高鐵開通對企業異地投資規模和流向的影響

劉成昆　李敬陽　曹清峰

摘要：企業異地投資不僅有利于自身的市場拓展和競爭力提升，還可以優化資本要素空間格局和暢通國內大循環。高鐵開通有利于商品要素資源在城市間的自由流動，從而對企業異地投資產生促進作用。采用2006—2019年滬深A股上市公司的異地投資數據，運用多期雙重差分模型分析發現：高鐵開通顯著促進了企業異地投資規模的增長，該作用隨著企業所在城市與投資對象所在城市之間人口規模差距、經濟規模差距、技術水平差距、產業結構差距的增大而增強，從而強化了企業異地投資流向的非對稱性（更多地流向市場規模較大、技術水平較高、產業結構高級化水平較高的城市）；高鐵開通促進企業異地投資存在最優半徑范圍（600～900公里）和“城市群效應”，對城市群內的企業異地投資具有更強的促進作用；高鐵開通對第三產業、技術密集型行業、新基建水平較高地區、高等級城市的企業具有更顯著的異地投資促進效應。應加快完善高鐵網絡建設，破除區域間的市場分割，加強城市間的經濟聯系，有效促進企業異地投資增量提質。

關鍵詞：高速鐵路；異地投資；投資動機；投資流向；資本流動；城市群效應

中圖分類號：F512.99；F272文獻標志碼：A文章編號：1674-8131（２０２３）0５-0111-14

一、引言

構建新發展格局必須增強國內大循環的內生動力和可靠性，如何促進商品要素資源在更大范圍內暢通流動，形成供需互促、產銷并進、暢通高效的國內大循環成為亟待深入研究的重大課題。完善的交通基礎設施是構建全國統一大市場、暢通國內大循環的堅實保障（劉志彪 等，2021；王媛 等，2023）［1-2］，通過交通基礎設施建設促進商品要素資源合理有序流動，是加快構建新發展格局的重要抓手之一。資本的高效合理流動是暢通國內大循環的關鍵環節，而完善交通基礎設施是打破資本市場分割、促進資本流動的有效路徑。高鐵是我國交通基礎設施領域自主創新的成功范例，其快速發展不僅重塑著宏觀經濟格局（王雨飛 等，2016；Chen et al.，2017；蘭秀娟，2022）［3-5］，也深刻影響著微觀企業布局（王金杰 等，2020）［6］。企業進行異地投資是資本跨區域流動的主要形式，厘清高鐵開通對企業異地投資的影響及其作用機制，對于加快建設交通強國和優化資本配置空間格局具有重要的理論價值和現實意義。

劉成昆，李敬陽，曹清峰：高鐵開通對企業異地投資規模和流向的影響現有關于高鐵開通的經濟效應研究大體可以分為兩類：一是探析高鐵開通的宏觀經濟效應，比如對經濟增長和經濟活動空間格局的影響（Ahlfeldt et al.，2018；張治國 等，2022）［7-8］；二是考察高鐵開通與微觀經濟主體發展及行為之間的關系，比如對企業生產、投資、創新、稅負、出口以及母子公司之間關系等的影響（Yang et al.，2019；馮烽，2023；吉赟 等，2020；蒲龍 等，2022；唐宜紅 等，2019；Charnoz et al.，2018）［9-14］。目前，國內文獻專門針對高鐵開通影響企業異地投資的經驗研究相對不足。馬光榮等（2020）基于上市公司異地設立子公司的數量來考察高鐵開通對資本流動的影響，研究發現，高鐵開通降低了資本跨區域流動的障礙，顯著增加了上市公司異地投資設立子公司的數量，并導致資本從中小城市凈流入大城市，其原因在于大城市有更大的本地市場規模和更高的生產率［15］；莊德林等（2021）基于上市公司新增異地投資企業數量來分析高鐵開通對上市公司投資區位選擇的影響，結果表明，高鐵開通可以通過擴大市場規模和降低信息搜尋成本等路徑促進上市公司增加異地投資企業數量，該影響對制造業企業、國有企業和東部地區企業更加顯著［16］。然而，由于不同的企業投資規模存在顯著差異，簡單地采用企業異地投資的子公司（企業）數量來刻畫資本流動情況存在一定缺陷。劉成昆等（2022）采用上市公司異地投資額數據來研究高鐵開通對企業跨區域投資的影響，得出了高鐵開通可以顯著促進企業異地投資金額增加的結論，進一步分析了其中存在的投資分散化效應、同伴效應和空間擴散效應，并發現該影響對非制造業企業和東部地區企業更大［17］。

異地投資不僅可以幫助企業拓展市場、提高市場競爭力，而且有利于促進資本的跨區域流動，提高資源配置效率，暢通國內大循環。盡管越來越多的學者開始關注不同類型交通基礎設施建設與資本跨區域流動之間的關系，并大多認同交通基礎設施建設改變了地理距離產生的時空約束條件，降低了交易成本和信息不對稱程度，強化了區域間的經濟互動，促進了資本的跨區域流動，但在高鐵開通對企業異地投資的影響方面還有待進一步地深入探究，尤其是對于高鐵開通對企業異地投資流向的影響缺乏系統性討論。有鑒于此，本文試圖進一步拓展和深化關于高鐵開通與企業異地投資之間關系的研究。相比已有文獻，本文的邊際貢獻主要在于：一是基于企業異地投資流向的非對稱性，從企業異地投資的動機和影響其區位選擇的因素等角度，較為系統地探討了高鐵開通在促進企業異地投資增長的同時對投資流向的影響，并進行了實證檢驗，有助于進一步深入認識交通基礎設施建設與資本流動之間的關系；二是利用企查查數據庫，使用Python軟件、手工整理得到2006—2019年滬深A股上市公司的異地投資金額數據，從企業異地投資規模角度豐富了高鐵開通促進資本跨區域流動的經驗證據；三是從產業類型（一二三產業）、行業屬性（要素密集度）、地區特征（新基建水平）、城市特征（城市等級）等方面分析了高鐵開通影響企業異地投資的異質性，對已有相關研究進行了拓展和補充。

二、理論分析與研究假說

1.高鐵開通對企業異地投資的促進作用

進行異地投資是企業拓展市場、增強競爭力的重要策略之一，但因地理距離而產生的投資成本和障礙會對企業的異地投資行為形成較大約束。高鐵開通顯著縮短了城市間人員和物資流通的時間和成本，由此產生的時空壓縮效應可以有效緩解企業異地投資約束，進而促進企業的異地投資規模增長。高鐵提升了開通城市之間的可達性，減少了各種資源要素在開通城市之間流動的時間和成本，并能夠緩解由于距離和空間位置產生的信息不對稱問題（孫偉增 等，2022）［18］，從而可以節約企業異地投資過程中的交通成本及時間成本，方便投資企業與投資對象間的交流合作，有利于企業通過異地投資來拓展發展空間（宣燁 等，2019；黃新飛 等，2023）［19-20］。比如，企業異地投資往往需要技術和管理人員經常往返于兩地甚至多地，高鐵使得城市間的通行時間顯著縮短，可以實現朝發夕至甚至當日往返，高鐵的舒適性也使其備受旅客青睞（葉德珠 等，2020 ） ［21］，因而高鐵開通可以提高企業異地投資過程中人員的通勤頻率并節約時間成本，有利于投資和管理效率的提高。企業異地投資除了要考慮成本與收益外，還需要考慮投資環境因素，比如地區間的市場分割、政企關系、地方文化差異等（曹春方 等，2019；賈佳 等，2020；顏銀根 等，2020）［22-24］，而高鐵無疑會促進開通城市間的經濟文化交流合作，并促使政府、社會組織、企業和居民等各類經濟主體間的交往更加密切，這些都將改善企業異地投資的發展環境，從而提高企業異地投資的適應性與成功率。

基于上述，本文提出假說1：高鐵開通會促進企業異地投資增加。

2.高鐵開通促進企業異地投資的流向

研究資本的跨區域流動不可避免地會涉及資本的流動方向問題，而且企業異地投資的流向具有非對稱性（馬光榮 等，2020；洪小羽 等，2023）［15］［25］。那么，高鐵開通在促進企業異地投資增長的同時，是否也會對企業異地投資的流向及其非對稱性產生影響？對此，本文基于高鐵開通影響企業異地投資的核心機制，試圖從企業的投資動機和影響其投資區位選擇的主要因素等角度進行探討。

從投資動機來看，企業異地投資的主要目的是通過優化空間布局和有效配置要素資源來提高市場占有率與市場競爭力。在經濟實踐中，企業進行異地投資可能出于多種目的，比如拓展市場、獲取資源、分散風險等，基于當前我國宏觀經濟和企業發展的基本態勢，搶占更大市場以提升發展空間和獲取更多關鍵資源（如先進技術和高端人才）以提高市場競爭力是多數企業進行異地投資的主要目的，因而本文主要對“市場尋求型”異地投資和“技術獲取型”異地投資進行分析。新經濟地理學理論認為，投資目的地的市場規模是影響企業異地投資決策的關鍵因素，本地市場效應形成的規模報酬遞增等會吸引企業集聚到市場規模較大的區域（Krugman，1999）［26］。同時，企業為了占有更大的市場也會選擇在市場規模較大的城市進行異地投資，從而形成“市場尋求型”異地投資。隨著市場競爭的日益激烈，技術創新成為企業提升核心競爭力的關鍵，投資目的地的技術水平也成為影響企業異地投資決策的重要因素（宋瑛 等，2023）［27］。企業為了獲取更多創新資源和技術溢出，會選擇在技術水平較高的城市進行異地投資，從而形成“技術獲取型”異地投資。高鐵開通能夠降低城市間產品運輸和人員流動成本，有效提升城市間要素資源流動的強度、速度和廣度，有利于打破城市間的市場壁壘，并通過市場一體化帶來的經濟集聚效應擴大城市的市場規模（何雄浪 等，2023；劉成昆 等，2023）［28-29］；同時，高鐵開通也有利于不同城市企業間的創新資源共享和創新合作，并增強知識和技術的溢出效應（周文韜 等，2021；Shao et al.，2017）［30-31］。因此，雖然高鐵開通并不能直接改變企業的異地投資動機，但可以減小企業進行異地投資的阻礙和成本，并提高“市場尋求型”和“技術獲取型”異地投資的實施成效，這會促使企業更加傾向于向市場規模較大和技術水平較高的城市投資。因此，高鐵開通會通過促進企業的“市場尋求型”和“技術獲取型”異地投資來強化企業異地投資流向的非對稱性，從而導致企業投資更多地流向市場規模較大和技術水平較高的城市。

企業在進行異地投資時往往會面對多個目的地的選擇，除了滿足實現其投資目的的基本要求（如前所述的市場規模和技術水平等）外，企業在進行異地投資區位選擇時還會考慮眾多的其他因素，其中，城市層面的因素主要歸結于兩個方面：一是投資目的地的發展環境與條件，二是本地與目的地之間的關系。從投資目的地的發展環境與條件來看，企業進行異地投資必然希望在投資目的地得到更好的發展，因而會選擇有利于自身及投資對象進一步發展的城市作為投資目的地。城市的發展環境和條件體現在很多方面，其中產業結構高級化水平是一個能夠較好地反映城市發展環境和條件的指標。一般來講，產業結構越高級，產業發展的配套越完善，產業升級的潛力越大，也越有利于企業的持續發展和轉型升級，因而企業異地投資對發展環境和條件的追求表現為更多地流向產業結構高級化水平較高的城市。產業結構高級化是服務業發展和經濟服務化的結果，高鐵對人員空間流動的促進作用大于對貨物空間流動的促進作用，更有利于服務業發展和服務化轉型，從而會顯著促進開通高鐵城市的產業結構高級化；與此同時，高鐵網絡顯著提高了開通高鐵城市之間的可達性，增強了企業異地投資的可行性。因此，在兩方面作用的推動下，高鐵開通會強化企業異地投資更多流向產業結構高級化水平較高城市的非對稱性。

從企業所在城市與投資對象所在城市的關系來看，地理距離和經濟距離是影響企業異地投資區位選擇的重要因素。地理距離過大之所以會對企業異地投資產生約束，主要是由于兩地間人員和物資流通的成本過高、時間過長，高鐵開通雖然不能改變城市間的地理距離，但可以顯著減少人員和物資流通的成本和時間，降低地理距離對企業異地投資的制約，從而可以對企業異地投資產生促進作用。值得注意的是，高鐵開通對企業異地投資的促進作用本身也受到地理距離的影響：當城市間距離太近時，高鐵開通帶來的人員和物資流通改善作用有限，可能并不會產生顯著的企業異地投資促進效應，而且還可能由于集聚外部性帶來的“集聚陰影效應”對企業異地投資產生一定的負面影響（Cuberes et al.，2019；曹清峰，2020；曹文超 等，2022）［32-34］；而當城市間距離太遠時，高鐵開通帶來的人員和物資流通改善可能還不足以消除企業異地投資的地理距離障礙，從而不能對企業異地投資產生顯著的促進效應。因此，高鐵開通對企業異地投資的促進效應可能存在最優半徑范圍，即只有當企業所在城市與投資對象所在城市間的距離處于一定范圍時，高鐵開通才能對企業異地投資產生顯著的促進效應。

在經濟距離方面，城市之間經濟聯系的緊密程度也會影響企業的異地投資區位選擇。為便于與投資對象的交流合作，企業往往會傾向于在與本地經濟距離較小的城市進行投資，以減小異地投資過程中的各種摩擦和不確定性。隨著經濟社會的不斷發展和新型城市化的持續推進，城市群成為高質量發展的重要空間組織形式。目前，我國的城市群建設受到高度重視，同一城市群內城市間的經濟聯系日益緊密（張治國 等，2021）［35］。尤其是各級地方政府在城市群建設方面達成共識并積極作為，顯著縮小了城市群內各城市間的經濟距離，并產生經濟和要素集聚的“城市群效應”，促使企業更多地選擇在城市群內部進行異地投資。在此背景下，相比跨城市群的企業異地投資，高鐵開通對城市群內部的企業異地投資具更顯著的促進作用。

基于上述，本文提出假說2：高鐵開通會促使企業異地投資更多地流向市場規模較大、技術水平較高、產業結構高級化水平較高的城市，高鐵開通促進企業異地投資的效應發揮存在最優半徑范圍，且對城市群內部的企業異地投資比對非城市群內的企業異地投資具有更強的促進作用。

三、研究設計

1.基準模型設定與變量選擇

本文利用上市公司的微觀數據，構造企業在城市對（即進行投資企業所在城市與投資對象所在城市）層面的異地投資數據，運用雙重差分模型（DID）檢驗高鐵開通對企業異地投資的影響。參考馬光榮等（2020）的研究［15］，構建如下高維固定效應回歸模型作為基準模型：

ln （CRI_eqot）=α+ρHSR_qot+Φ_eo+γ_et+ω_ot+ε_eot

其中，下標e代表企業，q代表企業e所在城市，o代表企業e的投資對象所在城市，t代表年份（t=2006，2007，…，2019）。

被解釋變量ln （CRI_eqot）為“異地投資水平”，采用城市q的企業e在t年對城市o的投資對象進行的總投資額的自然對數值來衡量。“異地投資水平”為“企業e—城市q與城市o—年份t”層面的面板數據（以下簡稱“企業—城市對”層面數據），具體計算過程如下：在企查查數據庫中檢索A股上市公司的異地投資數據，利用Python軟件對所有投資額數據進行年份、上市公司名稱、投資對象所在地級市字段的加總合并，將上市公司所在地和投資對象所在地進行同城異地分離，保留異地的數據，整理成面板數據，并對缺失數據通過手工查詢加以補充。

解釋變量HSR_qot為“高鐵開通”，采用是否開通高鐵的虛擬變量來衡量，若城市q和城市o在第t年已開通了高鐵賦值為1，否則賦值為0。城市間的高鐵連通狀態根據歷年《全國鐵路旅客列車時刻表》整理，高鐵指G、D、C字頭的列車。在穩健性檢驗中，用“高鐵連通數量”來替代“高鐵開通”作為解釋變量，該變量采用與企業所在城市開通高鐵的其他樣本城市數量的自然對數值來衡量。

此外，Φ_eo表示“企業×投資對象所在城市”層面的固定效應，用以控制企業和城市對層面不隨時間變化因素的影響；γ_et表示“企業×年份”層面的固定效應，用以控制隨時間變化因素的影響；ω_ot表示“投資對象所在城市×年份”層面的固定效應，用以控制投資對象所在城市隨時間變化因素的影響；ε_eot為隨機擾動項。本文模型估計的標準誤聚類在“企業—城市對”層面。

處理組和控制組之間滿足平行趨勢假設是DID估計無偏的前提條件，為驗證平行趨勢假設，本文通過如下計量模型來考察高鐵開通影響企業異地投資的動態效應：

ln （CRI_eqot）=α+∑³_－2ρ_tHSR_qot+Φ_eo+γ_et+ω_ot+ε_eot

其中，ρt分別反映高鐵開通前二年、開通前一年、開通當年、開通第一年、開通第二年、開通第三年對企業異地投資水平的影響。

2.高鐵開通促進企業異地投資的流向分析

根據前文理論分析，分別采用調節效應模型和分組檢驗的方法對高鐵開通促進企業異地投資的流向進行分析。構建如下調節效應模型：

ln （CRI_eqot）=α+ρHSR_qot×MV_qot+Φ_eo+γ_et+ω_ot+ε_eot

其中，MV_qot為調節變量，選取以下四個調節變量：一是“人口規模差距”，反映企業所在城市q與投資對象所在城市o之間的人口規模差距，采用t年城市o與城市q常住人口數之比的自然對數值來衡量；二是“經濟規模差距”，采用t年城市o與城市q地區生產總值之比的自然對數值來衡量；三是“技術水平差距”，采用t年城市o與城市q專利授權量之比的自然對數值來衡量；四是“產業結構差距”，采用t年城市o與城市q產業結構高級化水平之比的自然對數值來衡量 。若調節變量與“高鐵開通”交互項的估計系數顯著為正，表明企業所在城市與投資對象所在城市之間相應變量的差距越大，則高鐵開通對企業異地投資的促進作用越強，即高鐵開通會促使企業異地投資更多地流向相應變量水平較高的城市。

為驗證和識別高鐵開通促進企業異地投資的最優半徑范圍，根據城市之間的地理距離（城市幾何中心之間的空間球面距離）將樣本劃分為“300公里以內”“300～600公里”“600～900公里”“900公里以外”4個子樣本，分別進行模型檢驗。為檢驗高鐵開通影響企業異地投資的“城市群效應”，根據企業所在城市與投資對象所在城市是否屬于同一城市群設置“城市群”和“非城市群”2個虛擬變量，分別與“高鐵開通”構建交互項并引入基準模型進行回歸，進而考察高鐵開通對城市群內企業異地投資與非城市群內企業異地投資的影響是否存在差異。

3.樣本選取與數據處理

根據數據的可得性和完整性，本文選取289個地級及以上城市作為城市層面的研究樣本，3 393家A股上市公司作為企業層面的樣本，樣本期間為2006—2019年，最終得到“企業—城市對”層面的7 957 728個觀測值。企業層面的原始數據主要來源于企查查數據庫，城市常住人口數量、GDP和三次產業增加值數據來源于《中國城市統計年鑒》《中國城市建設統計年鑒》及各地統計年鑒，專利數據來自國家知識產權局，城市經緯度數據來自國家基礎地理信息系統。表1為主要變量的描述性統計結果。

四、實證檢驗結果分析

1.基準模型回歸及穩健性檢驗

基準模型的估計結果見表2的（1）列，“高鐵開通”的估計系數在1%的水平上顯著為正，表明高鐵開通顯著促進了樣本企業的異地投資，假說1得到驗證。進一步進行動態效應檢驗，結果顯示（見表3）：高鐵開通前兩年、前一年的回歸系數均不顯著，滿足平行趨勢假設條件；高鐵開通當年及之后的第二年回歸系數顯著為正，表明高鐵開通對企業異地投資的促進效應在開通當年和開通后第二年較為明顯。為進一步驗證基準模型分析結果的可靠性，進行以下穩健檢驗：一是剔除特殊樣本。考慮到金融行業的特殊性，參考莊德林等（2021）的做法［16］，剔除金融行業的樣本后重新進行模型檢驗，回歸結果見表2的（2）列；考慮到高鐵在規劃時往往會優先在超大城市布局，且超大城市通常匯集了更多的上市公司，參考李超等（2021）的做法［37］，剔除超大城市（常住人口大于等于1000萬）的企業樣本后重新進行模型檢驗，回歸結果見表2的（3）列。二是替換解釋變量。采用“高鐵連通數量”代替“高鐵開通”作為解釋變量重新進行模型檢驗，回歸結果見表2的（4）列。上述穩健性檢驗的解釋變量估計系數均顯著為正，表明高鐵開通顯著促進了企業異地投資金額增加的結論具有穩健性。

為了緩解模型可能存在的內生性問題，參考Hornung（2015）和馬光榮等（2020）的思路［38］［15］，構造“高鐵開通”的工具變量HSRIV_qot：計算出各年度樣本城市到已開通高鐵城市的最短直線距離；若樣本企業所在城市q到已開通高鐵城市的最短距離小于250公里，將SJLIV_qt賦值為1，否則賦值為0；若投資對象所在城市o到已開通高鐵城市的最短距離小于250公里，將TJLIV_ot賦值為1，否則賦值為0；HSRIV_qot=SJLIV_qt×TJLIV_ot。采用2SLS工具變量法的檢驗結果見表2的（5）（6）列，第一階段的回歸結果顯示，工具變量與解釋變量“高鐵開通”顯著的正相關，且弱工具變量檢驗F統計量（19 761.12）大于臨界值，表明工具變量有效；第二階段的回歸結果顯示，“高鐵開通”的估計系數顯著為正，表明在控制了內生性問題后本文的分析結論依然成立。

2.流向檢驗

調節效應模型的檢驗結果見表4。根據（1）（2）列的回歸結果，“高鐵開通×人口規模差距”和“高鐵開通×經濟規模差距”的估計系數均顯著為正，表明企業所在城市與投資對象所在城市之間的市場規模差距越大，高鐵開通對企業異地投資的促進作用越大，且促進企業投資更多地從市場規模較小的城市流向市場規模較大的城市。由此可見，高鐵開通顯著促進了“市場尋求型”企業異地投資，從而強化了企業異地投資更多地流向市場規模較大城市的非對稱性。同理，根據（3）列的回歸結果，高鐵開通也促進了“技術獲取型”企業異地投資，從而強化了企業異地投資更多地流向技術水平較高城市的非對稱性。（4）列的回歸結果則表明，高鐵開通有助于企業尋求發展環境和條件更好的城市進行異地投資，促進了企業向產業結構高級化水平較高城市的投資，從而強化了企業異地投資更多地流向產業結構高級化水平較高城市的非對稱性。

基于地理距離的分組檢驗結果見表5的（1）～（4）列，只有當企業所在城市與投資對象所在城市之間的距離在600～900公里時，高鐵開通才能顯著促進企業異地投資增加，表明高鐵開通促進企業異地投資的最優半徑范圍為600～900公里。（5）列為“城市群效應”的檢驗結果，“高鐵開通×城市群”的估計系數在1%的水平上顯著為正，“高鐵開通×非城市群”的估計系數在10%的水平上顯著為正，且“高鐵開通×城市群”的系數明顯大于“高鐵開通×非城市群”的系數，表明高鐵開通對企業異地投資的影響具有“城市群效應”，即對城市群內的企業異地投資具有更為顯著的促進作用。由此，假說2得到驗證。

3.進一步的討論：異質性分析

以上分析表明高鐵開通在總體上顯著促進了企業異地投資，但在現實經濟中，由于企業特征及其發展環境存在顯著區別，不同的企業進行異地投資面臨的阻礙和約束有所不同，高鐵開通所能帶來的便利與改善程度也就存在差異，進而導致高鐵開通對企業異地投資的影響具有異質性表現。對此，本文進行以下4個方面的異質性分析。

（1）三次產業異質性。根據樣本企業所屬產業設置“第一產業”“第二產業”“第三產業”3個產業類型虛擬變量，分別構建“高鐵開通”與產業類型虛擬變量的交互項，將3個交互項引入基準模型，檢驗結果見表6的（1）列。“高鐵開通×第三產業”的估計系數在5%的水平上顯著為正，“高鐵開通×第二產業”的估計系數在10%的水平上顯著為正，“高鐵開通×第一產業”的估計系數為負但不顯著，表明高鐵開通可以促進第三產業和第二產業企業的異地投資，且對第三產業企業的促進作用更為明顯，而對第一產業企業的異地投資沒有顯著影響。

（2）要素密集度異質性。借鑒謝申祥和高新銳（2023）的做法［39］，根據樣本企業所在行業的要素密集度設置“勞動密集型行業”“資本密集型行業”“技術密集型行業”3個行業類型虛擬變量，分別構建“高鐵開通”與行業類型虛擬變量的交互項，將3個交互項引入基準模型，檢驗結果見表6的（2）列。“高鐵開通×技術密集型行業”的估計系數顯著為正，而“高鐵開通×勞動密集型行業”和“高鐵開通×資本密集型行業”的估計系數為正但不顯著，表明高鐵開通主要促進了技術密集型行業的企業增加異地投資，也在一定程度上說明高鐵開通顯著促進了人才和技術等要素的跨區域流動。

（3）地區新基建水平異質性。采用《中國新基建競爭力指數白皮書（2020）》的數據，根據各省份新基建競爭力指數的平均值將樣本省份劃分為“新基建水平高地區”和“新基建水平低地區”2類，以此設置2個地區類型虛擬變量，分別構建“高鐵開通”與地區類型虛擬變量的交互項，將2個交互項引入基準模型，檢驗結果見表6的（3）列。“高鐵開通×新基建水平高地區”的估計系數顯著為正，而“高鐵開通×新基建水平低地區”的估計系數不顯著，表明高鐵開通主要促進了新基建發展水平較高地區的企業異地投資增長。

（4）城市等級異質性。根據2023年《第一財經》發布的城市分級榜單，將樣本城市劃分為“一線城市”（包括4個一線城市和15個新一線城市）、“二線城市”和“三線城市”（包括三、四、五線城市）3類，以此設置3個城市類型虛擬變量，分別構建“高鐵開通”與城市類型虛擬變量的交互項，將3個交互項引入基準模型，檢驗結果見表6的（4）列。“高鐵開通×一線城市”和“高鐵開通×二線城市”的估計系數顯著為正，而“高鐵開通×三線城市”的估計系數為正但不顯著，表明高鐵開通主要對高等級城市的企業產生了異地投資促進效應。

五、結論與政策建議

在企業成長過程中，為了更好地拓展市場和更有效地提升市場競爭力，企業需要進行“市場尋求型”和“技術獲取型”異地投資，并尋求發展環境和條件較好的投資目的地，導致企業異地投資流向具有更多地流向市場規模較大、技術水平較高、產業結構高級化水平較高城市的非對稱性。地理距離帶來的交流不暢與合作不便是阻礙企業異地投資的重要因素，高鐵開通改變了地理距離產生的時空約束條件，有助于要素資源在城市間自由流動，但不能改變企業異地投資的動機和對投資目的地發展環境條件的追求，從而在促進企業異地投資規模增長的同時還會強化企業異地投資流向的非對稱性。高鐵開通對城市間人員和物資流通的改善作用因距離的不同而不同，導致其促進企業異地投資的效應發揮存在最優半徑范圍。各城市群的加速發展使高鐵開通對企業異地投資的影響表現出“城市群效應”，即對城市群內的企業異地投資比對非城市群內的企業異地投資有更為顯著的促進作用。本文采用2006—2019年滬深A股上市公司的異地投資數據，構建多期雙重差分模型實證檢驗高鐵開通對企業異地投資規模和流向的影響，分析結果支持上述理論觀點：高鐵開通顯著促進了企業異地投資規模增長，這種促進效應隨著企業所在城市與投資對象所在城市之間人口和經濟規模差距、技術水平差距、產業結構高級化水平差距的增大而增強；高鐵開通促進企業異地投資的最優半徑范圍為600～900公里；相比企業所在城市與投資對象所在城市不在同一城市群的企業異地投資，高鐵開通對城市群內的企業異地投資具有更強的促進作用。此外，高鐵開通對第三產業、技術密集型行業、新基建水平較高地區、高等級城市的企業具有更顯著的異地投資促進效應。

根據上述研究結論，本文提出以下啟示：第一，加快完善高鐵網絡建設，有效促進企業異地投資增量提質。在雙循環新發展格局下，活躍的企業異地投資對于優化資本要素空間格局、提升經濟運行效率具有重要意義。高鐵開通產生的時空壓縮效應有助于企業異地投資增長，但當前我國高鐵通達度仍然存在較大的區域差距，高鐵網絡布局還有待優化。應不斷完善“八縱八橫”高鐵網絡建設，提高高鐵網絡覆蓋度；同時，要降低高鐵運行成本，探索建立高鐵月票或者年票制度，進一步減小城市間要素流動的時間與經濟成本。第二，破除區域間的市場分割，充分發揮交通基礎設施完善的積極效應。高鐵開通促進企業異地投資的本質在于減少了城市間經濟交流與合作的障礙，因而還需要破除阻礙要素資源自由流動的其他因素，才能使高鐵開通對企業異地投資的促進作用得到充分發揮。要積極打破地方保護主義造成的市場分割，加快構建高效規范、公平競爭、充分開放的全國統一大市場，降低企業異地投資的市場準入壁壘和風險。第三，在加快推進城市群內部一體化發展的同時，也應加強城市群之間以及城市群城市與非城市群城市之間的經濟聯系，促進城市體系的整體優化與升級。高鐵開通對城市群內的企業異地投資具有更強的促進作用，原因在于城市群內的城市間具有更為緊密的經濟聯系，因而減小城市間的經濟距離不僅能夠促進企業異地投資增長，而且有助于增強高鐵開通對企業異地投資的促進效應。應進一步優化城市群的空間布局，積極推動各城市群之間的分工與協作，也要注重非城市群城市的合理定位與持續發展。

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Influence of the Opening of High-speed Railways on

Cross-regional Investment Scale and Flows of EnterprisesLIU Cheng-kun1， LI Jing-yang1， CAO Qing-feng2

（1. Institute of Sustainable Development， Macau University of Science and Technology， Macau 999078， China;

2. School of Economics， Tianjin University of Finance and Economics， Tianjin 300222， China）

Abstract： The opening of high-speed railways will help enterprises break the limitations of time and space， promote the free flow of capital factors between regions， and play an important role in smoothing domestic circulation. Existing empirical analysis has begun to pay attention to the significant promotion of capital flow by the opening of high-speed railways， but few studies have examined the impact and internal mechanism of high-speed railway opening on capital flow from the perspective of cross-regional investment by enterprises.

Based on the cross-regional investment data of Chinas A-share listed companies from 2006 to 2019， this paper examines the impact of high-speed railway opening on cross-regional investment of enterprises and explores its internal mechanism. The research results show that the opening of high-speed railways significantly improves the cross-regional investment level of enterprises， indicating that good transportation infrastructure can help smooth the domestic circulation; the promotion effect of high-speed railway opening on cross-regional investment of enterprises is stronger in the tertiary industry， technology-intensive industry enterprises， as well as enterprises located in “new infrastructure” developed areas， high-grade cities， and cities within the same urban agglomeration， so differentiated strategies should be adopted to support and encourage enterprises to seize the opportunity of high-speed railway opening and improve the level of cross-regional investment; the opening of high-speed railways promotes two types of cross-regional investment， namely “market-seeking” and “technology acquisition type”， so it is necessary to focus on breaking down interregional market segmentation and technical barriers， and fully release the positive role of high-speed railway in optimizing the domestic industrial structure; in addition， the optimal radius of the promotion effect of the opening of high-speed railway on cross-regional investment of enterprises is 600～900 kilometers， so it is possible to further strengthen the construction of new infrastructure in the area with high-speed railways， and promote cross-regional investment of enterprises through the linkage of high-speed railway and other new infrastructure.

Compared with previous studies， this paper discusses the microeconomic effect of high-speed railway opening from the perspective of enterprise cross-regional investment， analyzes the mechanism of enterprise cross-regional investment， and finds that there is an optimal radius for the promotion effect of high-speed rail on enterprise cross-regional investment， expanding and deepening the research on the promotion effect of high-speed rail on enterprise cross-regional investment. At the same time， from the perspective of industry and regional heterogeneity， the heterogeneity of the promotion effect of high-speed railway opening on cross-regional investment of enterprises is analyzed， which is helpful to deeply understand the important role of good transportation infrastructure in smoothing domestic circulation.

Based on the research conclusions of this paper， it is suggested that the government should accelerate the improvement of high-speed railway network construction， and take active measures to release the driving role of high-speed railway in optimizing the investment layout of enterprises， and enterprises should seize the opportunity of high-speed railway opening， enhance the endogenous driving force of investment， actively participate in cross-regional investment in the domestic cycle， and then efficiently play the role of high-speed railway in promoting cross-regional investment of enterprises.

Key words： high-speed railway; cross-regional investment; investment motivation; investment flows; capital flows; urban agglomeration effect

CLC number：F512.99; F272Document code：AArticle ID：1674-8131（２０２３）0５-0111-14

（編輯：劉仁芳）