論大車隊模式

盛玉奎

（長沙理工大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410114）

0 引言

近年來，隨著我國經濟社會的快速發展，物流業迎來巨大的市場空間，新業態、新模式不斷涌現，大車隊就是其中之一。該模式在提供物流基礎性保障方面能夠發揮重要作用，但目前僅停留在實踐層面，缺乏相關的前瞻性理論研究。本文對大車隊模式進行了介紹，并基于相關經濟學原理，分析了其發展情況及存在的問題，指出其未來發展的趨勢，以期為大車隊相關理論研究和實踐提供參考。

1 大車隊模式的概念與經濟學原理

1.1 大車隊模式的概念

物流領域內的具體業務可以細分為很多種類，長途干線運輸是其中重要的一類。許多公路快運企業和快遞企業業務遍布全國各地，但往往并不是所有環節均由本企業完成。以快遞企業為例，它們的優勢是在城市中擁有大量網點，擅長末端配送，而長途干線運輸往往是其短板，將一部分或者大部分長途干線運輸外包給專線物流公司完成。隨著物流領域的專業化分工越來越細，此類業務越來越多，從事干線運輸的企業不斷擴大規模，發展為以干線運輸為主業、具有一定規模貨車的公路貨運企業，由此形成大車隊模式。

結合實踐，筆者認為大車隊模式是指主要從事公路干線運輸、具有一定貨車規模的物流企業組織形式，其基本特征包括：

（1）擁有一定數量的貨車。大車隊一般擁有上百輛甚至更多的車輛，這些貨車一部分為自營，還有一部分為社會合同車輛，不同的大車隊兩種貨車占比也有所差異。

（2）擁有較強的管理能力。對于公路貨運行業而言，人員管理是一大難題。大車隊一般擁有很強的社會車輛集中調配能力，對司機、維修保養技術人員的管理水平也比較高。

（3）擁有較強的融資能力。由于自購貨車需要大量資金，而且燃油、車輛維修保養、人工等運營成本也比較高，這就要求大車隊擁有較強的融資能力。

1.2 大車隊模式的經濟學原理

大車隊模式的經濟學原理主要包括規模經濟原理和中間層理論。

（1）規模經濟。規模經濟是指隨著生產規模的擴大，固定成本分攤到較大的生產量時產生經濟性，產品的平均單位成本呈現下降趨勢[1]，它反映的是生產要素的集中程度與經濟效益、成本之間的關系。大車隊模式的規模經濟效益主要體現在：①運輸組織方面，大車隊同時管理大量貨車，貨物運輸組織具有規模經濟效益[2]；②管理方面，大車隊同時管理多位貨車司機，合作方式完全可以復制，其他工作人員的管理也是如此；③設備購置以及燃料使用方面，大車隊需購置大量牽引車、掛車、輪胎等設備，燃料消耗量也非常大[2]，與小規模物流公司、個體戶企業相比，具有規模經濟效益。

（2）中間層理論。當來自于中間層的交換利益超過直接交換的利益時，廠商就會形成[3]。大車隊起源于小車隊，初期大多是基于熟人關系構建而成的組織，受多種非經濟因素影響，這類組織與通過合同雇傭司機的物流企業相比，交易費用相對較低，效率也更高。隨著小車隊向大車隊模式發展，后者的優勢逐漸凸顯。與直接交易相比，大車隊有利于減少搜尋成本，抑制逆選擇，因此價格更低，效率更高，同時能夠有效降低風險。

2 大車隊的形成及發展基礎

2.1 大車隊的形成

計劃經濟時代，無論是生產制造企業生產所需的原材料以及產成品的運輸，還是銷售企業的產品運輸，均由該企業運輸隊或者國有運輸企業完成[4-5]。這些運輸隊以及運輸企業，就是大車隊的雛形。

20世紀80年代中期，我國公路貨運價格啟動市場化改革。20世紀90年代交通基礎設施尤其是高等級公路的大量修建，客觀上刺激了公路運輸的快速發展。由于我國公路貨運市場準入門檻低，大量在城鎮化過程中失地的農民以及城市下崗工人涌入[4-5]，出現了大量個體戶運輸企業。2004年國務院頒布的《道路運輸條例》規定，從事貨物運輸的車輛必須持有道路運輸經營許可證，但未對個體車主申請許可證設置其他限制條款。考慮到安全生產等因素，各級地方政府及主管部門設置了一些限制條件，因此在很多地區，個體車主很難申請到道路運輸經營許可證，他們大多掛靠到擁有資質的物流公司。大型物流公司對掛靠個體車主的要求往往更高一些，所以很多個體車主掛靠在規模不大的專線物流公司。掛靠形式雖然多種多樣，但雙方在業務上都會進行合作。由此，大車隊模式在我國一些物流業務發達地區逐漸發展起來。大車隊從事擅長的長途干線運輸業務，各類型企業向更專業化的方向發展，符合社會分工及市場經濟的發展規律。

2.2 大車隊發展的基礎

（1）我國經濟總量與社會物流總額持續增長。根據國家國民經濟和社會發展統計公報，2011-2022年我國國內生產總值、社會物流總額逐年增長，經濟總量持續增加，物流業發展迅速[5-6]，這為我國大車隊的發展提供了很好的基礎。

（2）我國電子商務迅猛發展。隨著互聯網、移動互聯網等技術的發展，網上購物方便快捷，很大程度上改變了人們的生活方式和消費方式，我國電子商務迎來爆發式增長。2015-2022年我國實物商品網上零售額迅猛增長，占社會消費品零售總額比例不斷上升。2022年我國實物商品網上零售額119 642 億元，占社會消費品零售總額的比重為27.2%[5]，為我國大車隊的發展提供了巨大的市場。

（3）我國貨運量巨大，公路運輸占比高。2011-2022年我國公路貨物運輸量占貨物運輸總量的75.76%，公路貨物運輸周轉量占貨物運輸周轉總量的32.69%。2022年我國貨物運輸總量為506億t，貨物運輸周轉量226 122億t·km，其中公路運輸貨物量371.2 億t，公路運輸貨物周轉量68 958億t·km[5]。這說明我國貨物運輸以公路運輸為主。

3 大車隊發展現狀及存在的問題

3.1 大車隊的發展現狀

目前大車隊使用的運輸工具為國產大貨車，主要以柴油為燃料。按產權關系來劃分，大致可將貨車分為兩類：一類是自購貨車。大貨車司機是公司員工甚至是大車隊合伙人，車隊與司機的合作多為長期性的；另一類是社會車輛。大車隊吸納個體車主加入，大車隊將承接的貨運業務以口頭協議或紙質協議的形式轉包給個體車主，合作比較松散。

大車隊的客戶主要是大型快運企業、快遞企業，極少能夠直接服務大型貨主企業。其服務方式主要有以下幾種：（1）大車隊提供貨車司機、牽引車頭和掛車；（2）大車隊提供貨車司機和牽引車頭；（3）大車隊提供貨車司機。

目前，大車隊主要分布在干線運輸業務量大的地區，其數量并不少，但擁有品牌價值、在業內具有較大影響力的大車隊不多。

3.2 大車隊發展中存在的問題

（1）業務單一，抗風險能力差。大車隊以公路干線運輸為主要業務，主要為快運企業、快遞企業服務，一般很難直接與大宗貨主企業合作。大宗貨主企業一般是生產制造企業、銷售企業，它們為了降低風險，更傾向于將物流外包給專業物流公司，而非相對散亂的大車隊。近幾年，越來越多的大型快運企業、快遞企業通過兼并、收購等方式補齊干線運輸短板，將長途干線運輸業務轉為自營。業務量的萎縮使得大車隊面臨巨大的生存壓力。而城市配送等業務對于管理調度的要求較高，普通大車隊也難于勝任。如何突破轉型困局成為大車隊發展中需要解決的重要問題。

（2）管理粗放，擔責能力低。許多大車隊創始人是貨車司機出身，管理方式比較粗放。運輸風險是客觀存在的，大車隊主要通過保險公司以及司機個人承擔等方式進行風險規避，長期的運輸險對于企業來說是一筆不小的開支，所以大車隊購買的運輸險一般不高。當意外發生之后，貨車司機賠償能力有限，大車隊擔責能力低，貨主索賠難度較大。

（3）大車隊規模極限不清晰。任何組織都因交易費用而有規模極限，因利益分配機制、管理水平等的差異，不同大車隊的規模極限也不一樣。但是很少有大車隊對自身的規模極限有清晰的認識。

（4）發展方向不明朗。近幾年，我國物流行業的競爭日趨激烈，利潤空間不斷降低，公路干線運輸也不例外。在這種情況下，多數大車隊依然沒有清晰的發展目標，僅局限于做好眼前的業務，有的則盲目冒進，缺乏科學的戰略規劃。

4 大車隊的發展趨勢

4.1 向大集團化方向發展

我國以公路運輸為主的貨物運輸結構在短時期內難以改變，因此大車隊未來還有一定的發展空間。由于新產業、新業態、新產品的拉動作用持續增強，我國物流需求結構不斷調整，高品質的精細化需求不斷增加。大車隊屬于物流行業金字塔的底層，在物流價值鏈中處于末端，利潤占比較低，因此亟需通過更加精細化的管理，節能降耗，提供精準服務，深耕長途干線運輸領域，做優做強。

未來，物流行業競爭的不斷加劇，競爭力較差的大車隊必然會被淘汰，或退出市場，或被其它大車隊兼并，大車隊將會朝集團化方向發展，并與其服務的快運企業、快遞企業構建合理的利益分配機制，實現合作共贏。

4.2 采用新能源運輸車輛

“雙碳”戰略既是我國順應全球低碳轉型大勢主動而為，也倒逼我國經濟走高質量發展道路，催化和引領我國經濟、社會各領域進行全方位系統性變革[7-8]。我國交通運輸行業能源消費量約占全社會能源消費量的8%，消耗了三分之一以上石油制品[9]，公路運輸能源消耗大約占交通運輸領域的50%左右[10]。我國是全球最大的二氧化碳排放國[11]，而交通運輸行業碳排放是我國第三大碳排放源[12]，占我國碳排放總量約10.4%，公路運輸碳排放占交通運輸行業碳排放量的85%以上[12]。推動公路運輸的綠色低碳發展是實現“雙碳”目標的重要抓手。

大車隊使用的營運載貨汽車主要燃料是柴油、汽油等化石燃料，其中柴油居多，能耗高、污染大。2021年我國柴油車NOx排放量超過汽車排放總量的80%，PM超過90%；汽油車CO超過汽車排放總量的80%，HC超過70%[13]。另一方面，我國新能源汽車電池、電機、電控技術雖然起步晚，但已經取得較高成就，其能耗小、污染小、使用成本低，與傳統燃油貨車相比在數字化、智能化、互聯性等方面具有不可比擬的優勢[14-16]。在“雙碳”戰略下，國家有關部門正大力推進柴油貨車清潔化行動，目前許多地區正在有序淘汰國三老舊車、高排放車輛，大車隊選用新能源貨車是大勢所趨。

4.3 優化運輸組織方式

大車隊都是以普通單體貨車運輸為主，貨車裝載貨物到達目的地卸貨后，再裝載貨物去往下一個目的地，但在此過程中由于供需信息不暢等因素，貨車司機因裝卸貨物以及組貨的等待時間較長，回程貨車實載率也較低。隨著物流行業競爭加劇，以及大車隊集團化發展，其運輸組織方式將不斷優化升級，從而提升運輸能力，實現降本、節能、增效。