中歐貿易戰 一觸即發

文 / 黎野

在歐委會主席馮德萊恩宣布那份引起巨大爭議文件（《盟情咨文》中決定對中國電動車發起反補貼調查）一周后，9月20日，法國能源轉型部表示，（在電動車補貼規則中）法國將考慮汽車制造過程中的碳排放情況。

在此之前一天，法國公布了購車補貼的新“打分細則”，即通過審查碳足跡的方式，給每輛電動車打環境分數。滿分100分，必須超過60分才能獲得補貼。

法國總統馬克龍表示：“法國將成為第一個改革汽車獎金分配標準的歐洲國家，想要帶到歐洲層面的一場小革命。”

新補貼政策歧視中國品牌

新補貼政策的目標，是確保法國政府的資金不會流向中國汽車制造商。

法國能源轉型部長安涅斯·帕尼耶·呂納謝很直白地說：“使用燃煤發電的中國汽車，將不會從綠色紅利中受益。”馬克龍也說過：“目標是確保法國政府的資金不會流向中國汽車制造商。”

法國只不過改了購買新能源的獎勵辦法（法國極力避免提及“補貼”）就被稱為“小革命”，有夸大之嫌。但現在再糾結12月15日出臺、2024年1月1日生效的新補貼規則具體怎么計算，已經不重要了。如何在新規則下篩掉所有中國電動車，就讓精算師們去傷腦筋吧。法國就是要將中國電動車排除在補貼之外。

法媒對馬克龍政府此舉的評價是“火上澆油”。在歐盟對中國電動車啟動反補貼調查而面臨關系惡化之際，法國又推出一個“將中國電動車排除在外的武器”。

法國人改動規則，無非是想將歧視性規則打扮得針對性不那么明顯。但是法國政府多個高官的言論，又否認了這一點。

雖然本文無意討論打分規則，但考驗法國人數學能力的，有一個合適的標準，那就是如何納入同樣遠道而來、能源結構不夠“清潔”的韓國電動車，將其演變成只針對中國電動車（不可避免殃及特斯拉、達契亞在華生產的“非中”品牌），法國人不打算掩飾這一目標。

中歐貿易政策分歧公開化

德國方面，由VDA（德國汽車工業協會）表態：“德國汽車工業協會一直致力于自由、公平和基于規則的貿易，無論是向第三國出口還是進口。任何損失都必須能夠明確量化，并考慮到社會利益。我們也必須考慮到來自中國的強烈回應。”

而奔馳CEO康林松則表示，“貿易保護主義”和“關稅戰”的結果只會是雙輸。

歐盟反補貼調查是應法國人要求，而法國自己又開始制定歧視性中國品牌的政策。德國汽車產業界則憂心忡忡。法國人覺得，雖然選擇在瓷器店打架看上去很莽，但是店里基本沒有屬于自己的物件，打打也不是不行。

而中國這邊輿論已經在鼓噪，說要制裁法國的奢侈品。誰說一定要在汽車行業里打貿易戰，肯定要揀對方痛的地方戳嘛。

國內民間輿論總是比較“鷹”，官方比較克制。這和法國或者歐盟剛好相反。

9月25日，中國和歐盟在北京舉行了第十次經貿高層對話。據商務部宣布，雙方就一系列問題達成共識（包含貿投）。

比較重要的共識有：雙方承諾保持雙向開放，為對方企業提供公平、非歧視的營商環境；雙方同意構建穩定互信的產業鏈供應鏈，共同維護全球產業鏈供應鏈韌性和穩定，反對“脫鉤斷鏈”。雙方討論了建立中歐原材料供應鏈預警機制等問題，同意保持溝通。

雙方的分歧也很明顯。

商務部發言人表示，雙方就歐盟近期推出的國際采購工具、外國補貼審查、碳邊境調節機制等貿易政策深入坦誠交換了看法，中方希望歐方審慎使用貿易救濟措施，鼓勵以電動汽車為代表的新能源行業深化合作，為中歐正常貿易往來和綠色可持續發展創造良好環境。

熟悉外交語言的人都知道，“坦誠”一詞一出，就表明雙方分歧。何況，后面跟著的，全是“中方希望如何如何”，沒有歐盟的回應，這說明對方說話相當不中聽。

雖然事務官層面對話，不會直接產生任何重大決策，但是，對話的結果預示著，雙方注定要在貿易上“碰一碰”，很大概率在電動汽車這一領域率先開火。但不會打成中美那樣全面的貿易戰，如果歐盟動用政策“工具箱”（反補貼審查制度框架、《歐洲原材料法案》等），中國沒有對等工具的情況下，很可能蔓延到其他領域。

德國人的擔心，現在看來很有道理。

法國新能源競爭力不堪一擊

在歐盟，法國的電動車補貼比較高。購買低于4.7萬歐元電動車的個人，可以拿到5000-7000歐元的補貼（根據個人收入調整）。法國能源轉型部聲稱，第一季度“獎金”的40%發給中國電動車。這顯然是胡說。

今年前7個月，歐盟銷售的新電動車當中，有8%為中國品牌。預計到2025年可能升至15%。具體到法國，中國品牌電動車市占率比8%這個平均值要低。40%從何而來呢？

8月份，法國EV銷量19656輛，PHEV銷量9530輛，兩者合計占了法國當月銷量（113599輛）的25.7%。電動暢銷車排行榜上，Model Y居首（3051輛），其次是Model 3（2258輛）、標致e-208（1915輛）、菲亞特500e（1609輛）、MG4（1598輛）、達契亞Spring（1379輛）、雷諾梅甘娜（791輛）、MINI Cooper（503輛）、雷諾TWINGOZ.E.（431輛），前9名的市場集中度68.9%，屬于偏低水平。

拿8月份數據比，法國的新能源車市場容量，只有中國的3.4%。就算這些暢銷車型1-8月的銷量加總，不過略多于4萬輛，而法國今年為此打算付出10億歐元的補貼。就電動車這個行當而言，法國政府也是花大錢辦小事，其資金效率可見一斑。

從歐盟或者法國的視角，認為中國電動車成本是不合理的。

同樣的產品，在中國生產，成本至少要低20%。特斯拉產品是非常好的參照物，因為同樣車型同時在中歐生產。即便柏林工廠產能已經起來了，法國市場上，也到處都是上海產的特斯拉。在中國售價26萬人民幣的Model 3，在法國售價4.4萬歐元（34.1萬人民幣）。這對于中國制造的競爭力，是非常好的注解。

更糟糕的是，歐盟大體上很難造出3萬歐元的純電產品，所以平民電動車的補貼上限設置為4.7萬歐元（約合36.38萬人民幣）。而中國電動車市場上，現在爭奪相對激烈的是15萬-20萬元和22萬-30萬元兩個區域。

如果中系被驅逐出法國市場，法國人拿著4萬歐元，要么去買特斯拉和大眾ID.系列（前提是法國政府要給補貼，才能夠得到），要么只能捏著鼻子去買雷諾或者菲亞特的“油改電”。

而對于中法制造業成本問題，法國人將之歸咎于中國的人工便宜、煤炭發電、補貼扭曲等等，就是不承認最主要的因素是中國擁有全產業鏈要素。只要問一個簡單的問題，法國或者意大利的電動車，電池供應商是誰，關于電動車的成本差異來源，就很容易澄清。

中企在歐部署產能宜緩行

其實，單論補貼的話，13%的購車獎勵，不足以驅逐擁有更多價格優勢的中國電動車產品。

更為重要的是，既然整個歐盟的車企都難以拿出好用的4萬歐元以下車型，那么直接市場競爭，無論是否有補貼歧視，都輸定了。這就說明法國此舉，是一個輔助性手段。法國必須指望，歐盟反補貼政策快速初裁落地，才能有效保護競爭力孱弱的法國電動車。

現在，法國和歐盟的敵視政策，可能被中企誤讀，認為盡快實施本地化，就可以規避這些政策。有些輿論就提出類似的建議。

這是短視行為。無論法國還是歐盟，目的是擋住中國電動車“入侵”歐盟，產能本地化是不會讓對方滿意的。

馬克龍的目標，是將電動車生產線帶回法國和歐盟（有點特朗普的味道）。2030年，法國每年生產200萬輛電動車。他沒有說出口的是，這個目標，必須由法國（至少是歐盟品牌）來完成，而不是靠中企的本地化產能。

會錯意可能會很糟糕。其實，中企也沒有聽從國內一些輿論過于樂觀的解讀，上汽、比亞迪、小鵬都有歐洲建廠計劃，但推進得相當緩慢。他們對歐盟下一步的政策，顯然持觀望態度。

歐盟如果對中國品牌產能本地化不持歡迎態度，甚至都無須制定新規則，只須將原料碳足跡溯及到礦山和采礦等非常上游的環節，就足以打擊任何中國品牌的歐洲建廠計劃。

如果在歐洲本地采購原料（其實很多原料在當地買不到），是否能夠順應政策？其實這同樣是《汽車人》此前提到的“做題家思維”。人家不歡迎你，怎么都可以拿捏你。工具箱里有現成工具當然好，解釋權延伸一下也不費事。就算沒有，現造一個不難，為布魯塞爾服務的政策咨詢機構，非常樂意接這樣的活兒。

因此，只要雙方無法在經濟戰略安排上達成共識，一味想見招拆招，與對方具體政策博弈，絕沒有勝利可能。一方是實打實的產業投資，另一方虛空造牌，隨便出一個規則，足以讓中企應接不暇。

這個時候，歐盟、法國等連續釋放的信號，不僅是對中企在歐洲拓展空間，抱有很大的戒備心理，而且呼叫的火力覆蓋，就在路上。貿易保護已經不再是理論上的可能，而是發生概率非常大。

只要政策層面上沒有給予強大的支持，比如必將實施對等或者超范圍的反制，中企在歐盟進行重資產投資，就不合時宜。民間提到的報復手段，原則上沒有大問題，只是時機和手段選擇不夠精細而已。