跨里海國際運輸走廊能成為亞歐大陸新通道嗎

肖斌?劉聰

在2023年10月舉行的第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國提出了支持高質量共建“一帶一路”的八項行動，明確提出參與跨里海國際運輸走廊建設，會同各方搭建以鐵路、公路運輸為支撐的亞歐大陸物流新通道。

釋放出巨大的運輸潛力

在蘇聯解體前，里海是蘇聯和伊朗的內湖。蘇聯解體后，出現了哈薩克斯坦、伊朗、阿塞拜疆、俄羅斯、土庫曼斯坦五個里海沿岸國家。跨里海國際運輸走廊（又稱“中間走廊”），是一個連接亞歐大陸的跨國交通走廊建設項目，旨在建立連接亞歐大陸兩端的高效運輸系統。該項目起始于中哈邊境，全長約4766公里，途經哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞，延伸至土耳其和歐洲。作為連接里海沿岸國家的國際交通項目，跨里海國際運輸走廊起源于歐盟在1993年提出的歐洲—高加索—亞洲運輸走廊計劃（TRACECA），該計劃涉及歐盟以及東歐、中亞、高加索地區的12個成員國，目的是加強黑海盆地、南高加索、中亞地區之間的經濟、貿易和運輸聯系。因投資巨大，TRACECA計劃發展緩慢。

隨著貨物運輸量的提高，跨里海國際運輸走廊的潛能引起了諸多國家的重視。為了增加跨里海國際運輸路線的貨運流量，2014年2月跨里海國際運輸走廊協調委員會在哈薩克斯坦成立，并于2016年升格為地區性國際交通運輸機構——跨里海國際運輸走廊國際協會。2017年跨巴庫—第比利斯—卡爾斯國際鐵路（BTK鐵路）竣工通車，這條鐵路把阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其的鐵路連接在一起，標志著跨里海國際運輸走廊的關鍵基礎設施與歐洲鐵路網連接在了一起。

與歐洲鐵路網連接后，跨里海國際運輸走廊便釋放出巨大的運輸潛力。2017～2022年，跨里海國際運輸走廊的貨運總量迅速增長，集裝箱運輸量從2017年的8900標箱迅速增至2022年的1.8萬標箱。據歐洲復興開發銀行預測，到2040年，該走廊的年運輸量將達到13萬標箱。

烏克蘭危機背景下戰略價值凸顯

作為連接亞歐大陸兩端的貿易通道，跨里海國際運輸走廊的快速發展得到了沿線國家、地區大國和全球性大國的關注。在烏克蘭危機升級的背景下，跨里海國際運輸走廊的戰略價值更加突出，它能夠使中亞和高加索國家直接融入全球供應鏈、產業鏈和價值鏈，也是歐洲國家提高其經濟安全能力的抓手之一。該走廊的戰略價值主要包括：

一是部分西方發達國家意圖借該走廊保障供應鏈安全。“友岸外包”和“關鍵礦物供應聯盟”是近年來發達經濟體非常關注的內容，本質上是其將供應鏈改道至政治經濟安全風險低的國家，從而保障相關業務穩定運行。中亞和高加索國家擁有豐富的關鍵礦物資源。跨里海國際運輸走廊被部分發達經濟體視為關鍵礦物供應的新渠道。同時，在一些西方國家看來，該走廊所在地區可以同印度—中東—歐洲走廊（IMEC）及跨歐洲運輸網絡（TEN-T）整合在一起形成橫跨亞歐大陸的運輸網絡，可通過該運輸網絡更加有效地管理“友岸外包”的運營成本。

二是部分國家認為該走廊有助于加強產業鏈安全。通過跨里海國際運輸走廊協調和分散生產網絡，部分域內國家可以拓展特定產業的國際市場并推動區域內產業融合升級，與全球產業網絡直接連接在一起。例如，借助該走廊，哈薩克斯坦同阿塞拜疆的能源開發、生產和運輸網絡將連接在一起。這不僅拓寬了哈能源產業的市場，也增加了其能源產業的附加值。阿與哈、土（庫曼斯坦）能源產業對接可產生聚集效應，從而提高其在國際能源產業鏈中的地位。在歐盟看來，其能從中獲得較為穩定的能源供應，而避免受到哈能源從俄羅斯中轉（里海石油管道）的風險影響。通過多元化能源供應，可加強其產業鏈安全。

三是借該走廊優化價值鏈安全。相對于傳統的海運路線，中國通過跨里海國際運輸走廊將貨物運送至歐洲阿姆斯特丹、漢堡等地，運輸時間將從45天左右縮短至20天左右。因此，該走廊在很大程度上節省了企業的物流和倉儲成本，優化了企業價值鏈。目前，通過跨里海國際運輸走廊，從中國霍爾果斯口岸經哈薩克斯坦阿克套港口到土耳其伊斯坦布爾需要16至23天，每標箱運價為2363美元。同尺寸標箱，從中國寧波港通過海運將貨物運至伊斯坦布爾需要25天，每標箱價格約為1940美元至2200美元。盡管成本上沒有明顯優勢，但跨里海國際運輸走廊存在低碳環保、集裝箱失竊相對少和中轉少、受天氣條件影響小、運輸時間準時等優勢。

未來發展面臨三大挑戰

雖然跨里海國際運輸走廊具有較高的戰略價值，但未來發展也面臨著諸多挑戰。

首先，相關利益方的態度會影響未來走廊升級建設。出于不同的利益考慮，相關國家對建設該走廊態度各異。以哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞為代表的國家持積極支持態度，它們希望能夠在走廊建設過程中獲得新發展機遇。為了將自身打造成歐亞大陸貿易運輸樞紐，并提高對中亞國家的地緣政治影響力，土耳其對該走廊亦持積極支持態度。中國高質量建設“一帶一路”并加快中歐班列的發展，也需要跨里海國際運輸走廊的支持。烏克蘭危機升級后，美國和歐盟則把支持該走廊建設與維護供應鏈安全、遏制俄羅斯影響的目標聯系起來。

從短期來看，跨里海國際運輸走廊建設對俄羅斯利大于弊，因為這是一條能夠規避西方制裁的運輸通道，讓俄羅斯以及伊朗能夠獲得一些限制性的物資。但從長期來看，這條通道會削弱俄羅斯對中亞國家的控制，這是其不愿意看到的結果。

寧夏（銀川）至伊朗（安扎利）“跨里海”國際貨運班列。

其次，基礎設施供給不足導致運輸時間增加，價格補貼影響市場化發展。該走廊采取多式聯運模式，主體是陸上鐵路，其間一段需將鐵路運輸換裝船運。目前僅有13艘渡輪投入到巴庫—阿克套和巴庫—土庫曼巴什航線中，渡輪和港口服務不足以平衡里海兩岸的鐵路吞吐能力。基礎設施供給不足增加了運輸時間，與亞歐大陸橋相比競爭力較弱。亞歐大陸橋有兩條線路。第一亞歐大陸橋，以俄羅斯東部的哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克為起點，通過世界上最長鐵路——西伯利亞大鐵路，通向歐洲各國最后到達荷蘭鹿特丹港。第二亞歐大陸橋，東起我國連云港，由新疆阿拉山口出境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，直抵鹿特丹港。跨里海國際運輸走廊貨運能力只有亞歐大陸橋的5%左右。為了吸引更多的貨物從跨里海國際運輸走廊運輸，部分沿線國家對運費進行了補貼。補貼在一定程度上提高了價格競爭力，但長此以往會產生較大的負面效果。

再次，升級和改造走廊資金缺口大。建設跨里海國際運輸走廊需要大規模資金投入，在初期預計的388億美元總成本中，“中亞區域經濟合作”機制11個成員國是投資主力，占投資總額的52.3%。不過，仍有約18億美元的資金需要私營部門來提供，這部分資金因項目建設進度與資金籌措周期存在嚴重錯配問題，很難得到保證。即使如此，升級改造該走廊還存在較大的資金缺口。

四項指標值得觀察

伴隨著全球供應鏈產業鏈的重新整合，跨里海國際運輸走廊獲得了前所未有的發展機遇。該走廊是否能實現其發展目標，可以觀察以下幾個指標：

一是鐵路電氣化建設水平。土耳其正對伊斯坦布爾—保加利亞邊境段的鐵路進行電氣化升級。此外，哈薩克斯坦正推動多斯特克—莫伊恩特段鐵路進行電氣化改造。通過這些舉措，跨里海國際運輸走廊的運力預計將增加五倍，可有力緩解運力瓶頸。

二是物流效率提高的速度。為了促進貿易便利化水平，相關國家正在“中亞區域經濟合作”框架的貿易一體化議程下推進一些工作，諸如簡化和統一海關程序、數據交換和共享、風險管控與審計、聯合海關管制等。這些合作將有效提升物流過境效率，降低運輸時效，提高走廊競爭力。

三是標準和合作機制的落實。沿線各方已在跨里海國際運輸走廊國際協會內達成一系列協議，包括確定了運輸各方之間的集裝箱交付和處理的時間限制，以及交易雙方若未能遵守既定交貨期限須履行的責任等一系列標準。達成協議只是提高運輸效率的重要一步，還要觀察這些標準和合作機制的落實情況。

四是投融資的保障。目前，中國已把跨里海國際運輸走廊納入高質量共建“一帶一路”的八項行動中。與此同時，歐洲復興開發銀行、美國國際開發署、七國集團主導的“全球基礎設施和投資伙伴關系”倡議（PGII）等對該走廊表現了極高興趣。中亞和高加索國家都在推進跨里海國際運輸走廊合作開發。因此，該走廊資金短缺問題有望得到解決。

綜上，跨里海國際運輸走廊具有不容忽視的戰略價值。這一走廊將在全球供應鏈的多元化發展、產業鏈的協同整合以及價值鏈的優化升級過程中發揮重要作用，有助于解決沿線國家經濟增長與經濟發展脫節的問題。對中國來說，該走廊可使中國實現供應鏈的多元化，從而提高和保證產業鏈、價值鏈和創新鏈的生命力，助力中國式現代化建設。

（肖斌為中國社科院俄羅斯東歐中亞研究所研究員，劉聰為中國社科院大學國際政治經濟學院研究助理）