航海過去時

輪子被稱為人類最偉大的發明之一，其實，船也毫不遜色。我們無法將船的發明歸功于具體的某個人，它應該算是集體智慧的成果。有了船，才讓跨越河流、湖泊甚至海洋成為可能，人類才不會被隔絕在遙遠的彼岸。

從獨木舟說起

也許是因為看到茅草、木頭在河中順流而下，也許是因為在一次洪水中，一個上古先民抱著漂木而幸免于難，我們的古人由此感受到了浮力的神奇。正如古書所寫：“燧（suì）人氏以匏（páo）濟水，伏羲（xī）氏始乘桴（fú）。”說的就是古人或抱著一個葫蘆，或跨著一根樹干，作為浮具來渡河。

當然，樹干還不能算是船，但是也差得不遠了。我們的祖先用石斧將樹干的一面削平、挖空，造出了獨木舟。同時，他們還發現，把幾根樹木捆在一起，也可以產生浮力，用它載著人行駛在水面上，使用面積還更大——這就是木筏了！有了木筏，竹筏還會遠嗎？在我國北方不少地區，先民還會在筏子下面裝上用羊皮做的氣囊，以此獲得更大的浮力。

這些造船的物料都是古人就地選擇的，完全可以體現那時候世界各地的地貌特征。比如，在歐洲一些地區，獨木舟就不太可能是最早的船，因為當時這個地區還沒有任何大型樹木，所以當地的古人通常以馴鹿角來充當皮船的骨架部分；而在加拿大，原住民以樺樹皮作為鑲板，將它們鋪在獨木舟的骨架上。

依靠著這些當地的原材料，先民們制造出最早的船只，再輔以槳、櫓（lǔ）、篙（gāo）來推進，古人就能夠完成初步的航行了。只不過，這樣的航線只局限于河流、湖泊或平靜的近海海域，在未來還有很大的提升空間呢！

航海“利器”來了

無論是獨木舟還是木筏，向前行進依靠的主要還是人的力量，這就必然使得航行距離受到限制。而只有“帆”這種“黑科技”加進來，我們的船只才能擁有更強的動力。借助風的力量，古人能夠航行到更遠的地方，也能夠更主動地去航海。

當然，有了帆并不代表船槳就退出了歷史舞臺。這是因為，遇到頂風或逆水行進的時候，僅僅依靠帆還是很難行駛的。

正因如此，在東西方的航海史上，帆和槳并存了很多年，也就是我們通常所說的“順風靠天，逆風靠人”。

其中，我國還出現了一些有意思的船只，比如，在唐宋時出現并發展的“輪船”。

當然，此“輪”非彼“輪”。這種“輪船”就是用車輪代替人力劃槳——在船體兩邊裝上木葉輪，由人力踏動，令船行進如風。

包括“輪船”在內，我國古代船只制造技術一直領先世界。早在秦朝，我國就有了長30米、寬6～8米、能載重60噸漂洋過海的大帆船；到了漢朝，出現了百尺樓船，從名字上我們就不難想象其雄偉之象；而唐朝已經采用了釘接榫（sǔn）合的連接工藝和水密艙的設計，大大提高了船的強度和抗沉能力；當時間來到了宋朝，除了船只本身的進步，人們還開始使用指南針做導航，為開辟航海新紀元做好了準備。

不斷發展的船，能讓古人更好地探索海洋。今天，我們大家耳熟能詳的海上絲綢之路就是一條萌芽于商周、發展于春秋戰國、形成于秦漢、興于唐宋的、已知最古老的海上航線。這條航線不僅運輸著絲綢、陶瓷、香料，也承載著東西方之間的交流。當時的東方人也因此獲知：西方千百年來也在為航海做著努力，他們駕駛著槳帆船，在地中海等區域進行貿易往來。

乘風破浪，駛向更遠的地方

漸漸地，古人對船帆的控制越來越好，也就是說，人們已經可以通過調整船帆來實現自由行駛，而不用再擔心順風或者逆風，如此一來，船槳就變得不是那么重要了。以前一艘大船可能需要上百人劃槳，如今只需少量的水手。而更高速、續航力與抗風浪能力更強的帆船則讓人們把目光從自己的居住地轉向其他大陸——這其間，東西方都有航海“巨人”牽頭。

在15世紀的東方，明朝的鄭和率領船隊進行了七次海上遠航活動，被稱為“鄭和下西洋”。據說，他乘坐的寶船長達140米，寬達60米，整個船隊擁有船只200余艘，途經印度尼西亞、斯里蘭卡、泰國等國，最遠航程到達非洲東岸，也就是現在的索馬里。

如此大的規模、如此遠的航程、到達如此多的國家，是當時任何國家都比不了的。這當然離不開高超的造船與航海技術：水密隔艙、計程法、測探器，以及線路的記載和海圖的繪制等，這些無不彰顯著科技的力量。

比鄭和下西洋略晚一些，西方迎來了大航海時代，也稱為地理大發現。其中不少成就都能從如今地圖上的一個個地名看出：塔斯馬尼亞島、白令海峽、麥哲倫海峽……這些地方都是以最早發現它的航海家而命名的。

不過，比起這些后來出現的名字，當時的航海家可能更好奇世界究竟是什么樣子的。那時的人們對地球的了解還很有限，比如，世界到底是圓盤還是球體？有人猜測：如果世界是個圓盤，那么它的盡頭必然會有深不可測的瀑布；也有人猜測：在世界的盡頭會有大海怪，又或者會有灼熱的高溫，能在幾小時內把人燒焦……這個曾被深信不疑的世界盡頭，當時被人們稱為“死亡之角”——也就是如今的博哈多爾角。

1434年，葡萄牙航海家吉爾·埃阿尼什終于越過了博哈多爾角，他也打破了“魔咒”，證明從來都沒有什么世界盡頭。

雖然這位航海家比起后輩來說，并不算太知名，但正是因為他跨越了死亡之角，才有了后來迪亞士抵達非洲西南端好望角，以及達.伽馬穿越好望角進入印度洋，這才真正探得了一條通往印度的海上通道；而在地球的另一處，認為自己成功抵達印度的哥倫布其實找到的是一片真正的新大陸——美洲。

航海進行時Part.2

請你思考一下：陸地上人類交通工具的發展分為幾個階段？你的答案會不會是雙腳行進、馬車、汽車呢？如果把這個答案套用在海上的交通工具，其實也很貼切呢！從最早用槳劃船到依靠風帆前進，終于，從19世紀開始，航海的新方式出現了。

新時代新航海

不再“見風使舵”

通常情況下，當水加熱到100攝氏度，水便會轉化為水蒸氣。1升水可膨脹為1000多升水蒸氣，而把這些蒸汽留置在一個氣缸里，就會產生極大的推動力。大家發現了嗎？其實，這里說的就是蒸汽機。那么，如果將蒸汽機用于船只會如何？答案是：會完成船舶動力的第三次革命。從此以后，船舶的推動力從人力、風力轉為機械力，我們可以駕駛更大的船，運載更多的貨物。

嚴格地說，最初的蒸汽船并不是純粹的蒸汽船，因為它還需要帆來彌補蒸汽動力不足。那時的船上會出現兩組人馬：一組是操作船帆的水手，另一組是負責蒸汽動力的技工。同時，造船師還會在船的兩側裝上兩個露出水面的輪子，來推動船只前進，這就是“輪船”一詞的由來。

隨著技術發展，漸漸地，蒸汽船不必再與船帆合作，成了真正意義上的蒸汽船，而船只兩側的輪子也被隱于水下、推動效率更高的螺旋槳所取代。

后來，人們不再使用效率不高且對環境不友好的蒸汽機，而改用柴油發動機。直至今日，雖然有了核能、太陽能等新能源的加入，船舶的行進原理的本質依然沒有改變。

不再刳（kū）木為舟

從獨木舟開始，木船在幾千年的時間里一直都是船只的“絕對主力”，這一壟斷地位一直維持到19世紀。當時，航海業對船舶有了更高的要求，木船的速度慢、運量增加受限、抗風浪能力欠佳等問題愈發明顯，當時鋼鐵制造業的發展就讓鋼鐵船成為可能。

很多人有一個誤區：木頭比水輕，能浮在海面，但是那么重的金屬怎么也能浮起來？其實，船的漂浮現象不取決于鐵和木材的比重，而是取決于排水量。試想一下：一塊鐵扔進水里會沉底，但如果把這塊鐵打造成空心盒子的話，它還會沉底嗎？

正因如此，當時間來到了19世紀50年代，鐵船戰勝了木船，航海開始進入鐵船全盛時期。不過，鐵船壟斷的時間也只有二三十年，隨后就因為鐵船長時間航行容易被腐蝕等原因，將“老大”的位置讓位于鋼船。鋼比鐵堅固，船可以越造越大。因此一直到今天，我們依然處于鋼船時代。

不再千篇一律

如果說風帆時代的帆船還比較循規蹈矩，那么新時代的船舶從外形上就更有個性一些了。由于航行海域或用途不同，它們的船首——船舶前進方向的前端往往充滿變數。其中，飛剪型船首形似彎刀刀刃，航行時會“剪”開波浪而行，特別適合大西洋的極端航行條件，至今還在軍艦設計上被廣泛使用。

到了20世紀中期，一個船首新名詞出現了，那就是“球鼻”。顧名思義，它像個球一樣“長”在船頭。給船安上“鼻子”肯定不是為了好看，而是為了減小船在行進中的興波阻力，也就是水面激起波浪時產生的阻力。當然，每條船的“鼻子”也不一樣，它們根據船舶形狀而變化，是一種既經濟又高效的提高船速的方法。

不再“靠天吃飯”

隨著羅盤的完善與測量天體高度的六分儀等工具的出現，確認船只位置并導航似乎多了一份“保險”，但是，這些都遠不及當代定位技術帶給航海人的安心。

20世紀60年代出現的奧米加無線電導航系統已經可以覆蓋地球任何地方，甚至覆蓋一定深度的水下。但有時候，由于氣候和環境等因素影響無線電波，信號接收會受到干擾。而當前中國北斗衛星定位系統等的應用，不僅讓船舶定位成為航海人“不在話下”的能力，也讓經典的天文定位方法逐漸成了懷舊復古的手段。

不再信息孤島

1912年4月14日23點40分，一艘巨輪上的瞭望員發現了一座冰山，卻已來不及躲避，船的右舷撞上冰山。幾小時后，巨輪沉沒了，船上1500多人喪生……這就是當時最大、最豪華的“泰坦尼克號”的“最后一刻”。

慘案令人心痛，以至于直到現在依然有人發問：如果事件發生在今天會怎樣？那么，就讓我們根據現在的設施和條件，重新“推演”一遍當時的情景吧！按照電影《泰坦尼克號》的劇情，瞭望員用肉眼看到冰山，打電話到駕駛室；大副聽到消息，沖進駕駛室，通知舵手“右滿舵”；可是在緊張之下，舵手先下意識左滿舵，反應過來后才轉向；輪機長收到指令后，呼喊著停船，并沖向操縱桿親自操縱后退指令到全速后退！當沉船不可避免時，船長下令報務員用無線電向周圍船只求救，然而……

不過，如果當時的情況發生在今天，首先，瞭望員會被雷達、聲吶、激光測距所代替。它們所獲得的數據將分兩類上傳，一類在船內傳輸，通過計算機控制船速，另一類則通過衛星向周邊船只和基地傳送。一旦船只發現危險，電腦觸發警報系統，第一時間就會向船員報警，如果船員未能在規定時間內完成規避動作，系統會實施強制指令；如無法規避風險，求救信息也會通過衛星傳輸信號被周邊船只接收，整艘船在第一時間內就會得到營救。

這樣的虛擬情境充分體現了如今航海的自動化與智能化。從20世紀80年代起，微型計算機就在船上廣泛應用，使船舶定員大約減半，降低了營運成本的同時，也規避了很多人為操作的失誤。過去，惡劣天氣中的船員如同“高度近視”，而現在我們有了自動避碰系統和船舶自動識別系統，就如同給“近視的駕駛員”做了激光手術。至于信息孤島更是不存在的，如今船與船、船與岸臺可以全方位、全天候即時溝通信息，駕駛與通信合二為一，傳統船舶報務員的工作已逐漸被取代。

中國“船說”

中華人民共和國成立后，國家高度重視領海主權，確定了12海里領海制。背海而衰，向海而興。如今，我國航海事業得到長足發展，在走向深海大洋的道路上昂首闊步。

航海離我們并不遙遠

喬喬木在可樂王的陪伴下，已經學習了不少航海知識，除了我國近年來航海成就帶給他的震撼，他也深深地感受到了航海對我們日常生活的影響。

離不開的航運

飛機因為快捷的特性，最適合用于長途客運。可是說到貨運，最能大顯身手的還是船舶。讓我們來做個比較：一匹馬力可以運送多少貨物？答案是：

正是由于航運具有載運量大、費用低等優勢，因此現在各個大陸之間的貨物交易中，有98%是通過航運進行的。有這么一句流行語：沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，一半的人會挨餓。

近年來，我國的航運發展迅速。我們有著約32600多千米的海岸線和豐富的海洋資源，這樣得天獨厚的自然條件為我國的航運業奠定了良好基礎。截至2020年，作為全球貿易大國，我國對外貿易中約95%是由海運完成的，海運船隊控制運力達3.1億載重噸，從世界范圍看，我國海運船隊規模已經位居世界前列。

忘不了的海洋強國夢

地球表面的71%被海洋覆蓋，海洋權益一直是一個國家得以強大發展的重要保證。然而，我國在歷史上相當長的時間內，沒有特別重視海洋發展戰略，國民的海洋意識匱乏，也常常會忘記還有473萬平方千米的“藍色”國土。

為了提高海洋意識，經國務院批準，自2005年起，每年的7月11日為中國航海日，同時也作為“世界海事日”在我國的實施日期。為什么選在7月11日呢？因為這是鄭和下西洋首航的日期，這一天對中國航海事業具有重要的歷史紀念意義，把航海日選在這一天，也是對我國歷史悠久的航海文化及民族精神的傳承與發揚。

航海未來時Part.3

航海的未來會怎樣？對于長久的未來而言，我們很難預測。但是，我們完全可以找到一些“苗頭”，看看在可預見的未來，航海將要去向何方。

再次揚帆遠行

近200多年來，風帆漸漸退出了航海舞臺中心。而令人想不到的是，它還會再次回歸。其中很大一部分原因是日益惡化的環境及越來越少的石油資源。回歸后的風帆能帶得起動輒數萬噸的輪船嗎？當然，它需要與其他能源“打配合”，這就是風帆輔助技術。未來的風帆，空氣動力效率將遠高于傳統風帆，還可以實時根據風力大小和風向調整風帆朝向，以此獲得最大的驅動力。

新概念“水上飛”

嚴格說起來，水翼船不算新概念，20世紀它曾經活躍過一段時期。試想一下：將類似于機翼的水翼裝在船身底下，在高速航行時，水翼可以在水中前進并獲得升力，把沉重的船身托出水面，是不是很酷呢？可它為什么后來不紅了呢？那時的水翼船適航水域有限，機動性不強，成本也不低。而現在，船舶新材料和水翼設計都已今非昔比，它將把自身高速、低阻力的特長發揮得淋漓盡致。

無人駕駛何時來

無人駕駛汽車早已上路，無人駕駛船舶還會遠嗎？很長一段時間內，國際海事法規的限制使自動駕船無法航出公海進行遠洋實驗，因此缺乏第一手數據。好在，理論上無人駕船還是有科學基礎的，也許現在是“萬事俱備，只欠東風”。未來，船員或許可以坐在千里之外的辦公室開船，還能與管理海事的專用無人飛機、靠機器人管理的無人碼頭等合作……好一個“無人化”航海！