基于“形態—網絡—功能”的城市韌性評估方法

李子豪 付磊

關鍵詞城市韌性評估；城市形態；城市網絡；城市功能；十堰市

0 引言

在氣候變化和快速城市化背景下，極端天氣事件、人為事故風險和系統日常波動頻繁發生，嚴重影響城市居民的正常生活，甚至造成生命財產損失、社會秩序失衡等災難性后果[1–3]。簡單依賴工程防御措施的傳統防災方式，難以應對當代城市正面臨的日益增長、成因復雜的各類沖擊與擾動[4]6。在此背景下，城市韌性理念逐漸引起學界與城市管理者的廣泛重視，強調通過城市各系統的合理規劃、設計、管理與協作，具備抵抗、吸收、轉變、適應等能力，積極主動地應對擾動，最大程度地保障城市功能的正常運行[5]，[6]52，[7]。

國土空間是自然資源與人類活動的基本載體，也是實現城市韌性目標的物質基石[8]。為有效應對未來不確定性風險擾動的威脅，韌性發展理念已成為國土空間規劃編制中的戰略要點與工作原則。2020年9月發布的《市級國土空間規劃編制指南》（試行）提出“增強城市韌性和可持續發展的競爭力”的目標，并以此為導向對空間格局、公共服務、基礎設施等提出明確編制要求。2021年《國土空間規劃城市體檢評估規程》中強調統籌發展與安全，將“城市安全韌性”作為重要維度提出多項評估指標。

通過空間規劃的手段，優化用地布局與空間形態，塑造具有適應與轉變能力的空間組織模式，可以有效提升城市應對災害時的存續能力[9-10]。縱觀現有城市韌性相關研究，主要圍繞概念內涵[6]50，[11]、理念范式[12]、風險評估[13]、管理措施[14-15]等方面展開，為提高城市韌性水平提出相應的策略建議。但現有韌性目標下的空間規劃實踐依然面臨較多的知識缺口。研究對象上，目前聚焦國土空間功能韌性的研究甚少，空間要素分布及其相互作用關系對城市韌性的影響尚不明確；在實踐路徑中，韌性目標大多抽象化、概念化，缺乏成熟明確的國土空間韌性評估技術路徑，難以直接形成對城市空間規劃的指導與約束。因此，本文借助景觀生態學理論及復雜網絡分析工具，面向國土空間規劃，解析城市形態、網絡、功能的韌性內涵，提出相應定量評估城市韌性水平的方法。以湖北省十堰市為研究對象，測度其現狀及不同規劃方案的韌性水平，以期為韌性理念融入空間規劃實踐提供借鑒路徑與建設啟示。

1 研究思路與評估方法

1.1 總體思路

城市空間的物質形態、功能屬性和交互聯系形成了城市復雜的運行機制和組織模式，對城市韌性水平具有至關重要的影響。城市空間既是各類擾動的主要承災體，也是各項城市功能的地理載體。理想的城市空間組織模式可以有效吸收或適應擾動，通過多空間要素的協同與關聯作用有效維持城市正常運行，以保障城市居民的日常生活。由于城市空間涵蓋多元要素間的復雜位置關系，傳統對空間關系及其組織模式特征的刻畫方法難以定量分析其對韌性水平的影響。

為此，本文將城市空間組織模式分解為形態、網絡、功能3個維度，以“形態—網絡—功能”三位一體的方式評估城市韌性（見圖1）。該框架基于以下邏輯展開：首先，城市形態關注城市建成環境與生態空間的耦合關系，若生態空間的連通性下降，則生態系統調節能力被削弱，致使城市面對各種擾動時缺乏緩沖空間，難以消解災害強度而造成巨大損失。其次，城市空間網絡是城市建成環境內各個空間之間交互聯系的渠道，支撐城市的要素流動與正常運轉。韌性的空間網絡具有較強的抗毀性與轉化力，可以快速吸收擾動并維持網絡性能，而不良的空間網絡在擾動下可能會快速崩潰。最后，城市中的功能性場所是空間網絡中要素流動的驅動節點，引導空間之間的交互關系。維持城市功能的安全運行、保障居民的正常生活狀態是城市韌性的終極目標。即使具有相同的空間形態與網絡組織，結合城市中不同的功能聯系和供需關系，韌性水平依然可能存在顯著差異。三者相互約束、層層遞進，反映了自然環境、要素流動與功能組織之間的融合性。通過對多種土地利用情景的量化解析與對比研究，能夠有效解釋城市整體空間組織對韌性水平的影響機制，為提升城市韌性水平的空間規劃提供方法支撐。

1.2 城市形態韌性評估方法

城市形態是指城市物質空間環境及其中各類功能的布局形式與組織結構，有廣義與狹義之分[16]。本文所探討的城市形態屬于狹義范疇，指城市建成環境中各類空間要素的分布格局與幾何特征。一方面，城市化的快速推進導致城市建設用地日趨緊湊且向外蔓延，破碎的城市生態空間阻礙了景觀單元間的要素流動與能量交換，削弱了諸如調蓄雨洪、緩解熱島、吸收污染、凈化水體等生態系統服務能力，大大增加了風險發生的可能性[4]9，[17]；另一方面，建成環境人口規模大、建設強度高、要素流動頻繁，面對各類擾動時的脆弱性高，易造成大規模、連鎖性的社會經濟損失。因此，在高密度集中建設區內優化城市形態，形成均衡布局的綠地與開放空間，可保障城市具備利用自然生態系統減緩災害沖擊并及時轉變適應的能力，從而增加城市韌性。

根據景觀生態學中的“源—匯”理論，城市景觀可以分為“源”“匯”兩種基本類型[18]。其中，“源”景觀為城市建設用地，具有生態負效應；“匯”景觀為城市綠地、林地與水域，可減緩生態負效應的發展。在城市建成區范圍內，計算每一個“源”柵格到最近“匯”柵格的距離的平均值，定義為平均距離指數 Rd，表征城市建成區的形態韌性。平均距離指數越大，則說明“源”與“匯”的空間耦合性越弱，生態空間與建設用地的布局形態較難形成穩定的生態系統服務供需流動關系，城市韌性也相應越低。公式如下：

式中：dij為“源”柵格i到“匯”柵格j的歐式距離，m、n分別為“源”柵格和“匯”柵格的數量。

1.3 城市網絡韌性評估方法

依據城市系統基本構成單元之間的流動特征，可以將實體空間屬性抽象為由“節點”與“聯系”組成的空間網絡。在城市尺度中，道路交通網絡通常被視為城市空間的基本骨架，其形態、密度、層級關系屬性影響城市功能間的相互作用關系和潛在交互成本，也對城市韌性水平具有至關重要的影響[19]11，[20]?；谏鲜隹紤]，選用全局效率（global efficiency）反映網絡拓撲結構中流動要素的運行能力和效率，高韌性水平的結構可以在擾動過程中最大程度地維持其運轉效率。計算公式為：

式中： N為初始網絡節點數， i、j表示網絡節點，Vs為網絡節點的集合， dij表示i、j之間的網絡最短路徑長度。

設計“隨機移除”與“排序移除”兩種擾動場景，分別以隨機順序或中介中心性順序，依序每次移除城市道路網絡中1%的“邊”，直至所有“邊”全部被移除。“隨機移除”模擬不確定擾動對網絡某些“邊”的無差別破壞，可仿真地震、洪水等突發自然災害或交通擁堵等日常系統波動場景?！芭判蛞瞥蹦M針對網絡關鍵“邊”的蓄意攻擊，引起網絡連通性的快速降低，可仿真恐怖襲擊、軍事戰爭等人為破壞場景。

在擾動場景下，計算道路網絡平均全局效率的變化率Q（p），即移除網絡“邊”比例p后的網絡全局效率Epost與原網絡全局效率Epre的比值，表征受到擾動后道路網絡性能的變化[19]4。繪制網絡平均全局效率的變化率Q（p），隨移除網絡“邊”比例p變化的關系曲線。借鑒復雜網絡的滲流理論，識別網絡第二大連通子圖規模從大變小的轉折點，此時網絡的整體連接性能出現突變。將該轉折點定義為網絡的崩潰點pmax，對應的全局效率變化率Q（pmax）定義為網絡可承受的性能波動。最后通過計算崩潰點前，性能變化曲線與可承受性能波動的合圍區域面積，表征城市網絡的韌性水平Rn。計算公式為：

1.4 城市功能韌性評估方法

從“以人為本”的視角出發，城市韌性應關注擾動過程中公共服務功能的高效穩定運行，最大程度地維持居民健康有序的生活狀態，減少擾動對居民生活的影響[21]。在流網絡的視角下，城市功能供需匹配過程是通過網絡中的“流”完成的[22-23]。居民在城市中獲取公共服務，可以理解為以流動要素為介質，在空間網絡中建立起的“居民—服務”交互過程。服務供應量、供需路徑、居民獲取服務的成本與效率等指標在時空上的變化，可反映擾動對城市服務功能水平的影響程度，即反映城市的功能韌性水平。借鑒引力模型，計算空間網絡中任一“居住—服務”點對間的服務功能強度fij，加和后除以居住用地與公共服務用地的總面積之積，得到城市服務功能水平F。

式中：Si，Sj分別為居住用地i與公共服務用地j的用地面積，dij 表示i、j之間的歐式距離，dij表示i、j之間的網絡最短路徑長度。

同樣設計“隨機移除”與“排序移除”兩種擾動場景，計算城市服務功能水平的變化率S（p），即移除網絡“邊”比例p后的服務功能水平Fpost與原服務功能水平Fpre的比值，表征受到擾動后城市服務性能的變化。計算服務性能變化曲線隨移除網絡“邊”比例p的積分，表征城市服務功能的韌性水平Rf。計算公式為：

2 十堰市中心城區多情景韌性評估

2.1 研究區域與情景設定

2.1.1 研究區域特征

十堰市地處湖北省西北部漢江中上游，北抵秦嶺，南依巴山，漢江和武當山橫貫全境，境內丹江口水庫是南水北調中線工程水源地。作為國家級重點生態功能保護區，十堰市在生物多樣性維育、水源涵養、水質保持等方面承擔重要的區域生態功能。十堰市目前正處于快速城鎮化階段，早期為尋求城市快速發展，建設用地侵占生態空間的現象突出，生態系統服務能力被顯著削弱。

本文以十堰市主城區為研究范圍，其位于市域中北部，總面積767.98 km?。其中，建設用地主要分布于南部低山淺丘地區和北部漢江沿岸。城區內部建設用地與山體空間交融，形成獨特的山地城市形態特征。特殊的地形特征與氣象條件使得十堰市自然災害多發頻發，韌性城市建設迫在眉睫。

2.1.2 土地利用情景設定

依據十堰市第三次全國國土調查結果、十堰市城市總體規劃（2015—2030）、十堰市國土空間總體規劃（2020—2035）過程稿，本文設定4種土地開發利用情景：（1）2020年土地利用現狀（S1）；（2）“2015版總規”方案（S2）；（3）國土空間規劃方案1（S3）；（4）國土空間規劃方案2（S4）。其中，S2方案的規劃期至2030年，S3、S4方案的規劃期至2035年（見圖2）。

在用地布局上，3種規劃情景新增建設用地的策略存在差異：S2方案在建成區外圍低山丘陵拓展若干團塊狀城市片區，利用山體綠隔形成多組團格局；S3方案對城市東西兩翼組團形態進行調整，部分新增建設用地順應溝谷延伸；S4方案強化城市沿溝谷發展的樹枝狀格局，提高建成區內的保留山地丘陵比例，建設用地形態更顯“不規則”。在路網形態上，S2方案采用“小街區、密路網”策略，在建成區內形成高密度、均質網格狀的城市支路；S3、S4方案均采取了局部加密路網的建設策略，但新增路網形式存在不同：S3方案多梳理原有的自由生長道路使之連通，S4方案則多依據地塊形態新建自由格網狀路網。

2.2 多方案韌性評估結果分析

2.2.1 景觀生態系統的形態韌性

對比4種情景中建設用地規模與生態空間規模的變化（見表1），可以看出為適應十堰市的未來發展需求，S2、S3、S4這3種規劃情景中，建設用地規模均較S1現狀情景有較大幅度的增加，生態空間規模則有不同程度的減少。其中，S3情景的城市建設用地規模最大，為196.92 km?，增長幅度達到52.7%。

從形態韌性測度結果來看，S4情景的形態韌性水平最高，“源—匯”景觀的平均距離指數為91.34；S2情景的形態韌性水平最低，“源—匯”景觀的平均距離指數為151.11。形態韌性水平從高至低依次為S4、S1、S3、S2，與生態空間規模的排序并不相同。S4情景雖然在生態空間規模上相較于S1現狀情景有所減少，但是形態韌性水平卻優于現狀，城市發展形態得到優化。同樣，S2情景的建設用地規模小于S3情景，但S2情景的形態韌性仍然弱于S3。

2.2.2 道路交通系統的網絡韌性

從道路交通網絡基本指標可以看出（見表2），S2情景中道路網絡密度最高，達到6.41 km/km?，平均路段長度也明顯低于其他3個情景。規劃中通過縮小地塊面積、增加交叉口數目，整體呈現為“小街區、密路網”的城市道路網絡模式。S3、S4情景的道路網絡平均路段長度則與S1現狀情景接近，路網密度則通過規劃得以顯著提高，整體表現為在現狀道路網絡格局上的局部梳理與連通。

“隨機移除”模擬下（見圖3），4種情景道路網絡崩潰閾值點與網絡韌性水平的結果均表現為S4情景最高，S1情景最低，由高至低排序依次為S4、S2、S3、S1。3種規劃情景S2、S3、S4的韌性水平均遠高于現狀情景S1。其中，S2情景與S4情景的道路網絡韌性水平接近，S3情景則相對較低。S3、S4兩種情景的街道網絡密度、原始網絡全局效率均接近，網絡性能的下降速度也趨同，但S3情景在受到隨機擾動后，網絡的破碎化趨勢明顯快于S4情景，即網絡崩潰閾值點低，使得S3的韌性水平相對較低。與S4情景相比，S2情景中雖然道路網絡密度更高，但韌性水平卻仍稍遜于S4情景。

“排序移除”模擬下（見圖4），網絡崩潰閾值與韌性水平均顯著低于“隨機移除”的模擬結果。4種情景中，除現狀S1情景網絡崩潰閾值為5%外，3種規劃情景S2、S3、S4的網絡崩潰閾值均為8%，說明在各規劃場景中，中介中心性居前8%的主干結構為維系城市道路網絡效率發揮著極為關鍵的作用。對比4種情景的韌性水平，與“隨機移除”模擬結果排序相同，由高至低依次為S4、S2、S3、S1。分析各情景街道網絡性能變化曲線，可以看出S4情景中較為明確的多個下降折點，S2、S3情景存在下降折點但并不顯著，而S1情景完全不存在這一特征。說明S4情景相較于其他各情景，道路網絡結構的層次結構更加清晰，應對“排序移除”時的韌性水平也相應更高。

2.2.3 公共服務系統的功能韌性

“隨機移除”模擬下（見表3），4種情景的城市服務功能韌性水平由高至低排序結果為S2、S4、S3、S1，其中3種規劃情景S2、S3、S4的韌性水平接近?，F狀S1情景在移除“邊”比例達到12%后，服務性能出現斷崖式下降，早于道路網絡的崩潰閾值（16%）。說明目前十堰市的城市公共服務功能韌性較差，在街道網絡受到擾動后，城市公共服務功能難以維持。主要原因是現有服務設施集中分布于中心城區南部的老城片區，而其他片區的服務設施建設相對滯后。對比不同規劃情景的評估結果，S2情景的服務功能韌性水平最高，移除“邊”比例在20%—30%之間時，其性能下降速度明顯慢于S3、S4。

“排序移除”模擬下（見表3），4種情景城市服務功能韌性水平由高至低排序結果為S4、S2、S3、S1，其中S2、S4情景的韌性水平接近，S3情景的韌性水平略次，現狀S1情景的韌性水平仍為最低。但相較于“隨機移除”模擬結果，現狀S1情景與3種規劃情景的差距減小，表現為各規劃方案并未顯著提高“排序移除”模擬下的城市功能韌性。主要原因是重要的公共服務設施選址依賴于交通可達性，在道路網絡中具有高中心性的路段往往意味著更高的可達性，從而使服務功能中心與高中心性道路網絡的空間重疊，導致其應對排序移除時的高脆弱性。

比較分析功能韌性與網絡韌性的評估結果，城市公共服務功能韌性特征具有兩個特點。第一，城市服務功能韌性水平與道路網絡的韌性水平具有一致性。整體來看，在兩種擾動模擬中，功能韌性水平排序與道路網絡韌性排序大致相同，表現為S2、S4情景的韌性水平均優于S3、S1情景的韌性水平。唯一例外的是，在“隨機移除”模擬中， S2情景的道路網絡韌性水平雖低于S4情景，但服務功能韌性水平卻相對更高。說明“小街區、密路網”的城市道路網絡可以通過提供更多冗余路徑以保障公共服務供需空間的連通，從而更好地維持“隨機擾動”情境下的城市服務功能。第二，同一情景中城市服務性能的變化趨勢快于網絡效率變化趨勢。當移除相同的道路網絡“邊”比例時，城市服務性能的維持能力始終低于網絡效率的維持能力，在“排序移除”模擬中這一特征更加顯著。主要原因是城市公共服務功能的空間分布存在不均衡與單中心特征，一旦部分連通重要公共服務設施的路段失效，往往會對城市的整體功能運行產生巨大影響。

2.2.4 “形態—網絡—功能”韌性的綜合評估

通過形態、網絡與功能韌性的組合，可評估不同土地利用情景的綜合韌性水平。整體上看，在網絡韌性與功能韌性層面，規劃情景S2、S3、S4均通過路網結構優化、設施布局調整等措施，顯著提高了十堰市現狀的韌性水平。但在形態韌性層面，規劃情景S2、S3的建設用地布局與城市形態可能會導致城市韌性水平的進一步降低。

對比不同情景的各項韌性水平排序結果發現，S4情景除“隨機移除”模擬下的公共服務功能韌性水平外，其各項韌性水平的排序均位列第一，綜合韌性水平最高；現狀S1情景除形態韌性外，其余各項韌性水平的排序均位列最末，綜合韌性水平最低；S2、S3兩種情景的綜合韌性水平居中。S2情景團塊狀擴張的城市用地布局導致其形態韌性遠差于其他情景，但“小街區、密路網”的道路網絡特征使其在面對“隨機移除”情景時，網絡韌性與功能韌性水平較優，表現出較強的適應能力。S3情景雖然用地規模、道路網絡密度與S4情景均較為接近，但各項韌性水平均低于S4情景。

3 提升城市韌性水平的規劃對策

3.1 重塑高生態連通性的城市空間形態

傳統規劃設計中往往認為，隨著城市規模的擴大，生態空間被建設行為蠶食，自然環境過程被破壞，進而造成城市韌性水平的下滑。然而，本研究發現，在城市建設用地規模合理增長的前提下，城市建設用地規模增加與城市形態韌性之間并不是線性的負相關關系，并不必然導致城市脆弱性加強。例如，相較于現狀S1情景，S4情景不僅建設用地規模有所擴大，而且城市形態韌性水平也得到提高。對中小型城市而言，在一定規模閾值下，良好的城市布局可減少城市規模擴大的“負效應”，仍可有效保障城市的安全韌性。而根據S3、S4情景的形態韌性評估結果，可見在相近的城市用地規模下，不同的城市空間形態結構也具有不同的韌性水平。

順應生態空間格局，保護自然生態過程，形成山水城林交融的城市形態，可有效提高城市的形態韌性水平。對比4種情景的建設用地布局形態，可以看出：目前十堰市適宜城鎮建設的土地資源緊張，生態空間與城市綠地逐漸破碎化與孤島化。S4情景延續十堰市樹枝狀的發展格局，利用自然山體在城市組團間形成綠楔與綠隔，主動營造建設用地與生態空間的高耦合關系，基于自然解決途徑提升風險調節能力，從而增強城市形態的韌性水平。反觀S2、S3情景，雖然同樣保護了重要的生態空間，但建設用地的填充式擴張趨勢明顯，即使看似是“多中心、組團式”的緊湊發展，也可能導致城市形態韌性下滑。

3.2 完善具有層級結構體系的城市道路網絡

通常認為高密度路網意味著更高的冗余度與靈活性，可以更好地適應擾動影響以提高城市韌性水平[24]。因此，規劃中常將提高道路網絡密度作為提升城市韌性的重要策略。本文中S2、S3、S4這3種規劃情景提高道路網絡密度的同時，其韌性水平確實也同樣得到提升。然而，與傳統認知不完全一致的是，S2情景的道路網絡密度最高，但面對兩類擾動模擬時，其道路網絡韌性水平卻遜于S4情景。S3、S4情景的道路網絡密度接近，但S4情景的道路網絡韌性水平卻遠高于S3情景，在“隨機移除”模擬下兩者的差距尤為突出。

以上結果表明，提高道路網絡密度并非提升城市網絡韌性的充分條件，街道網絡的形態與層級同樣影響城市網絡韌性水平。對比3種規劃情景的新增道路網絡形態，其規劃策略存在差異（見圖5）。S2情景均質加密路網，S3情景強化原有自由生長道路的連通性，S4情景新增自由格網以形成若干主干路網。依據道路網絡韌性的測度結果，層級結構有序、網絡密度適中的格網型城市街道網絡在面對兩類擾動時，具有較高的韌性水平。另外，依據城市公共服務功能韌性的測度結果，高密度的城市街道網絡在面對隨機擾動時，更容易提供連通公共服務供需空間的冗余路線。

總體來看，由于城市道路網絡具有尺度多維、要素疊加的特點，城市道路網絡的韌性特征具有尺度效應。在宏觀尺度中，建設具有格網特征的主干道路體系形成多級層次結構，有利于提升城市整體交通網絡的結構抗毀性；而在中微觀尺度中，城市中心區局部適當提高路網密度，強化其與主干路網之間的跨層級銜接，可以有效保障公共服務流動的功能適應能力。

3.3 搭建多模塊協同的公共服務功能體系

在空間網絡視角下，城市公共服務功能向高中心性空間聚集，是居民流動與資源要素配置的必然結果。高等級公共服務設施布局于高交通可達性的地區，可以在城市受擾動時提供及時、高效的服務[25]。但從S2、S3、S4這3種規劃情景功能韌性的分析結果來看，同一空間上網絡結構與服務功能的高度中心化同樣具有顯著的負邊際效應。如果城市服務供需流動高度依賴于強中心性路段，一旦這些路段在擾動情景下失效（接近于“排序移除”），網絡中其他道路無法有效重新分配交通量，將導致居民的可獲取服務大幅減少，嚴重影響城市韌性水平。

提升城市服務設施的冗余性與均好性，部分疏解中心城區的公共服務設施，形成模塊化的公共服務設施布局體系，已經成為規劃實踐中的共識。但是，規劃中靜態的設施模塊化布局，也可能難以避免現實中動態的服務供需流動極化。加密城市道路以提高交通可達性，會進一步加強公共服務設施密集的傳統中心城區的服務吸引力，在客觀上引導居民長距離獲取服務。上述研究表明，若外圍地區公共服務設施規模不足、居住用地分散，則難以通過規劃顯著提高城市服務功能韌性。尤其當服務設施或主干路網恰好布局于災害風險區域時，城市公共服務體系將會迅速崩潰瓦解。

理想的公共服務設施布局應形成高效可達、分層交互、便捷轉化的多模塊協同模式。常態下在組團單元內部提供與居住人口相匹配的公共服務，通過適當加密路網，可以滿足居民在日常功能半徑內的服務需求。與此同時，依托高中心性的主干路網，保障城市居民便捷前往中心城區的高等級公共服務設施連通性。采用引力模型可以得出，上述布局結構可使公共服務的供需匹配呈現冪律特征，即短途出行滿足大多數公共服務的需求，輔以少量長途出行的補充，不同層級的城市公共服務之間可以有序轉化。城市在面對排序移除時，不會因少量設施失效而出現大規模崩潰；在面對隨機移除時，又可以通過主干網絡迅速轉化供需流動方向，形成適災結構，從而具有更強的功能存續能力。

4 結論

形態、網絡與功能是城市空間組織的基本特征，提出城市形態、網絡和功能的韌性評估方法，可為國土空間規劃中合理安排各類用地布局提供指導。本文基于景觀生態學與復雜網絡理論，提出“形態—網絡—功能”的多維度城市韌性評估框架和定量計算方法，在國土空間規劃中融入安全韌性目標，提供多方案量化比選的技術途徑。

以十堰市中心城區的現狀和3種規劃方案為實證對象，分別計算其形態、網絡、功能的韌性水平，進而通過對比分析，識別影響城市韌性水平的關鍵空間特征。主要結論如下：（1）城市建設用地規模增加與城市形態韌性之間為非線性負相關關系，提高建成環境與生態空間的連通性可減少城市規模擴大的“負效應”；（2）城市宏觀尺度上層級結構有序、中微觀尺度上網絡密度適中的格網型城市街道網絡，應對擾動時具有更強的適應與轉化能力；（3）高韌性的公共服務設施布局，可以在保持高效可達的基礎上具有層級交互、多模塊化特征，促使公共服務供需路徑呈現冪律特征。

本文所討論的形態、網絡、功能屬于城市物質空間范疇，是城市韌性的重要基礎。未來可以從以下幾個方面進行拓展：將評估框架推廣到不同規模、不同地理特征的城市，進一步解析城市空間組織特征與韌性的影響機制；針對城市面臨的典型擾動，設置具體災害影響場景并分析其韌性的動態演化過程；與經濟流動、人口分布、社會組織等因素結合，幫助規劃合理安排空間與社會資源，提高城市應對各類災害的適應能力。