樞紐帶動城市發展地區交通問題與改善研究

摘要 在中國城市化發展過程中，樞紐作為城際交通與城市交通的轉換節點，憑借對人流、物流、信息流等生產要素的吸引力，常被認為是城市發展的引擎，大量城市通過建設綜合樞紐，引導人群和產業向待發展地區集聚，進而完成城市空間的拓展。文章以深圳北站為例，分析樞紐帶動城市發展類地區的交通問題，通過借鑒國外先進經驗，提出改善思路及方案，希望能為同類型地區提供參考。

關鍵詞 樞紐地區；綜合交通；彈性樞紐；智慧樞紐

中圖分類號 U291.7 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）05-0026-03

0 引言

在我國城市發展過程中，通常會先在城市欠發達地區建設綜合樞紐，利用樞紐吸引生產要素集聚的優勢帶動城市建設。但在樞紐先于城市建設的情況下，容易存在對周邊城市規劃關注度不夠，樞紐和城市規劃設計深度不一，缺乏地面、空中統籌規劃等問題。導致在后期開展地面環境品質提升、空中連廊建設等城市開發工作時，會受到既有交通基建設施的制約[1]。

1 現狀問題

1.1 深圳北站基本介紹

深圳北站位于深圳市龍華區民治街道，地處深圳市地理幾何中心。2011年底投入使用，采用11臺20線布局，設計發送能力325對/日，高峰日發送客流高達23萬人次，占深圳市鐵路對外客流發送量的65%以上。現接入廣深港高鐵、廈深鐵路和贛深高鐵，規劃接入深茂鐵路和深惠城際，與灣區主要城市形成1小時交通圈，與內地大中城市形成3小時交通圈，是深圳市“三主四輔”鐵路客運格局中重要的綜合性客運站。

深圳北站樞紐地區東至梅觀快速，西至北站中心公園邊界，南至民豐路，北至白松一路，總面積約2.83 km2。片區用地建設相對滯后，龍華大道西側主要為在建項目及未開發用地，東側主要為高密度城中村，擬進行城市更新[2]。

1.2 問題分析

1.2.1 軌道對片區服務不足，客流過于集聚

深圳北站樞紐地區現有軌道線路呈“三線兩站”布局，其中深圳北站為軌道4、5、6號線三線換乘站，民治站為5號線標準站。當前片區軌道交通主要存在兩方面問題：一是深圳北站軌道交通服務不均，北站片區現有軌道4、5、6號線集聚于深圳北站東廣場，空間較為擁擠狹小，高峰期擁堵問題嚴重；二是為片區提供的軌道交通服務不足，根據現場調研及測算，片區高峰小時機動化出行需求約11.8萬人次/小時，其中片區客流達85%，但僅有5號線民治站主要服務片區客流出行，導致大量片區客流通過深圳北站出行，加劇了深圳北站樞紐的運行壓力。

1.2.2 對內貫通性道路不足，對外與高快速路銜接不暢

現狀片區外部形成“一橫兩縱”高快速路網，內部呈現“三橫六縱”骨干道路布局。內部道路方面，東向車流疏解完全依賴于玉龍路，高峰期道路擁堵常態化。與高快速路銜接方面，僅西側的福龍路與南側的南坪快速可提供完善的交通轉換服務。總體來看，片區與周邊高快速路網銜接存在較大不足，30 min可達范圍主要集中在深圳中部，與寶安機場、西麗樞紐等其他主要市域樞紐銜接較為薄弱。

1.2.3 樞紐站體對城市空間分隔嚴重，兩側城市空間聯系薄弱

深圳北站樞紐建筑面積約182 000 m2，股道長約1 500 m，將城市空間東西分隔。隨著城市發展，樞紐兩側城市空間聯系需求迅速增長，樞紐對城市空間銜接的限制日益顯著。目前樞紐兩側城市交通聯系僅有留仙大道及玉龍路兩條道路，導致樞紐兩側城市空間聯系薄弱，同時僅在玉龍路設有人行通道，對人群的活動及需求變化關注不足。

1.2.4 樞紐空間及內部交通設計定型，面對新型交通方式沖擊難以自我調節

深圳北站樞紐2011年建成投入使用，內部空間及交通布局基本固定，在規劃上預留的彈性空間不足，面對新型的交通方式，難以靈活地進行空間資源重整，導致樞紐靈活性及便捷性降低。深圳北站受限于地下停車場布局定型，面對大量網約車到發需求，只能選擇將原本位于西廣場負一層中區的出租車場站搬遷至東廣場一層，騰出的空間供網約車上下客使用。但相比于出租車，網約車需人車匹配，存在停車候客的需求，且受免費停車時長較短影響，網約車進入停車場意愿低，普遍在致遠中路路側上下客，影響道路通行效率的同時，還導致旅客出行體驗差。

2 經驗借鑒

2.1 波茨坦廣場

波茨坦廣場位于德國柏林的中心位置，在二戰中損毀，1990年東、西柏林合并之后，波茨坦廣場重建。重建過程中，政府將波茨坦廣場定位為一個統一規劃、分區、分期建設、綜合開發的整體，通過讓城市軸線空間與公共交通空間有機交織，重塑樞紐與城市空間關系，將波茨坦廣場建設成了一個以商務辦公為主導、文化娛樂為特色的多種功能高度復合的新型CBD。交通上引入柏林南北鐵路干線（Berlin North-South main line）及柏林城市快鐵（Berlin S-Bahn），通過鐵路入地、連通建筑物地下公共空間等方式，以充分利用空間資源支撐較高強度的人口集聚和疏散。

2.2 新宿站

新宿站位于東京都新宿區與澀谷區，日吞吐量達到364萬人次，匯集了日本旅客鐵道（JR）、地鐵等共9條軌道，設有200多個出口，是日本重要的樞紐站，也是獲吉尼斯世界紀錄認證為世界上使用人次最多的車站。

為保證承載巨大客流量的同時保持人流順暢，新宿站對陳展設施、周邊建筑，以及道路基建進行了一體化規劃和建設，在樞紐南北各設有一條橫穿軌道線的東西向道路，路面寬闊并與車站的出入口相連，站南的跨線橋向南側繼續擴展，利用軌道上方建設15 000 m2的人工地面，并開發為交通樞紐城市綜合體，設置出租車和高速公交等乘車場，實現站內“零換乘”。站內設有規模巨大的地下通道，形成了一個清晰明了、通達良好、舒適、密集的步行網絡，兼具了休憩、逗留和聚集的功能。

2.3 小結

通過對波茨坦廣場、新宿站建設經驗的分析，主要得到以下經驗：一是樞紐建設過程中應堅持統一規劃、建設，統籌建設時序，保障樞紐地區建設工作順利推進；二是應該強化軌道交通為核心的公共交通運輸系統，通過公共交通承載主要出行需求，緩解道路運行壓力；三是應該堅持站城融合，通過引入商業、游憩、娛樂等城市功能，提升樞紐空間活力與經濟效益。

3 改善思路

一是明確“以軌道交通為主體、常規公交為網絡、出租車為補充”的公共交通運輸體系目標，引入兩條新軌道線路，平衡片區內部軌道站點布局，降低深圳北站承載壓力。二是通過延長留仙大道、增加寶鵬通道服務等方式，構建“多進多出、快速集散”的道路交通系統，均衡各方向路網運行壓力。三是打造地下、地面、地上立體復合慢行系統，縫合城市空間，提升空間經濟活力。四是調整接駁設施布局，優化接駁交通組織流線，預留聯乘服務等新出行方式調整空間，打造具有迭代優化能力的彈性樞紐。五是面向不同人群，針對性提供智慧出行服務，打造便捷、趣味、人性化的新型智慧樞紐。

4 改善策略

4.1 引入軌道27號線、6支南延線，優化軌道網絡布局

城市軌道是城市發展的骨架，在高鐵樞紐及其周邊地區，因高鐵客流來源分布廣、準點率要求高，對交通出行的速度及穩定性要求較高。相對常規公交及個體交通，軌道交通憑借其大運量、不受其他交通方式干擾等優勢，占據樞紐地區出行方式的絕對主導地位，通過完善軌道交通網絡布局，能夠有效發揮軌道交通優勢，提升旅客出行效率及品質。

以深圳北站為例，未來片區將新建600萬平方米以上的城市開發量，在交通服務上，必須將城市出行需求與高鐵出行需求分離，分擔深圳北站承載壓力。一是引入軌道27號線，強化片區與高新園、大學城、民治等重要組團的聯系，在北站西廣場和民治大道上設置3處站點，串聯西廣場、北部創享谷與南部活力谷，覆蓋崗位13萬個，人口4萬人。二是引入6支南延線，強化片區與科學城、香蜜湖等重要組團聯系，在北站西廣場設置站點，避免人群集聚在東廣場。通過引入兩條新軌道線路，將軌道站點在北站片區分散布局，分別服務城市交通與高鐵客流，為片區客流出行提供多站點服務的同時，有效提升片區經濟活力。規劃軌道網絡布局見圖1。

4.2 打造多向貫通的路網體系，均衡路網運行壓力

樞紐及周邊地區是城市建設與發展的核心，也是城市內外交通轉換的重要節點，其輻射范圍通常覆蓋全市域，對外交通聯系需求旺盛，通過構建“功能清晰、結構合理、多向貫通”的路網體系，實現樞紐客流各方向、多路徑快速集散，均衡區域路網運行壓力。

以深圳北站為例，為進一步擴展深圳北站的輻射范圍和影響力，對道路網絡布局進行了優化調整。一是向東延伸留仙大道至布龍路，并增設與梅觀快速轉換節點。二是結合寶鵬通道建設，增設四對上下匝道。三是加快推進福龍路擴容、皇崗路擴容等重要工程建設。通過形成四通八達的樞紐對外骨干路網，實現樞紐地區到發交通的快速集散。

4.3 打造立體慢行系統，串聯交通及城市功能，縫合站城割裂

TOD理念下的“站城融合”發展本質上是基于個體的步行可達性（步行15 min或2 km以內），隨著純粹的交通出行目的弱化，人的出行呈現多元化和組合化趨勢，交通出行過程在人們生活中的比重不斷提升，樞紐不再僅僅承擔交通運輸職能，需要復合商業、休閑、游憩等城市功能[3]。

以深圳市北站樞紐地區為例，通過構建高可達、強連通、滿活力的立體慢行交通系統，滿足多元主體、多維空間和多樣人群的需求。一是構建網絡化、多功能、廣覆蓋的地下步行網絡，直達地鐵站點和周邊建筑。二是圍繞“雙芯、雙軸、四谷”空間結構，打造功能多樣、品質卓越的地面街道空間和環境。三是以城市超核為核心，構建圈層遞減的空中連廊系統，形成集接駁、休閑、購物等多功能于一體的立體綠色的空中連廊系統。通過構建地下步行系統、地面街道系統和空中連廊系統組成的立體步行系統，形成多維復合的街道體系，提供全氣候步行保障及豐富的步行體驗。

4.4 優化接駁交通組織流線，引入“公交+出租”的聯乘服務，提升接駁交通效率

大型高鐵樞紐高峰期有大量車流與人流集聚，為保障樞紐區域人流和車流高效、有序集散，在車站站體基本穩定的情況下，通過優化接駁設施布局等小規模空間改造，將主要的車流和人流分隔，形成管道化交通流線[4]。同時，考慮到無人駕駛等新型接駁方式的可能性，在空間改造時采用軟隔離形式，預留調整優化余地，充分滿足不同形式和不同功能之間的轉換使用條件。

以深圳北站為例，一是通過改造樞紐內部接駁設施布局，通過護欄、閘機等可調整的軟隔離設施，將社會車輛、即停即走車輛、網約車等不同目的的上落客進行分區，降低了車輛行駛間的干擾，提升了接駁交通的運行效率。同時，通過調整地下停車場免費停車時長由15～30 min，引導網約車進入地下停車場內候客，減少致遠中路路側違法上下客的混亂情況。

二是針對夜間地鐵停運后出租車、網約車等接駁交通供不應求的現象，引入“公交+出租車”的MaaS聯乘服務，通過開行聯乘巴士線路，將乘客由深圳北站集中且快速地送達位于市中心區的彩田路中級法院公交站點，并安排充足的出租車輛在中級法院站點等候，方便旅客無縫換乘出租車，減少在深圳北站等候出租車的時長。

4.5 引入智慧服務解決方案，打造新型智慧樞紐

目前大多數樞紐仍采用傳統的以人工管理手段，無法完全適應多交通方式和多出行需求的管理需求。新型智慧樞紐應以交通、建筑、運營、服務等需求為導向，利用大數據、人工智能、5G、物聯網等新興技術，實現樞紐與城市功能的深度整合，面向出行旅客、商業休閑、弱勢群體等不同群體提供便捷的綜合服務。

以深圳北站為例，一是針對對樞紐不熟悉的非日常旅客，引入基于藍牙、Wi-Fi探針等高精度室內外定位技術，通過融合AR全景技術和AI語音，實現手機端室內外全過程一體化導航，減少出行旅客駐足決策行為，提升旅客出行體驗。二是針對商業休閑人群，依托數據交互平臺，根據客流需求開通自動調度和按需響應的無人駕駛巴士、智能平衡車等代步服務，提供特色化出行選擇，提升樞紐商業活力及吸引力。三是針對殘障人士等弱勢群體，以智慧化無障礙設施、專用綠色通道，確保殘障人士出行無難點、無堵點，同時通過AI攝像頭+大數據精準識別，及時發現有困難的旅客，主動提供專人服務。

5 結語

該文以深圳北站樞紐地區為例，分析片區軌道交通、道路交通、慢行交通、接駁交通等方面存在的問題，通過借鑒國際樞紐發展經驗，提出優化軌道站點布局、均衡路網運行壓力、建設立體慢行系統縫合站城關系、調整接駁交通布局、打造彈性樞紐、針對不同人群提供個性化出行服務等措施，以激活樞紐地區活力，打造高效便捷的國際樞紐門戶。

參考文獻

[1]深圳市城市交通規劃設計研究中心. 邁向交通強國城市范例：規劃創新實踐[Z]. 2019.

[2]深圳市城市交通規劃設計研究中心. 深圳北站樞紐地區城市設計國際咨詢技術服務及整合深化[Z]. 2019.

[3]張新燕， 何靜， 劉宙. 綜合交通樞紐地區集約化發展探討——以日本交通樞紐建設實踐為例[J]. 上海城市規劃， 2019（1）： 113-118.

[4]張翼軍， 何杰， 李炳林， 等. 基于圈層結構的高鐵樞紐交通集疏運體系研究[J]. 山東交通科技， 2019（5）： 17-21+25.