關于發揮港口優勢帶動天津經濟的思考
——學習貫徹黨的二十大精神

文/王琦 袁進閣

黨的二十大報告提出，要加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。 天津港作為天津打造國內國際雙循環戰略支點的重要支撐，近年來港口基礎設施建設、港口產業發展都取得了較大成效，但對比國內排名第一的寧波舟山港，天津港對城市經濟的帶動作用發揮還不夠顯著。 2012年寧波GDP總量僅為天津的三分之二，而2023年一季度，寧波GDP總量一度超越天津，截至上半年，與天津差距也僅為97.73億元。面對這種情況，有必要對兩港與城市的相互促進效應進行深入研究，找出差距所在。 因此，本文選取兩港2012—2021年連續十年的港口數據與城市各項經濟指標進行灰色關聯分析，采用定量的方法比較分析兩港對當地經濟的帶動作用，更加直觀地了解兩地存在的差距，查找產生差距的原因，提出破解問題的方法措施，為后續有關研究提供借鑒，也為天津政府部門出臺政策、推動天津港產城融合發展提供參考。

一、天津港與寧波舟山港經濟帶動作用的比較

（一）方法選擇

目前，國內關于定量研究港口對經濟的帶動作用，已經有了較系統的研究，分析方法也十分多樣，包括因子分析法、回歸分析法、灰色關聯分析法等。 參考有關研究文獻，考慮到灰色關聯分析法對于樣本的要求較為寬松，對解決隨時間變化的綜合評價類問題十分合適， 故本文選擇采用灰色關聯分析法。

（二）港口與城市經濟灰色關聯模型的建立

本文主要的研究對象為港口對經濟的帶動作用，在模型構建上，需要分別選取港口與經濟的相應指標，具體模型結構見表1。

表1 港口發展帶動經濟作用指標體系

港口方面，發展水平主要體現在物流規模的大小，已有研究多選擇貨物吞吐量或集裝箱吞吐量作為相應指標。 考慮天津港作為綜合性港口，集裝箱和干散貨都有較大吞吐量，為求綜合反映港口發展狀況，最終選擇貨物吞吐量（Y1）這一指標。

在經濟指標選取上， 考慮到港口對經濟的影響比較復雜，不僅可以直接產出國民收入和稅收，帶來增多就業機會、 居民存款增加等社會效益， 而且對于吸引產業集聚、帶動投資和繁榮內外貿易也起到了重要作用，需要從多方面選擇指標。 再結合其他學者以往研究，本文最終選擇從總體經濟規模、產業集聚程度、內外貿易情況、帶動投資金額、社會效益五個方面選取經濟指標，具體如下：

1.總體經濟規模方面，本文選取GDP（X1）和一般公共預算收入（X2）兩項指標。

2.產業集聚程度方面，考慮港口與工業及服務業關系更為密切，選取了工業增加值（X3）、服務業增加值（X4）兩項指標。

3.內外貿易情況方面，選擇對外貿易進出口總額（X5）、限額以上批發和零售業商品銷售額（X6）、社會消費品零售總額（X7）三項指標。

4.帶動投資金額方面，因統計口徑變化，沒有采用固定資本投資額，而是采用實際使用外資金額（X8）作為替代。

5.社會效益方面，主要考慮就業和存款，選取了就業人數（X9）和住戶存款年末余額（X10）兩項指標。

數據來源上， 主要為 《天津統計年鑒》《寧波統計年鑒》《浙江統計年鑒》2012—2021 年的數據，據此對寧波舟山港和天津港的經濟帶動作用進行實證分析。

（三）模型計算結果

在計算過程中，本文將貨物吞吐量（Y1）定義為參考數列，各經濟指標（X1～X10）定義為比較數列，經使用灰色關聯分析法計算，寧波舟山港、天津港的貨物吞吐量（Y1）與經濟各指標（X1～X10）關聯度如表2 所示。

表2 寧波舟山港、天津港的關聯度結果

（四）結果分析

從表2 中可以直觀地看到，天津港除服務業增加值、限額以上批發和零售業商品銷售額、 就業人數三項關聯度較高外，反映產業集聚程度的工業增加值，反映內外貿易情況的對外貿易進出口總額、社會消費品零售總額，反映拉動投資作用的實際使用外資金額， 反映社會效益的一般公共預算收入、 住戶存款年末余額幾項指標關聯程度均落后于寧波舟山港，綜合帶動系數上，天津港也相對較低。 這顯示，相比于寧波舟山港，天津港在發揮經濟帶動作用上有待提高。

二、天津港經濟帶動作用落后的原因

與寧波舟山港相比， 天津港經濟帶動作用落后的原因，在于以下幾方面：

（一）國際航運樞紐的作用有待加強

一是外貿集裝箱航線少。 作為樞紐港口，天津港目前僅有76 條外貿集裝箱航線，與上海（310 條）、寧波（300條）、青島（143 條）差距巨大。且多為至東南亞、日本、韓國等地區的近洋航線（62 條），至歐洲、美國等地區的遠洋航線較少（14 條）。二是干散貨貨源流失。隨著近年來天津港礦石、煤炭等干散貨業務向河北港口轉移，天津港貨物吞吐量在津冀港口群中占比由2010 年的41%下降到2022年的30%。 與之相對，唐山港貨物吞吐量已達7.69 億噸，超越天津港的5.49 億噸，成為北方貨物吞吐量第一大港。三是航運服務有待提高。 從海商海事律所數量看，上海有5 家，廣州有5 家，天津目前沒有。天津海上保險業務保費收入在全國的占比也僅為6%左右。 此外，2021 年新華—波羅的海國際航運中心發展指數也顯示， 天津港海事法律服務（排名31）、船舶工程服務（排名23）、航運經紀服務（排名23）、營商便利指數（排名34）等子項目較為落后。 以上三點都導致天津港作為國際航運樞紐作用并不突出，因此與對外貿易進出口總額、實際使用外資金額兩項指標的關聯程度較低。

（二）港口偏好型產業體系有待完善

一是部分臨港產業對航運需求偏低， 與港城功能適配性不足。 在制定產業發展規劃時，對新產業、新熱點關注較多，對能充分發揮港口優勢的輕工紡織、冶金、糧油加工等傳統港口偏好型產業重視不夠， 造成港口對本地優勢產業的實際帶動作用有限。 以紡織為例，作為天津市傳統的優勢產業，曾經長期位于全國前三，與天津港的關聯度高達0.937（見表3），是典型的港口偏好型產業。但近年來產業規模已萎縮到不足高峰時期的十分之一， 發展陷入困境。 與之對比，寧波依托港口航運的優勢，大力發展紡織、造紙等傳統港口偏好型產業，在這一領域涌現出了雅戈爾集團、杉杉控股、申洲針織、博洋家紡、中華紙業、亞洲漿紙等大批國內領先企業。 二是對港口經濟發展的理解不夠深入， 發展的重點仍集中在交通基礎設施建設等“硬件”領域，供應鏈產業鏈延伸、商貿、信息、結算要素集聚等“軟件”方面考慮不夠。 比如，現有的糧油加工產業主要集中在原材料生產，深加工等高附加值環節缺失，企業盈利空間有限； 雖然進口冷凍食品規模及平行進口汽車數量均位居全國第一， 但未能形成相應的大宗商品交易市場；集裝箱吞吐量全球排名已位居第八，但貿易本地結算率并不高。 以上幾點均導致天津港在引導產業集聚作用上并不突出， 因此與工業增加值這項指標的關聯程度也較低。

表3 港口吞吐量與規上工業營業收入關聯度結果

（三）港城融合發展深度有待提升

一是隨著天津港不斷發展和濱海新區城市邊界逐步擴張，兩者在發展空間、集疏運通道等方面的矛盾高發。長期以來，天津港集疏運以公路運輸為主，鐵路運輸占比較低，出現了疏港交通與城市交通互擾、客貨混行、噪聲污染、干散貨揚塵等問題，港城矛盾日益凸顯。 二是為港口配套的臨港片區功能不完善， 新區開發過程中由于土地資源較為廉價，導致了城市低效率空間蔓延，缺少必要產業和城市功能的支撐，職住分離較為嚴重，有相當一部分職工居住在片區之外，從工作地到居住地，每天通勤時間需1 個小時以上， 區域內公共交通線路少、 等候時間長；周邊商業服務、教育醫療、娛樂、文化體育設施等配套水平低，居住生活存在諸多不便，不利于產業、人才集聚。以上兩點都導致天津港在港口引流后，人才、資金駐留能力不足，空有“港口流量”，未能有效轉變為社會消費、稅收和存款等“經濟增量”。 因此導致與社會消費品零售總額、一般公共預算收入、住戶存款年末余額幾項指標關聯程度較低。

（四）腹地經濟支撐水平有待提高

在探討天津港經濟帶動作用的同時，與之相對應，腹地經濟的發展水平也在影響著天津港的發展。 據海關統計，京津冀地區貢獻了天津港70%的集裝箱吞吐量，是天津港的主要腹地。 但近年來京津冀地區GDP 全國占比逐年下降，已從10 年前的10.9%降為2022 年的8.29%。 工業增加值占全國比重也從10 年前的7.5%降為6.3%，與長三角、珠三角差距進一步拉大。 此外，天津自身的外貿實力出現明顯下降。 數據顯示， 突發應急事件前的2019年，天津對外貿易進出口總額為7376 億元，在全國城市中排名北方第二、全國第八。 2023 年上半年，天津市進出口總額為4021.1 億元，同比下降1.3%，已被青島（4305.1億元）反超，降至北方第三、全國第十。 在經濟總量和外貿水平的背后，既是大量貨物的集散，也是資金、信息和人員的集聚， 這些都是對周邊港口產業集聚和經濟發展的基礎性支撐。 可以說，腹地經濟發展的相對落后，制約了天津港的發展， 反過來也進一步降低了天津港的經濟帶動作用。

三、充分發揮天津港經濟帶動作用的對策建議

（一）強化國際航運樞紐地位

一是優化航線布局。 加快開辟“一帶一路”沿線國家及區域全面經濟伙伴關系協定貿易伙伴的外貿新航線，補足遠洋干線布局短板。 同時，織密以天津港為中心的環渤海內支線運輸網絡，依托“兩港一航”精品航線，提升內貿貨物集裝箱化水平，發揮干支聯動優勢，滿足客戶個性化服務需求。

二是充分發揮天津港相對其他主要港口與滿洲里、二連浩特、阿拉山口等亞歐大陸橋口岸距離較短的優勢，推進中亞五國以及蒙古等內陸國家在天津港設立境外口岸合作載體，加強貨源組織，積極爭取開行更多中歐、中亞班列，不斷擴大天津港輻射能力。

三是維護國家經濟安全， 積極謀劃北方大宗商品戰略儲運基地落戶。 借鑒寧波舟山港國家大宗商品儲運基地建設經驗， 主動爭取國家有關政策支持， 針對有色金屬、糧食、冷鏈產品等大宗戰略物資，謀劃在高沙嶺港區設立北方大宗商品儲運基地。

四是提升航運服務水平。 抓住疏解北京非首都功能重要契機，以航運服務高端化為導向，積極爭取包括招商局、中遠海等中央港航企業、中國海事仲裁委員會等在京機構向天津轉移。 大力發展航運總部經濟， 支持航運金融、航運保險、海事法律服務等現代航運服務業發展。 對標對表上海臨港新片區和海南自由貿易港， 探索具有天津特色的高標準自由貿易制度體系和政策體系， 提升貿易便利化水平。

（二）打造港口偏好型產業體系

一是在工業發展上要將發揮港口優勢作為重要考量。 在行業的選擇上既要與港口具有較強關聯度，又要具有較好的產業基礎，只有這樣，才能持續地保持產業優勢并帶動城市經濟發展。 因此，本文通過計算2012—2021 年天津各行業規上工業營業收入與港口吞吐量的關聯度，并與營業收入排名相結合，作為選擇重點行業的依據。根據計算結果（詳見表4），建議選擇產業基礎較好（營收排名前十）和關聯度較高（排名前十）的行業，如汽車制造業、電氣機械和器材制造業、化學原料及化學制品制造業、石油加工、煉焦及核燃料加工業作為發展重點。

表4 營收及關聯度排名

二是著眼于港口貨流與人流，發展與之密切相關的服務業。從2021 年天津口岸大宗商品進口情況（表5）來看，除鋼材外，金屬礦石、糧食、冷鏈產品、原油、汽車等主要進口企業大部分來自外地，其中有色金屬、汽車、冷鏈產品等貨物在全國占有絕對的進口優勢。 因此，在產業方向選擇上，應圍繞相關貨品，依托天津金融、貿易、口岸、港航等要素資源，加大對腹地相關行業生產商、貿易商、廠礦企業等客戶的服務力度，重點打造大宗商品交易中心、國際物流集散中心，培育保稅貿易、離岸貿易等新興業態，積極開發冷鏈產品、汽車、有色金屬等貨品的特色物流服務，拓展中轉配送、流通加工、供應鏈服務等物流增值服務，吸引相關企業和機構匯聚天津，進而帶動城市服務業能級提升。 同時，貨流與人流并重，抓住郵輪市場快速恢復的機遇， 以郵輪旅游為核心產品，拓展郵輪總部經濟、郵輪維修制造等上下游產業，形成完整的郵輪產業鏈。

表5 2021 年天津口岸主要大宗商品進口情況表

（三）提高港城融合發展水平

一是合理統籌港城空間布局。 把港口規劃納入城市總體規劃，做好土地空間預留，落實土地、用海政策，促進土地、岸線等資源合理利用，構筑港城聯動的空間格局。加快建設“北進北出、南進南出”的集疏運布局，大幅提升鐵路、管道等綠色運輸比重，減少客貨交通干擾，促進港城布局優化，緩解港區與城市交通的壓力。

二是填補民生配套設施短板。 圍繞港口周邊居民較為集中的城市片區，以15 分鐘步行距離為半徑，配置文教體衛等公共服務設施，加密區域內公共交通線路，升級周邊商業環境，提高居民生活品質，增強對產業和人才的吸引力。

三是建立完善的科技人才支撐體系。 積極引進海洋、海事類高校及研究機構，鼓勵其在天津設立分院，重點發展海洋科學、海洋技術、船舶與海洋工程等學科，為產業發展提供科技人才支撐。 定期舉辦港航發展年會、海洋經濟論壇等活動，充分集聚人脈、商脈等資源，促進港產城良好互動。