新時期城市公共交通“提質升級”研究

摘要 隨著國民經濟水平的提升，小汽車進入普及階段，公共交通缺乏相對競爭優勢，呈現衰落趨勢。如何提升公交競爭優勢成為緩解城市擁堵，重新推動公交良性發展的重要課題。文章通過對貴陽市公共交通現狀情況的分析，提出存在的問題，以提高公交吸引力為目標，對公交改善措施以及體制機制等方面進行研究，提出提質升級發展思路。

關鍵詞 公共交通；交通規劃；軌道交通

中圖分類號 U491.17 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）05-0023-03

0 引言

近年來，貴陽貴安常規公交、BRT（城市快速公交）、軌道交通（含市域快鐵）等多種公共交通方式得到大力發展，已開通運營市域環城快鐵及軌道交通1、2號線，總長189.7 km；開通常規公交線路343條，總里程約6 000 km，初步形成以軌道1號線、2號線及市域鐵路為骨干，常規公交為基礎的多層次公共交通體系。常規公交是公共交通的主要出行方式，軌道交通、快速公交和環城快鐵逐漸形成網絡。現狀公共交通出行量130萬人次，常規公交客運量占公交客運量76%，軌道交通客運量占公交客運量24%。公共交通運能出現“閑置”情況，常規公交客流量逐年下滑，軌道交通客流較少。受疫情影響，常規公交日均客流僅99.2萬人次（2011—2021年客流年均減少5%），高峰期滿載率68%（2015年為110%），平峰期間客流滿載率僅39%；軌道交通運輸能力為116萬人次/日，現狀客運量為31萬人次/日，富余運能為85萬人次/日。公交分擔率偏低。貴陽貴安公交機動化分擔率占比僅36%，低于全國主要城市平均值（54%）。軌道交通線路逐漸成網，軌道交通分擔率呈現逐年上升態勢。公交經營陷入困境，公交公司虧損嚴重，長期以來執行政府定價，市場成本，近十年平均每年虧損4.1億元，2020年貴陽市公交集團常規公交虧損5.3億元（包括政府補貼）。

1 存在的主要問題

小汽車迅速普及，極大地擠壓公共交通發展空間，“公交優先”發展難以推進，公交分擔率逐年下滑，公交吸引力不足成為內在問題，在多方式交通出行發展中缺乏競爭優勢。

1.1 公交結構不完善，軌道交通覆蓋不足

現狀軌道線路尚未建設成網，貴陽市中心城區與貴安新區、花溪區等區域之間軌道交通聯系較弱。

1.2 常規公交服務質量有待提高，吸引力不足

部分公交線路設置不合理，存在線路較長、非直線系數較高、覆蓋率不足等問題。由于補貼不到位，常規公交部分線路發車頻率較低，市民出行需求無法得到有效滿足。公交乘車、候車的環境設施不友好。

1.3 公交配套基礎設施欠賬較多，建設緩慢

公交場站建設不足，公交車均場站面積為120 m2，僅為規范值的60%。貴陽市近6年來無新增自有產權公交場站。公交專用道設置率較低，有路權監管的公交專用道僅為3%，無法滿足公交快速化運營需求。公交站點設施建設不足，港灣式站點占比較低，進一步加劇擁堵。貴陽貴安公交保有量約10標臺/萬人，低于全國主要城市平均水平12標臺/萬人。

1.4 公共交通“四網融合”度不高，相關設施建設明顯不足

常規公交與軌道站點的接駁線路不足，常規公交給軌道交通的“喂客”功能較弱。常規公交與軌道交通、BRT之間接駁效率低，普遍存在接駁距離過長、設施少、站點數量不足等問題。常規公交與軌道交通服務范圍相互重疊。部分軌道站點周邊道路尚未建成通車，相關設施仍需完善，無法引入接駁公交。

2 近期“提質升級”研究

2.1 加快建設軌道成網，打造服務中遠距離快速化主骨架公共交通

持續推動軌道3號線一期、軌道S1線一期、低運量軌道T2線一期建設適時啟動建設軌道交通S2線一期北段工程。同時，在大中運量的軌道交通未覆蓋且客流出行需求較大區域（如未來方舟、世紀城等），加快推進低運量軌道交通線路規劃研究，并按程序報批建設。

2.2 持續推進公交線網優化，提高通行效率

優化調整公交線路，提升常規公交資源利用效率。采用增加線路服務縱深、降低重復系數、降低非直線系數等措施，新辟公交線路81條，優化調整67條。探索“軌道化”運營公交干線。通過精簡公交線路、提高發車頻次、建設公交專用道等方式實現地面常規公交干線“軌道化運營”，近期計劃實施花溪大道（為地鐵3號線培育客流，地鐵建成后再對線路進行統籌優化）、北京路公交干線通道“軌道化”運營示范工程。減少11 m、12 m車型投放，增加8.5 m、10.5 m車型投放，提升車型與線路客流的匹配度，同時積極采用新能源車輛，降低企業運營成本。支持公交企業按市場需求開通定制公交、商務巴士、旅游專線等，大力發展“公交+校園+企業+社區+…”多樣化公交服務[1]。

2.3 完善環城快鐵接駁公交設施，提升環鐵上座率

對接成都鐵路局，加密環城快鐵運營班次。在原開行“貴陽北－貴陽北”22列環線動車基礎上，加開“貴安－貴安”環線動車24列次，共計46列次，進一步提升發車頻次，滿足市民出行需求。

2.4 完善軌道站點周邊步行、共享電單車、P+R停車場等接駁設施

積極推動共享電單車投放使用（全市投放約7.5萬輛，主城區約6.5萬輛），在軌道站點周邊合理施劃非機動車停車位，加強公交站點、軌道站點接駁。積極推進老灣塘、中興路等主城區外圍站點11處P+R停車場建設。持續完善站點周邊步行環境和過街設施，提升15 min生活圈慢行交通設施，加強與公交設施接駁，減少步行換乘時間。

2.5 推動公交智慧化升級，實現公交企業降本增效

發展公交“新基建”，升級改造公交站臺和車輛，實現車路之間信息交互與管控。建立運營管理系統，加強數據融合和豐富場景應用，提升客流監控預警、線路優化車輛調配、公交安全保障等服務能力。推動“公交大腦”二期建設，實現客流實時監控、OD分析與車輛調度。推動智慧城軌云平臺建設，實現軌道客流監測預警、安檢互信與人員管理，提升公交系統運營效率。打造智慧化公交出行服務。推動“MaaS”系統一期建設，融合地鐵、BRT、常規公交等多種公共交通方式，為市民提供出行全過程無縫銜接的公交服務。

3 中遠期發展研究

遠期發展目標（2035年）：構建以軌道交通（地鐵輕軌、環鐵和低運量軌道）為主體，常規公交為基礎，出租車等方式為補充，慢行系統為延伸的快捷、高效的公共交通網絡體系，適應“一心三核多組團，山水林城相融合”的國土空間開發利用格局和“一廊五區多元”的產業空間格局，引導城市空間有序擴展，促進城市功能有序組織，力爭2035年公交機動化分擔率提升至60%。

3.1 軌道成網，銜接內外

構建“1+5+N”的軌道網絡，打造“軌道上”的貴陽貴安公共交通系統，完善城市骨干公交，滿足中遠距離快速出行，支撐城市空間拓展，有效緩解交通擁堵。持續挖掘環城快鐵服務潛力，緊扣貴陽都市圈互聯互通交通設施規劃要求，通過提速改造林織線、滬昆線（貴陽—安順段），新建渝貴鐵路支線、林織線支線、雙龍—貴安支線、成貴高鐵支線，開通城際列車班次公交化運營，實現貴陽貴安周邊重點縣市城際線路全覆蓋，進一步提升環城快鐵客流水平，持續推動地鐵線路建設[2]。

3.2 線網優化，提質增效

構建“快線、干線、支線、微循環線”多層次公交服務網絡。依托城市空間格局和交通體系，結合通行需求及居民出行特征，通過層級化的多點樞紐銜接，逐步形成結構清晰、功能明確、層次分明、互相協調、分擔均衡的“快、干、支、微”網絡結構，以適應不同層次的客運需求。線路組織模式從“多點對多點”向“樞紐點加換乘”轉變。結合山地城市特色，多組團空間布局特點，構建“點－線－樞紐－線－點”的換乘模式。

3.3 四網融合，優化換乘

加強軌道網的相互銜接，促進軌道錯位發展。統籌軌道交通線網規劃，明確不同公共交通系統分工及服務對象，減少服務范圍重疊，推動各類公共交通方式錯位發展和優勢互補。加強環城鐵路、地鐵和低運量軌道交通網絡互聯互通、一體銜接，建立多功能層次軌道線網，暢通軌道交通出行鏈，適應多元化出行需求。建設多級換乘樞紐、推動“四網”深度融合。

3.4 智慧公交，賦能發展

緊扣貴陽貴安大數據發展要求，持續完善智慧公交基礎設施，優化智慧公交管理系統，構建全面感知、協調發展的貴陽貴安智慧公交系統，提升公共交通監管調度水平，推動公共交通轉型升級。深化智慧公交基礎設施建設，全面建設智慧站臺與智慧道路設施，打造全新公交候車體驗，構建覆蓋貴陽貴安全域的公交優先、車路協同的智能網聯系統。持續優化智慧化公交運營管理，全面提升公交企業運營管理水平。建設成熟、完備的智慧公交與軌道一體化管理系統，完成調度系統升級改造，實現乘客行為監測、運力精準匹配、智能排班與接駁等精細化管理功能。打造面向全活動鏈的智慧公交出行服務。推動以MaaS為基礎的一體化出行平臺的應用與拓展，實現MaaS系統多元化與多業態發展，建立一體化無縫融合、全程化主動觸達與全局化效益最優的新型出行服務[3]。

3.5 設施建設，服務支撐

結合貴陽貴安未來公交出行需求，科學規劃規模適宜的常規公交場站。至2035年，貴陽貴安主城區總規劃人口約800萬人，按每萬人配備12標臺，公交車輛總需求數為12 800輛，公交場站需求合計182.4 hm2（車均用地面積190 m2，國家規范值150～200 m2）。貴陽貴安主城區共規劃公交場站230處，總用地約204 hm2。完善公交站點布局，港灣式改造現狀公交站點。持續建設公交站點，提升公交站點500 m覆蓋率達100%，并推動現有公交站點分批次和分階段港灣式改造，全面減少公交站點對市政道路主線車流干擾，緩解交通擁堵。探索公交場站綜合開發建設模式，在充分保障公交實際停放、保養和運營需求的前提下，鼓勵公共交通設施用地的地上和地下空間按市場化原則實施土地綜合開發與立體開發，提高土地利用效率，緩解財政壓力，打造“以站助建、反哺公交”的場站建設模式，同時實現公交出行“門到門”，提高公交出行的吸引力。推進公交專用道，提高常規公交運行速度，遵循與需求走廊相匹配、與上層軌網相協調、與道路條件相適應的原則，規劃公交專用道650 km。公交專用道采用限時開放模式，提升道路資源利用效率，并結合公交專用道規劃，配套完善路權管理措施等。

4 體制機制發展研究

以“公交優先”為導向，調整交通頂層發展政策。執行《貴陽市政府購買市公交集團公共交通服務市區兩級資金分攤實施方案》，保障市區兩級資金的歸集、調配和撥付等工作順利推進，確保資金及時足額撥付到位。

建立公共交通多層次、差別化票制票價體系。統籌結合全市經濟發展狀況、社會物價水平、勞動工資水平和財政實際承受能力等因素，適時啟動公共交通票價調整工作，減輕財政資金負擔，強化公交自身造血功能。加快制定《公交公司歷史政策性虧損資金風險化解實施方案》，落實具體資金額度、風險防控措施和時間節點，建立長效常態督查機制，保障在8～10年內逐年分批解決公交歷史遺留政策性虧損資金問題。探索出臺《促進公交場站資源開發的實施意見》，健全貴陽市公共交通用地綜合開發政策落實機制，引入社會資本推動公交場站建設，打造“以站助建、反哺公交”的場站建設模式。探索制定《貴陽市公共交通票價優惠管理辦法》，建立科學合理的公共交通票價優惠體系，規范公共交通票價優惠管理，保障廣大市民特別是重點人群公共交通可負擔能力，增加公交出行吸引力。編制貴陽市公共汽車和電車客運服務規范，加強公交客運管理，規范營運服務標準，提高服務質量，為乘客提供安全可靠、經濟適用、便捷高效的客運服務[4]。

出臺支持綠色公交發展政策。加大對市交通運營集團采購新能源公交車輛的補貼力度，降低企業購車成本。城市建設、規劃、供電等管理部門對公交企業建設充電站，在建站用地、建設批復、便捷用電、開放經營等方面出臺相應支持政策措施，保障綠色公交快速發展的用電需求。研究制定《貴陽貴安公共交通可持續發展資金保障方案》，加強統籌調度，明確財政資金供給及風險防范措施，定期調研市交通運營集團債務風險防范工作，加強企業債務風險防范化解能力，提前籌措資金，確保不發生債務違約風險。

制定出臺階梯式停車收費標準。探索分區域、分時段的階梯式停車收費標準，通過價格杠桿調節出行結構，有針對性地提高小汽車使用成本，引導市民優先采用公共交通工具出行，提升公交分擔率。

5 結語

在全國范圍內，城市公共交通，特別是常規公交發展進入一個特殊時期，經營面臨巨大的壓力，從規劃、建設、管理、政策等方面全面支持，才有重新恢復增長的希望。交通出行結構的變化具有較大程度的不可逆性，如果不采取非常規措施，常規公交的衰落將無法避免，將對城市發展帶來不可估量的影響。

參考文獻

[1]張好智， 楊麗改， 田恒昌. 《城市公共交通分類標準》之適應性分析[J]. 交通技術， 2014（1）： 7-11.

[2]楊立峰. 中運量公共交通與現代有軌電車[J]. 交通與運輸， 2014（5）： 31.

[3]張臨輝. 上海張江科學城中運量交通系統規劃研究[J]. 交通運輸部管理干部學院學報， 2016（4）： 33-37.

[4]張斌. 中運量公交規劃設計的若干思考[J]. 公共交通， 2017（3）： 14-17.