禁燃延期 歐盟跟進？

文 / 孟華

9月20日，英國首相蘇納克宣布推遲了一系列環保計劃，其中比較引人矚目的是將2030禁售燃油車（包含混動，商用車也未能豁免）計劃，延遲到2035年實施。

理由是“不能通過讓英國人破產來保護地球”（英國內政部長布雷弗曼語）。至此，前前首相鮑里斯·約翰遜承諾的“2030計劃”，存活不到3年就結束了。

盡管有立場上的搖擺和反市場行為，但歐盟新能源政策倒退的可能性還是不大。

毀諾原因

在英國市場還有明顯利益且新能源已經大量投資的車企，都表示反對，比如寶馬、大眾汽車和奔馳、福特。也有日企表示支持。理由不重要，大體上都是商業利益決定立場。

有兩點不能不提：其一，英國是第一個將“2050碳中和”寫進法律的國家；其二，蘇納克此舉，雖然僅毀掉了“2030承諾”（強調2050碳中和不變），但也讓車企們懷疑2050承諾的堅定性。

2021年中國駐英國外交官就對“中國能否兌現減排”表示：“目標有沒有力度，關鍵看行動。不像一些國家口惠而實不至，中國從來言必信、行必果。”

至于蘇納克政府為什么要毀諾，簡單說，就是英國電動化產業鏈部署在年初崩潰，能否重建起來也是未知數。

拿了英國政府補貼1億英鎊的本土電池初創公司Britishvolt，在今年早些時候破產。連帶著該公司在英格蘭北部38億英鎊的超級工廠計劃（年產30萬輛電動車的電池），也隨之灰飛煙滅。目前，英國本土的電池產能，就剩下遠景AESC，主要客戶是日產。

阿斯頓·馬丁CEO安迪·帕爾默表示，英國已經沒有電池生產能力來支持政府的電動汽車雄心。這意味著英國汽車制造業最終會遷徙往電池所在的地方，將會是中、歐。

這樣一來，英國在2030年產150萬輛電動車的計劃，就不大靠譜了。支持這些產能，需要5家超級工廠。

此前，英國也發布了不少營商政策（比如英國將在2050年之前每年撥款170億英鎊投資扶持低碳產業。今年的預算就是200億英鎊），吸引電池廠商來英國設廠。有意思的是，這些政策最大的對手，不是中國，而是美國的IRA。IRA提供的稅收減免和補貼，讓英國的補貼政策相形見絀。

英國能否重建電池供應鏈

能夠說明英國設廠生產整車和動力電池供應鏈的，是數據本身。

2016年，英國汽車產量達到巔峰的170萬輛。這一年，英國已故女王批準了“脫歐”法案。2022年，英國整車產量跌至86萬輛，而同年英國市場的銷量161萬輛。也就是說，英國本土汽車產能只能滿足需求的一半。

而英國吹噓的2022年“創紀錄”的電動車產量23.5萬輛，市占率看起來不錯，但英國本土的電池產能，只能供應5萬輛車，剩下18.5萬輛電動車，必須依賴進口電池。

為什么眼見整車和電池產能有如此之大的缺口，海外車企和電池供應商都缺乏投資意愿，去占領市場呢？

英國脫歐帶來的嚴重后果，就是與歐陸供應商和整車市場的逐漸脫鉤。而“脫歐”的導火索之一（歐盟勞工政策），也讓英國收緊了引進海外勞動力的進口。兩者都讓在英國生產無利可圖，無論整車還是電池。

根據英國與歐盟達成的協議，從2024年1月起，英國與歐盟交易的電動車，必須保證45%的零部件（動力電池則需要達到60%）來自歐盟或英國，否則將面臨10%的關稅。距離這一天只有不到100天的時間了，現在這對“臥龍鳳雛”都發現，誰都無法做到“原產地原則”。

因此英國請求歐盟延期3年，以備英國重整電池供應鏈。英國因此有必要隨之推遲燃油車禁售令。其實，和以前預料的一樣。如果投資環境沒有改善，推遲5年不會改變什么，只會讓英國汽車工業加速沉淪。這種推遲，注定不會是寬限重建時間，而是拖一天是一天。

新能源游戲破局

現在中國車企看重的，倒不是英國的態度變化，而是歐盟。

當初建立“碳中和”概念，并提出路徑的，都是歐美發達工業國。他們還將其與人類命運和保護生態等進行了道德捆綁，誰不同意誰就要背反人類的黑鍋。作為工業時代既得利益國家，他們希望用能源轉型，阻止發展中國家在傳統能源基礎上的追趕（原因是發達國家的生產成本已經處于競爭劣勢）。

不過玩著玩著就發現，中國已經拿到新能源經濟的技術、產能、市場需求三重制高點。在新能源領域，歐美已經競爭不過中國了，這個游戲就此破局。

跨國車企在歐盟的電動車占比不過20%左右，而中國品牌在本土的新能源產能已經達到一半以上。值得一提的是，雖然現在混動增速比純電高，但兩者沒有太多技術藩籬，只要政策或者市場變化，產能隨時可以遷移到純電上面。

現在英國后退，就是自己定的規則下已經玩不起了。如果中國以民眾生計作為借口推遲脫碳進程，歐美會有很多小作文在等著我們。而針對英國的批評，似乎要溫和得多。

這種傳統雙標藝能不是重點，重點是歐盟將如何做。歐盟無論以何種方式，退出脫碳游戲，都將導致汽車產業的驚濤駭浪。歐盟應該對此很清楚。

歐盟大體會堅持脫碳進程

目前看歐盟似乎并無此意。歐盟市場比英國要大得多，需求牽引力更大，再加上歐盟內生產要素還存在價格階梯，其投資環境也比英國好得多。這也是為什么中國和韓國投資的電池產能，集中于東歐的原因。

在西歐如果投資同樣的工廠，不是賺不賺錢的問題，光是基建許可，就足以將投資商折磨得瘋掉。

東歐現在雖然也有這個趨勢，但好在匈牙利和羅馬尼亞政府，還能按得住局面，不至于讓NGO或者各路牛鬼蛇神搶走決策權。

但是，電動車這個游戲，現在“英服”和“歐服”手里的版本不大一樣。英國還處于到處招商而不得的時候，而歐盟已經進化到開始狙擊中國電動整車的階段了。

對于“碳中和”這個大目標，英國和歐盟則同時存在著不同程度“開倒車”的行為。2022年，德國、奧地利、荷蘭和法國，都宣布重啟燃煤發電。這也讓正在前往歐盟投資的中企擔心，一旦情況不利，歐盟的燃油車禁售計劃，會不會也被推翻。

這和歐盟或英國言而無信的秉性沒關系（不能把國家擬人化）。如果他們的產業已經不支持原定的脫碳進程，汽車產業政策反悔，就可能會在某個時點上演。英國是一個例子，那么歐盟呢？

如果歐盟學英國，這里面比較慘的，是已經對電動化進行大量投資的車企。現在英國反悔，德國和美國車企還能說點風涼話，嘲諷一下英國。但如果歐盟采取同樣的做法，這幾家絕對笑不出來。

這不僅意味著數以百億的資金打水漂，更要命的是，歐洲和中國的脫碳進程和節奏，將產生很大的撕裂，讓跨國車企的全球電動化轉型無所適從，要么實行雙軌制，要么跟定其中一方。

從現在歐洲車企（除掉法國和意大利車企）資產重心來看，大概率選擇跟定中國的脫碳策略。既然關乎到數十年的企業發展戰略，也關乎到產品線的長期布局，不可能四五年一翻燒餅。

倒是跟不上節奏，被迫對電動化迅猛進程還充滿疑竇和內部爭論的企業，看到了一絲曙光。他們的公開言論，已經表明了這一點，只不過情緒上壓抑了很多狂喜的成分。

立場上的小松動

而歐盟立場也不是毫無松動。歐盟最近對中國電動車進行“反補貼”調查，意味著歐盟要遏制中國電動車在歐洲的競爭力。

不考慮中國可能的報復，只要試過了“反補貼”政策，發現不奏效，就會再上一層力度，并尋求擴大范圍，直到對外來投資商進行事實上的懲罰。電池護照不過是開胃菜，原產地溯源是殺招。

美國就是憑借IRA這一明目張膽的歧視政策，排除了中企的影響。只不過，美國對中國電動車的依賴（從未形成），轉化為電池的依賴；再通過原產地溯源政策，轉化為對電池原料的間接依賴。

多重緩沖之下，得到的效果是中企賺錢變少了（分配給中間商和OEM）。這樣就減緩了中企進攻的勢頭，代價是自己要花大力氣補貼。而法國最近將中國品牌電動車排除到補貼之外，就是小號的美國IRA政策。

和10年前的中歐光伏大戰一樣，政策和行政令，只能起到暫時作用。市場則作為終極仲裁官。

所有的歧視或者后退政策，都只是拖時間，不會從根本上改變力量對比，除非有能力改變市場演化的趨勢。

考慮到歐盟對新能源也進行了廣泛的投資，而且此前已經進行了一些修訂，安撫德國人（2035年之后允許合成燃料車繼續售賣，車企的燃油車資產相當于得到延壽），盡管有立場上的搖擺和反市場行為，但歐盟再退的可能性還是不大。

新能源政策倒退的嚴重后果，也讓歐盟生畏。這和將整車品牌幾乎賣光而擺爛的英國，還是不一樣。至少未來幾年，中企不用太擔心，歐盟像英國一樣公然開倒車。