額度超過388億美元。各路資金有序參與協同共振，撐起了一個又一個串聯區域或全球經濟融合的強大節點。

基礎設施的連接、產業鏈與供應鏈的銜接以及開放與包容的鏈接，實現了商品與要素流動的快速暢通以及高效配置，推進了貿易與投資的便利化進程，降低了市場交易成本，同時也使作為“一帶一路”發起方的中國贏得了更多國家的信任投票。英國劍橋大學民主未來中心的一項調查數據發現，發展中國家對中國有好感的民眾超過了62%，而更值得關注的是，十年間，中國與“一帶一路”沿線國家之間的年均進出口貿易額從2013年的1.04萬億美元增加至2.07萬億美元，翻了一番，年均增長8%。

三、合作與共享：經濟融合的強大驅動

在經濟全球化的背景下，任何一個經濟體與國家追求經濟發展與民生改善，僅靠一己之力都難以成功實現預期目標。對此，“一帶一路”倡導和平合作、主張利益共享，推動全方位融通，目的是充分發揮中國的制度優勢、經驗與模式優勢、資金優勢以及技術優勢等，并將這些要素優勢轉化為市場與合作優勢，同時利用與開發帶路各國的資源與要素比較優勢，實現優勢互補，在此基礎上完成集成創新，推動優勢資源的聚合與裂變，激發與釋放出更大規模的區域經濟能量。

首先，“一帶一路”并沒有封閉性線性突進，而是積極尋求與各國區域發展規劃的有機對接。“一帶一路”屬于宏大經濟地理空間發展戰略，發揮好作為公共產品的牽引與導向作用，必須在不同的地理空間單元尋找可以落地生根的平臺，對此，“一帶一路”建設已經與俄羅斯“歐亞經濟聯盟建設戰略”、印度尼西亞“中等強國戰略”和“21世紀全球海洋支點發展規劃”、哈薩克斯坦“光明之路經濟發展戰略”、蒙古國“草原之路倡議”、歐盟“歐洲投資計劃”、以及埃及“蘇伊士運河走廊開發計劃”等實現了對接與合作，并在此基礎上形成了一批標志性項目。

其次，“一帶一路”并沒有孤立性盲目推進，而是主動謀求雙邊力量的策應與整合。國家制度性質不同、經濟發展階段不同以及文化上的差異，導致“一帶一路”建設的參與國在戰略與政策訴求上出現較大的差異，但各國又都希望獲得發展與繁榮，這便成了彼此之間實現利益最大公約數的核心基礎。就此，中國已與150多個國家和32個國際組織簽署了200余份共建“一帶一路”合作文件。如果按全球近200個國家計算，共建“一帶一路”得到了世界上超過3/4的國家積極支持；如果按中國建交國182個計算，超過80%的建交國家與中國簽署了共建“一帶一路”合作文件。如此廣大“朋友圈”的背后是中國與相關國家所展開的充分政策溝通，以及在此基礎上就理念共識、利益交融、政治互信等所取得的實質性進展，同時更充分展示出“一帶一路”建設并不是中國的自我獨奏，而是沿線國家的合唱協奏。

再次，“一帶一路”并沒有偏執性自我發力，而是在更大范圍內積極尋求作為建設核心部位的資金融通與聚合。資金融通是“一帶一路”建設最為重要的支撐，需要完整的投融資體系支撐以及強大信用資源的合作。據此，除了共同推進亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家新開發銀行的籌建外，中國還與有關各方就建立上海合作組織融資機構展開建設性磋商，同時以最快的速度推動了絲路基金的組建與運營；不僅如此，中國還與許多國家和不同經濟體的銀行聯合體就銀團貸款、銀行授信等業務展開務實合作，同時10年間與“一帶一路”上的17個共建國家建立人民幣清算安排，而更重要的是，遵循市場原則，“一帶一路”建設融資過程中還發揮企業作為市場主體的作用，通過市場化運作吸引了帶路各國企業的廣泛參與，并最終收獲了日益顯著的早期成果。

最后，“一帶一路”并沒有滿足于雙邊合作層次，而是最大程度地拓展出了多邊合作空間。不拒眾流，方為江海。除了截至目前成功舉辦了三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇、且論壇已經實質性成為帶路參與國和國際組織深化交往、增進互信、密切往來的重要平臺外，“一帶一路”還與包括上海合作組織、中國－東盟“10+1”、亞太經合組織、亞歐會議、亞洲合作對話、亞信會議、中阿合作論壇、中國－海合會戰略對話、大湄公河次區域經濟合作以及中亞區域經濟合作等現有多邊合作機制展開溝通與磋商，與此同時，《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）和“金磚國家”合作與擴容機制等也與“一帶一路”構成力量上的回響與策應。除此之外，沿線各國區域、次區域相關國際論壇、展會以及博鰲亞洲論壇、中國－東盟博覽會、中國－亞歐博覽會、歐亞經濟論壇、中國國際投資貿易洽談會，以及中國－南亞博覽會、中國－阿拉伯博覽會、中國西部國際博覽會、中國－俄羅斯博覽會、前海合作論壇等平臺資源都構成了“一帶一路”多邊合作機制的強大聲援團隊。

四、共贏與普惠：經濟融合的巨大黏性

任何一種開放性和國際性公共產品，只有展示出十分明顯的共贏與普惠屬性方可形成強大的共鳴。對于“一帶一路”建設的國家而言，其不僅僅是項目參與者與力量貢獻者，更是利益分享者與成功分享者，而作為公共產品發起與推出國來說，做出必要的自我犧牲也在所難免，也正是如此，在過往10年“一帶一路”推進過程中，人們看到了中國不僅輸出了龐大的資金，更派出了大規模的工程建設團隊，同時對帶路國家提供了大量的技術支持，綜合成本疊加起來對中國來說肯定不是一個簡單的數目，只是與付出相比，中方的不懈努力以及與相應國家的真誠合作為帶路各國民眾創造極的巨大紅利更具歷史與現實意義。

在“一帶一路”所關聯到的項目品類中，最能直觀看到的就是基礎設施互聯互通所釋放出的綿綿紅利?！耙粠б宦贰毖鼐€的許多國家都屬于內陸型與發展中經濟體，非常滯后的基礎設施成了經濟增長的巨大硬傷，反過來說，只要基礎設施得到了加強與改觀，經濟就可能發生“彎道超車”效應。對此，亞洲開發銀行的研究表明，內陸國家基礎設施貿易成本每降低10%，其出口將增加20%。比利時布魯蓋爾研究所的相關研究更揭示了基礎設施對“一帶一路”沿線國家經濟發展的重要作用：交通成本下降對國際貿易具有顯著的正面影響，在控制第三國效應等變量后，“一帶一路”沿線鐵路、航空及海上運輸成本每降低10%，能分別提高國際貿易約2%、5.5% 和1.1%的水平。基礎設施互聯互通對“一帶一路”上內陸與發展中國家的充分賦能可見一斑。

理論推測也僅僅只是一種主觀認知，作為“一帶一路”上的重要基礎設施，中歐班列加速度所跑出的成果更是觸手可及。數據顯示，中國境內已鋪畫時速120公里的中歐班列運行線86條，聯通中國境內 112個城市，通達歐洲25個國家和地區超過200個城市，以及11個亞洲國家和地區超過100個城市。10年來，中歐班列累計開行7.7萬列，運送貨物731萬標箱，貨值超3400億美元，而今年1 至8 月，中歐班列開行11638列、發送貨物126.2萬標箱，同比分別增長10%、23%，并正朝著更高質量、更好效益、更加安全方向發展。

除中歐班列外，還有西部陸海新通道、中老鐵路、雅萬高鐵以及蒙內鐵路等一批標志性項目所外溢出的超級紅利。數據表明，西部陸海新通道鐵海聯運班列不僅覆蓋了我國中西部18個?。▍^、市），而且貨物流向通達全球100多個國家的300多個港口；印尼雅萬高鐵（雅加達至萬隆）的開通，兩地間最快通行時間由原來的3.5小時壓縮至40分鐘，民眾出行變得更為便利的同時，沿線基建、商業、物流和旅游業都得到空前激活；中老鐵路（中國邊境到萬象）落成后兩國運程只需4 個小時，多山缺路的老撾從此由“陸鎖國”變為“陸聯國”，兩國間跨境交付的貨物種類增加到2000余種；非洲蒙內鐵路（蒙巴薩至內羅畢）是肯尼亞百年來建設的首條新鐵路，開通后拉動當地經濟增長超過2 個百分點。

綜合來看，基礎設施托舉起來的不只是鐵路、橋梁、港口以及機場等實務形態，更能擎起通道經濟、口岸經濟、樞紐經濟等價值形態，且多層次的一般貿易、加工貿易、服務貿易、采購貿易以及口岸貿易和跨境電商借助于此可快速溢出經濟增長、就業擴張以及民生改善的諸多紅利。數據顯示，截至去年底，中國企業在沿線國家建設的境外經貿合作區累計投資達571.3億美元，為當地創造42.1萬個就業崗位，同時，中國國際發展知識中心發布的《全球發展報告2023》報告指出，“一帶一路”倡議提出十年來，拉動近萬億美元投資規模，形成3000多個合作項目，幫助近4000萬人擺脫貧困，而根據世界銀行發布的報告，“一帶一路”倡議已在全球范圍內幫助76萬人脫離極端貧困，幫助320萬人脫離中度貧困，并且世界銀行測算，到2030年，“一帶一路”國際合作將使相關國家760萬人擺脫極端貧困、3200萬人擺脫中度貧困，將使參與國貿易增長2.8%至9.7%，全球貿易增長1.7%至6.2%，全球收入增長0.7%至2.9%；若共建“一帶一路”框架下的交通基礎設施項目全部得以實施，到2030年每年有望為全球產生1.6萬億美元的收益，占全球經濟總量的1.3%。

五、全球化新治理：經濟融合的重大創造

歷史上奧斯曼帝國的崛起，切斷了東西方商業貿易的橋梁，歐洲人被迫走向海洋，世界經濟格局也朝著海洋主導的方向滑變，并且這種海洋型全球化治理也隨著后來英國工業革命的成功而蛻變為全球的殖民擴張。不過，兩次世界大戰后國際社會力量發生了顛覆性解構與重組，以英國為代表的殖民主義國家走下衰落，以美國為中心的金融霸權主義國家崛起，尤其是“二戰”之后美國通過推行馬歇爾主義以及對日本提供十分豐厚的“靶向”援助，金融霸權主義更是集合與籠絡到了不小的群團力量，至今依然扮演著全球化治理的主導者。

金融擴張時代的全球治理與殖民擴張時代的全球化治理存在著經脈相同的分工體系，即中心-邊緣模型分工體系，在這種體系中，少數發達國家掌控金融資本與核心技術，處于全球產業鏈的高端，并得心應手地攫取非對稱利益甚至絕對性地支配世界經濟發展成果，而長期處于全球價值鏈分工低端的發展中國家則獲利甚微；從微觀層面講，中心-邊緣模型分工體系也可以說是在跨國公司的全球市場配置中形成，即跨國公司發展促進了生產、資本、貿易、技術的全球化，可傳統全球化下的跨國公司絕大多數來自西方國家，眾多發展中國家的企業其實只是跨國公司的“打工者”而已，從產業鏈中所能分得利潤也是微乎其微。因此，失去均衡與缺乏普惠是傳統全球化治理模式的最顯著短板。

除了經濟利益分配的完全失衡外，發達國家與發展中國家分別在中心與邊緣角色上的定位還導致了制度秩序的等級化，即全球化由西方發達國家主導規則制定，并面向全球不同經濟體輸出產品貿易、資本流動等規則，甚至西方中心主義也試圖將經濟模式全球化。但屁股決定腦袋，發達國家的全球化制度供給又主要基于自身立場所提供，現有的制度設計既不切合發展中國家需要，又存在嚴重的供給不充分問題，同時，一些發展中國家沒有能力創造和提供符合自身發展的制度體系，而一些發達國家又不愿意承擔甚至極力推卸自身制度供給所應擔負的責任。在這種情況下，制定規則的發達國家永遠充當著既是“裁判員”又是“參賽者”的雙重角色，而更多的發展中國家只能以普通賽手的身份在漫長的跑道上艱苦而吃力地跟隨。

進一步分析還可以發現，傳統全球化治理模式極力推崇區域一體化是全球化的初級階段，而全球化是區域一體化的終極階段，但在實際操作中，凡是區域一體化程度高的超國家組織會自然出現一種“圈子化”的內化性，從而抵觸進一步全球化，而且區域一體化事實上已經令全球貿易陷入了越來越極端的碎片化窘境，全球性商品與服務的貿易成本只增不減，這種割裂型、自閉型的區域化客觀上已經成為全球化進一步發展的掣肘，而面對區域化與全球化的背離，傳統全球化治理模式也是束手無策。

值得關注的是，傳統全球化治理還在國際貿易領域衍生出了諸多怪胎。一方面，單邊主義、貿易保護主義等逆全球化思潮甚囂塵上，相應地，擎起多邊貿易旗幟的國際權威機構世界貿易組織日益邊緣化；另一方面，許多的國家或者主動或被動地在貿易立場上選邊站隊，單個或群體“脫鉤”與“斷鏈”的陰霾籠罩全球；不僅如此，近年來各種貿易鉗制與金融制裁的亂象頻出，地緣政治沖突不斷，全球經濟發展被推入風險跌宕和不確定性的急劇動蕩環境之中，人類社會面臨著治理赤字、信任赤字、發展赤字、和平赤字的惡化趨勢，而對于這些全新的發展難題，在少數發達國家并不希望改變既有利益結構的前提下，傳統全球化治理其實很難提供公正與合理的解決方案。

因此，任何一種公共產品能否被國際社會廣泛接納并展示出足夠強大的落地與推廣意義，關鍵在于能否有效破除全球化治理的“中心化”頑疾以及能否強力消除制度架構與發展過程的歷史鴻溝。盡管“一帶一路”不能稱之為全球化治理的靈丹妙藥，但至少可以打開一個認識全球化的全新視窗，同時其提出的政策主張多少也可以作為有意義的參考因子納入全球化治理的備選方案盤子之中。而從實際看，“一帶一路”也的確在不同國家與經濟體中塑造出了一種較為舒適的關系模式，處在這種模式下，國家間的親疏界限模糊化，沒有一個國家可享尊貴特權，更沒有任何一國被邊緣冷落，所有國家都平等參與其中；作為發起國與倡議國，中國既不搞關門主義，也不設排他性條款，更不謀求地緣政治優勢與一國獨大，而是與參與國一起建構與維護“多中心”的全球化秩序，經濟融合所能贏得的動力也更為充沛。

最后需要指出的是，作為世界文明與精神成果，“一帶一路”在攜帶著豐富優質基因同時，也實現了對西方文明地域性、片面性與狹隘性的強力超越，主要體現為：超越中心-邊緣分工體系，代之以命運共同體；超越西方中心論，代之以多中心的崛起；超越狹隘的民族觀和種族優越論，代之以人類整體觀；超越以實力抗衡為基礎的叢林法則與霸權秩序，代之以合作與共贏的原則；超越小集團化的圈子意識，代之以平等參與的位勢觀。由此觀察，“一帶一路”改變的不僅僅只有世界經濟格局，更深度改變著全球化的語境與術語。

六、未來挑戰與基本趨勢

當今世界之變、時代之變以及歷史之變正以前所未有的方式展開，與10年前的全球局勢相比，時下“一帶一路”所面臨的國際環境要復雜得多。以美國為代表的西方主要國家不僅針對“一帶一路”建設分別推出了國際基礎設施投資計劃，如美國的“藍點網絡”計劃與“重建更美好世界”倡議、歐洲的“全球門戶計劃”，以及日本不遺余力地追隨“自由·開放印太”戰略，而且 G7（七國集團）還將美、歐、日等發達經濟體的基礎設施投資計劃整合起來，形成所謂的“全球基礎設施和投資伙伴關系”，這種集群性競爭力量的存在與躁動必然對“一帶一路”的經濟融合進程構成不小的襲擾甚至是后向掣肘。

從國內情勢看，10年前提出“一帶一路”倡議時，中國經濟正處于較為穩健的高速發展階段，但疫情之后投資與消費增量動能的釋放均未明顯達到預期，全球經濟復蘇步伐的緩慢以及多種外部環境的干擾也導致貿易出口呈現邊際遞減趨勢，且這樣的經濟格局短期內實現徹底改變的概率不大，目前乃至今后較長時期中國經濟將難以再現往日的“井噴”增長之勢，這種情形下，要進一步增強中國推動“一帶一路”的聚合力，并使經濟融合所面臨的挑戰難度降低到最輕，就必須尋找到更有創新意義的改革突破口以及更具持久性的經濟增長模式。

當然，阻力與壓力加大的同時，積極與有利因素也有望不斷發酵。一方面，“一帶一路”推進的10年并不僅是一個時間過程，更有經驗的積累與豐富，由此決定未來推動與實現經濟融合的效率勢必大大提升；另一方面，國際社會更能客觀地認知與肯定“一帶一路”建設的價值與意義，更多的國家也將主動地加入共建“一帶一路”的陣營中來，并且彼此合作的默契成分也會顯著增加，帶路之上的凝聚力可望進一步增強。系列做多力量的集結，在強力對沖外部干擾風險的同時，也能將“一帶一路”的經濟融合推升到一個更高層次。

首先，推動經濟融合的多邊協同力量越來越強大。前10年“一帶一路”基礎設施建設的投融資主要以中國牽頭、相關國家輔助的雙邊方式進行，多邊金融機構參與不足；鑒于未來帶路各國基礎設施依然存在巨大需求，中國在發揮頭部角色作用的同時，也會與世界銀行、國際貨幣基金組織等全球性金融機構展開積極溝通與合作，同時策動洲際區域性銀行、金磚國家新開發銀行等金融機構加大投資力度；另外，鑒于“金磚國家”朋友圈越來越大，并且接下來“一帶一路”倡議將與《東盟互聯互通總體規劃2025》、非盟《2063年議程》等沿線國家和地區的發展戰略規劃有效對接，帶路基礎設施投資可以動員與吸引的第三方國家將會更多。

其次，激發經濟融合的科技功能將更充分。順應第四次工業革命發展的趨勢，把握數字化、網絡化、智能化發展方向，壯大“一帶一路”國家數字技術能量，是接下來帶路之上經濟融合的最大亮點，為此，中國將運用自身在數字技術方面的領先優勢，與帶路國家在數字經濟發展政策、戰略規劃、標準體系、監管手段等方面廣泛建立起雙邊或多邊交流合作機制，在此基礎上支持相關國家加強大數據、云計算、智慧城市等數字基礎設施的建設力度，推動制造業、服務業、農業等傳統產業的數字化升級與改造，發揮數字技術對經濟發展的放大、疊加、倍增作用，與此同時全力推動跨境數字流動，加強數字貿易合作，不斷彌合國家間的數字鴻溝，以使帶路各國更深地融入世界經濟體系。

第三，武裝經濟融合的綠色成分將更厚重。綠色是未來共建“一帶一路”的底色。從倡議建立“‘一帶一路綠色發展國際聯盟”，到發布《推進綠色“一帶一路”建設的指導意見》，再到中國與31個共建國結成“一帶一路”綠色發展伙伴關系，并與聯合國 2030 年可持續發展議程實現緊密銜接，“一帶一路”在前期沉淀出了較為飽滿的綠色基調，而接下來可以清晰地看到，綠色基礎設施建設穩步推進與加強，以綠色貸款、綠色債券以及綠色基金等為核心矩陣的綠色金融產品加速豐富與延展，寬綽的綠色項目投融資服務平臺有序搭建與鞏固，綠色產能及裝備制造的合作不斷擴充與深化，綠色金融和綠色貿易的評價體系以及環境風險的防控體系得以建立與健全，“一帶一路”背景下經濟融合將在更為宏大的綠色空間之中縱橫馳騁。

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