基于新時代背景下的治超執法模式研究

摘要 當前在經過“十三五”以及“十四五”初期，全國各省交通運輸綜合行政執法機構改革已基本完成，執法力量下沉、事項事權重組、人員縮編等一系列變革，使得執法機構正面臨一人多職、一人多用以及業務效率不高的窘境。同時，在逐步加強貨運市場事中、事后監管與“放管服”不斷深化的前提下，對執法機構的車輛超限治理能力、監管效率提出了更高的要求，依靠“人海戰術”的傳統治超模式已經不能滿足現階段的業務需要。現如今物聯感知技術、信息技術以及對多源數據處理能力為執法機構解決當前困境、歷史頑疾等提供了新思路。文章在此新時代新背景新要求下，通過分析傳統治超模式特點與問題，提出新的治超執法架構與模式，為執法機構今后開展治超工作提供思路。

關鍵詞 新時代；交通運輸；治超模式

中圖分類號 U495 文獻標識碼 B 文章編號 2096-8949（2023）07-0192-03

0 引言

我國開展治超工作以來，首先從法律層面為治超工作打下基礎，分別制定《中華人民共和國公路管理條例》《中華人民共和國公路法》（1988年）上位法，經過2000—2004年單部門治理再到2004—2016年多部門聯合治理階段[1]，治超工作取得了較為突出的成績。

現階段是物聯感知與各種信息技術、數據處理技術大力發展以及執法機構架構重組的新時代，同時在“放管服”不斷深化以及交通運輸綜合行政執法改革的要求下，執法力量下沉、治超業務越來越趨向于精細化，執法重心逐步向事中、事后監管轉移，并且隨著道路服務等級的提高、路網密度的增加、高速出入口稱重和推行限高整改專項清理活動后，普通國省干線道路超限治理面臨巨大壓力。因此，在當前的新時代和新要求下，依靠“人海戰術”的傳統治超模式已經不再適用。

1 傳統治超模式

傳統治超模式主要是應對路網不發達，貨運車輛相對較少的階段。該階段下治超模式主要存在以下幾個突出特征：

1.1 “人海戰術”為基礎

“人海戰術”核心措施是派遣大量執法人員到固定超限檢測站和流動治超點，實施現場查處超限運輸車輛。這種治超方式在過去干道通道少、在編執法人員較為充沛、職權事項較少的條件下，可以依靠大量安排執法人員、蹲守道路關鍵節點就可以保護主要干道，取得相對較好的效果。

1.2 單點作戰為主要

傳統治超模式時代，信息技術不夠發達，超限治理以單點查處為主，檢查點之間的互聯互通欠缺。在數據來源方面，由于是采用執法人員現場查處，稱重檢測數據只接入單一站點的設備數據，由于缺乏統一的市級或者省級治超平臺，站級系統也不具備數據上報功能，因而導致在數據歸集、上報、專題分析等環節，還是以紙質文件統計為主。因此，在數據利用效率和實現數據價值最大化方面，存在較大缺陷。

1.3 “以罰代管”為理念

超限治理的初衷是保護路產路權和凈化道路運輸環境，對貨運車輛的運輸行為以及企業的生產行為進行監督。傳統治超模式采用“以罰代管”的管理理念，試圖加大超限運輸的成本來遏制超限行為，但此舉反而加劇了運輸市場的惡性競爭，讓企業和駕駛員看到了只有超重一定比例才能抵消超限帶來的罰款，且仍能帶來理想的利潤，一時間超限違法行為越發猖獗，超限行為不降反升。

2 問題分析

治超監管工作開展至今已有三十多年，已經從開始的摸索階段到如今可大力依靠信息化技術治理的階段。傳統治超模式下，各省都已經針對相應事權事項建設了一定量的信息化系統，并積極推動治超工作有序進行。但是由于在法律法規、管理辦法等方面不夠完善，在開展聯合執法過程中與相關部門之間缺乏制度管理，實際聯合程度較低，開展效果并沒有達到預期。該文將站在信息技術逐漸成熟、綜合執法機構改革后的階段與要求，并結合前面分析傳統治超模式的特點基礎上，總結傳統治超模式存在的幾點問題：

2.1 實施強制措施難，容易造成沖突

傳統執法人員一般是在現場查處車輛，由于運輸部門在執法方面相較于公安交警部門存在一定劣勢，因此，在實施強制措施時，車主或駕駛員會想辦法反抗檢查，逃避法律制裁，如駕車闖關、拒不開門、鎖車走人等情況時有發生。

2.2 處罰及執行難，案件積壓時間長

由于執法威懾力不如公安交警，導致一線執法人員在對駕駛員以及車主、企業等實施行政處罰及執行時，常會遇到當事方故意拖延、卸載貨物索賠、煽動社會輿論阻礙執法，而路政執法人員又缺乏必要的手段和措施，致使路政行政執法權威大打折扣，案件積壓時間較長。

2.3 站點聯動難，無法形成有效合力

傳統治超模式站點無法通過統一平臺實現共享，因此站與點基本屬于單點工作狀態，對于其他檢測站點的情況本站點無法得知，不能與其他站點形成聯動，無法形成有效合力。

2.4 信息化系統孤島嚴重，一盤棋聯動性差

在信息化系統建設方面，已經建設有治超系統、交調系統、重點車輛監管系統以及運政系統等，但現階段無法做到有效的協同性，數據的整合和應用不足[2]，信息孤島仍較為嚴重，一盤棋聯動性較差，并且無法從多維度進行數據分析，導致數據利用價值差，無法賦能行業治理。

2.5 聯合執法程度較低，缺乏實操法規

“聯合執法”“路警聯合”等概念提出已有多年，但由于缺乏實質性的法規、管理辦法等，各部門在聯合執法推進中，存在推諉情況，導致實際效果并不理想。

3 新時代治超模式

傳統模式的治超已經無法適應新時代背景下的需求，在行管部門深化“放管服”、業務管理逐步精細化與人性化，同時信息化向數字化、智能化發展的階段，更加需要貼合時代要求和業務要求的管理模式。交通運輸部在此背景下，引導全國治超工作向一體化、數字化方向發展，鼓勵利用先進的科學技術解決當前業務的困境，給新時代背景下治超新模式的發展提供了方向。該文首先針對全體執法業務提出建設“1+3”業務架構，即1個數據大腦和三個業務閉環，其中三個業務閉環是指精準執法閉環、行業監管閉環與信用監管閉環。

3.1 一個“數據大腦”

首先建立行業內“數據大腦”，可依托于各省自建的政務云平臺，嚴格遵循國家及各省相關信息化系統數據資源標準建立各類數據庫，以及相應資源管理、共享交換機制。此外，數據大腦承擔著行業數據挖掘與分析，為違法行為的識別、預警提供數據支撐。因此，需要建立對違法行為的智能識別模型，利用數據大腦的算力資源提供證據。如針對超限運輸車輛，數據大腦可根據歷史數據，對相關車輛、企業、駕駛員等進行畫像，并可建立黑白名單管理機制；針對車輛非法營運，建立以車輛高頻往返信息、實際路線與許可數據核對的識別模型；針對大件違法運輸車輛，通過獲取大件車輛的審批線路、時間等，然后利用沿線卡口提供的過車數據，研判分析車輛是否按照許可運送大件貨物；針對公路工程質量監督，數據大腦同樣作為數據存儲和分析研判中心，收集各類實驗室檢測數據以及現場工地即時數據，對工程質量做出評價。

3.2 3個業務閉環

3.2.1 精準執法閉環

精準執法閉環主要是針對交通運輸行政執法機構監管事項內的交通運輸、公路水路市場主體的各類違法行為，如車輛超限、大件違法運輸、非法營運等行為，以前端數據采集為基礎，建立對運輸違法行為感知、研判、預警、指揮調度與現場查處的整套機制。業務主要的流程可概括如下：日常數據收集→數據研判分析→涉嫌違法預警→指揮調度→現場查驗→立案查處→歸檔結案等一系列的閉環流程，實現將前端采集設備、“數據大腦”的研判分析和應用反饋建立成為一整套閉環監管流程。

3.2.2 行業監管閉環

行業監管閉環是站在行業管理者的角度，實施對市場主體的監管閉環，主要以企業為監管對象，建立對企業生產業務的研判、預警、查處與整改機制。主要流程如下：數據研判分析→生產隱患預警→預警派發→業務鎖定→企業整改→監管部門核定→隱患解除→解除業務鎖定，實現對企業業務的全面監管。

3.2.3 信用監管閉環

信用監管閉環建立以信用手段為基礎，對公路水路建設、交通運輸市場主體的違法行為實施監管的一整套機制，主要的流程如下：失信行為認定→生成信用檔案→信用評價→信用公開→信用獎懲→信用培訓→信用服務→信用修復等環節，實現以信用為輔助手段的監管。

上述“1+3”業務架構是一個有效整體，以“數據大腦”為基礎，三個閉環之間相互促進，相輔相成，共同促進執法業務的發展，在新時代新要求下可有效提升執法機構的業務處置效率，更好地維護交通運輸綜合執法機構事權內的兩個市場環境。

對于治超而言，需要在“1+3”整體執法業務架構的基礎上，細化相關環節。整體環節需要依靠信息技術和數據處理能力為核心，并能夠兼顧配套設施設備和必要的保障制度。因此，下面主要針對車輛超限治理業務，在大的業務框架下以及新要求下提出以下建設模式：

3.3 形成違法監測“一網感知”

一方面，強化科技治超，利用科技手段嚴把高速公路入口關、普通公路進站關、農村公路物防關、重要節點卡口關以及貨物裝載出門關，實現無人值守，緩解人員不足的窘境和發生正面沖突的可能，同時接入高速門架、國省干線卡口、各種執法裝備等數據，通過“一張網”建立違法監測全路網感知網絡，對超限運輸行為實現精準打擊，也為針對超限運輸的現場指揮攔截奠定基礎。另一方面，建設“互聯網+監管”監測網絡，交通運輸部在《交通運輸信息化“十三五”發展規劃》中開展部省共建的全國治超聯網管理信息系統，將單點治超檢測站點數據接入治超聯網系統，并與執法系統實現數據對接，獲取運政、信用、大件運輸和重點車輛監管等系統相關數據，完善“一超四罰”信息化在線全過程監管，運用大數據、人工智能等信息化技術改變治超工作的行為模式和管理模式，推動路面和源頭治超發展。

3.4 打造執法業務“一網通辦”

一是構建一站式綜合執法辦公門戶。以執法系統為核心，通過統一權限平臺集成整合現有治超系統、大件系統等業務系統，構建一站式綜合執法辦公門戶。逐步升級完善實現內部溝通、辦公審批、人員管理、資產管理、業務辦理、知識培訓等“一站式”在線化辦理、常態化應用，同步打通行政檢查、行政處罰、行政強制、信用監管、日常辦公等全過程數據鏈，深度融合和一網貫通，形成綜合執法業務一網通辦。二是構建一站式執法服務平臺。完善網站、公眾號等信息服務通道，建設執法服務App，面向違法當事人，提供交通普法宣傳、執法人員查詢、法規查詢和違法行為投訴舉報，以及違法當事人的違法行為告知、電子送達、繳納罰款、違法信息提醒、信用修復等服務，形成全過程一站式執法服務。

3.5 構建集約高效“一體聯動”

按照“一盤棋”“一張網”總體布局，積極推動實現行業數據、政務數據、企業數據和信用數據的耦合，進行全生命周期的治理，形成標準統一的執法數據中臺。各業務系統依托數據中臺實現數據交換與業務聯動，全面提高交通執法監管數據的統一、集中管理水平，為執法監管和業務應用提供全面的多層次的數據服務。

此外，整合現有各類音視頻終端，建設完善省、市、縣、站（端）多級聯網運行、協同聯動的交通運輸綜合行政執法指揮平臺。以數據中臺為基座，著力打造“橫向協同、縱向聯動”精準快速的執法業務運行監測、指揮調度、便捷高效的違法查處于一體的執法指揮體系，實現跨區域、跨機構的協同執法聯動機制，建立省、市、縣三級執法界面，按指揮調度要求，將違規違法信息分類下發，實施精準查處。

3.6 建立精準分析“一屏決策”

一是建設三級執法指揮中心。依托現有治超聯網視頻指揮調度中心，建設完善的省、市、縣交通運輸綜合執法指揮中心（終端），并逐步接入具備條件的各市縣執法機構指揮中心（終端），最終形成“統一規范、協同高效”的三級執法指揮體系。二是建設綜合執法“一張圖”。依托三級指揮中心（終端）大屏環境，動態展示執法站所、執法人員、各類業務、路網監控、運行態勢、投訴信息、天氣災害等信息，建立綜合執法監測指標體系，并形成各類統計圖表、分布圖、關系圖等執法可視分析圖表，進行多維度分析研判，為執法力量調度、事件處置、監督考核等決策提供全面的支持。

3.7 其他

3.7.1 形成以信用監管為核心的閉環數據流

除上述在宏觀層面形成四個“一”外，建立以信用監管為核心的閉環數據流。在現有信用功能基礎上，加強信用監管建設，逐步將超限運輸違法行為按照分級分類的原則實施信用管理，建立更為精細化的聯合懲戒制度、黑名單管理制度、信用恢復制度等，加大因超限違法行為導致信用偏低而對車輛、駕駛員、貨運企業、源頭企業的影響[3]，轉變“以罰代管”治超理念，在保護路產路權及市民出行安全的初衷下，增加執法機構的威懾力。

3.7.2 完善以業務問題為基礎的管理制度

以現有業務問題為基礎，對處置流程進行完善，如對于案件分類處置、明晰一超四罰數據流與相應制度以及聯合執法落地性制度[4]。

4 結語

治超工作的有效開展可保護路產路權、人民出行安全以及節約養護費用。當前，在新時代新要求下，治超模式需要與時俱進。該文在分析傳統治超模式的基礎上，對新時代背景下治超業務提出了相應的發展思路，為今后治超工作的開展提供參考。

參考文獻

[1]黃詩音， 張光， 耿嘉磊. 全國智慧聯網治超新模式探討[J]. 中國交通信息化， 2021（2）： 30-32.

[2]狄小峰， 劉禮勇， 秦濤， 等. “一張網”內的新型治超體系建設方案[J]. 中國公路， 2020（14）： 49-51.

[3]龍艷科. 深入有效推進公路治超的對策思考[J]. "湖南交通科技， 2017（1）： 207-209.

[4]王建國. 長效治超需要“三個轉變”[J]. 中國公路， 2015（23）： 116.