RCEP下運輸服務貿易壁壘降低的區域經濟效應分析

摘" 要： 作為關鍵的生產性服務業，運輸服務貿易壁壘的降低為RCEP區域合作與發展帶來了新機遇。通過使用GTAP模型模擬運輸服務貿易壁壘降低所產生的區域經濟效應后發現：行業整體層面，運輸服務貿易壁壘降低有利于促進區域經濟發展、社會福利提升以及成員間貿易合作；細分行業層面，壁壘降低有助于提高各國對域內其他成員所提供的運輸服務需求，擴大生產附加值，且中日為主要的貿易逆差國，其他成員主要表現為貿易順差。進一步分析發現：中國運輸服務業競爭力相對較弱，且表現出短期以逆差為主，長期有順差趨勢的特征；印度若加入RCEP不僅有利于增進區域經濟效應，也會改善其自身經濟狀態，雖然在一定程度上會分流中國與其他RCEP成員之間的合作，但中印之間的貿易合作規模會明顯擴大。據此提出政策啟示，旨為提升我國運輸服務業國際競爭力提供借鑒。

關" 鍵" 詞： RCEP； 運輸服務貿易壁壘； 貿易； 區域經濟效應

中圖分類號： F503""" 文獻標志碼： A"" "文章編號： 1674-0823（2024）04-0372-15

收稿日期： 2023-10-27

基金項目： 山東省社會科學基金青年項目（21DJJJ13）。

作者簡介： 潘雨晨（1990—），男，山東濟南人，助理研究員，博士，主要從事國際貿易與投資等方面的研究。

【國際競爭與產業安全】

DOI：10.7688/j.issn.1674-0823.2024.04.05

一、問題提出

習近平總書記在2021年舉辦的第二屆聯合國全球可持續交通大會上指出，“交通推動經濟融通、人文交流，使世界成了緊密相連的‘地球村’”。在國際合作過程中，作為連接服務貿易和商品貿易的紐帶，運輸服務貿易由于其基礎性和工具性特征，成為國際貿易的重要組成部分和國內外貨物貿易的重要支撐，是將國家連接起來的主要方式之一。黨的二十大報告提出“建設現代化產業體系”，重點之一是要“加快發展物聯網，建設高效順暢的流通體系，降低物流成本”。可見，減少國家間在運輸領域內的限制，不僅會有效促進雙多邊貿易，也有利于促進中國經濟的高質量發展。作為中國參與地區經濟合作的重要平臺，RCEP為降低區域內運輸服務貿易壁壘，促進高效率區域物聯網形成與發展，助力區域經濟繁榮和域內各方互利共贏提供了良好的路徑。然而，由于RCEP實施時間較短，且各國經濟發展和對外開放程度各不相同，運輸服務貿易壁壘降低在區域內當前以及未來可能產生的經濟效應仍需進一步明確。此外，雖然印度目前并未正式加入，但RCEP對其一直保持開放態度，由此對經濟效應產生的影響也應充分重視。

二、文獻回顧

自20世紀90年代以來，隨著全球化的加速推進，運輸服務業得到快速發展。同時，憑借基礎性工具特征，運輸服務貿易在促進國家間互聯互通、國際貨物貿易規模擴大、全球產業鏈穩定等方面發揮了關鍵的橋梁作用。在國際合作中，運輸服務部門的跨境交付甚至比商業存在更加重要［1］，例如在《服務貿易總協定》（GATS）中，各國運輸服務對跨境交付、境外消費沒有限制，對商業存在卻進行了部分限制［2］。因此，優先削減貿易壁壘，不斷開放運輸服務業成為促進各國貿易自由化的重要內容［3］。對此，已有文獻主要從以下方面進行了相應的研究和分析。

關于運輸服務貿易自由化對一國的經濟影響，對于運輸服務業自身來說，一方面，自由化可以直接擴大人員往來規模，其中航空運輸業的自由化會對發展中國家產生更明顯的影響［4］；另一方面，自由化也會增加相關運輸企業的運營收入，擴大行業產出規模，并進一步帶動當地投資和就業的發展［5］。對于制造業來說，作為重要的生產性服務業之一，運輸服務貿易自由化會通過為生產企業提供更加便捷的運輸方式，節約相應成本，產生與關稅降低同樣的效果，不僅擴大了貨物貿易規模，也可有效提升本國制造業生產效率，且該影響在行業內靠近技術前沿即技術水平較高企業中更加明顯［6-8］。然而，也有研究指出，運輸服務貿易并不會對制造業，尤其是加工制造業價值鏈位置的攀升產生明顯促進作用［9］。

關于運輸服務貿易發展過程中存在的問題，運輸服務業價值鏈在2000年就已初步形成，但早期鏈條的中心主要集中在美國、歐盟和日本，直到2014年中國才逐漸成為這一鏈條中的另一重要關聯中心［10］。此外，目前全球運輸服務貿易開放程度仍相對較低［11］。同時，運輸服務貿易在開放過程中也存在以東盟為代表的承諾不對稱問題：東盟國家在GATS框架下對海運服務有開放承諾，對空運服務沒有承諾，而其在東盟服務業框架協議（AFAS）中則對空運服務作出了相應承諾［12］。不僅如此，運輸服務貿易的統計方式也存在一定缺陷，需重新調整，以便在經濟分析中獲得更為準確的結果［13］。

關于RCEP下運輸服務貿易開放進程，隨著RCEP的簽訂和實施，如何在RCEP規則框架下推動運輸服務貿易自由化并加強成員間的合作成為學術界重點關注的話題。雖然已有研究表明RCEP會顯著促進成員出口貿易［14］，且中國與域內其他國家在運輸服務貿易領域總體表現出較強的互補性和較弱的競爭性［15］，合作潛力巨大，但不同服務部門之間的開放度差異較大，對區域內貿易的影響也各不相同，其中運輸服務業整體開放程度僅位于第三梯隊［16］。由此可見，RCEP在削減服務貿易，尤其是運輸服務貿易領域內的非關稅壁壘方面仍存在較大提升空間［17］。此外，雖然RCEP在服務貿易領域作出的開放性承諾和突破性創新大幅度降低了各成員對跨境服務貿易的限制，深化了區域內服務貿易合作，但由于仍有部分成員未對運輸服務等方面的市場準入作出承諾，RCEP承諾的開放仍存在不平衡性［18］。

關于中國運輸服務貿易競爭力水平，已有研究指出，包含運輸服務在內的部分服務業的貿易競爭指數總體為負［19］，即國際競爭力弱，且存在貿易結構發展不平衡［20］和國際市場占有率低等問題［21-22］。以中國—東盟自貿區為例，雖然中國運輸服務貿易規模最大，發展最快，但競爭力測度的結果卻并未明顯高于其他國家［22］。可以看出，雖然中國已經深度融入運輸服務業的全球價值鏈體系，但中國在運輸服務網絡中的地位與其貨物貿易大國地位并不相稱，網絡話語權和影響力亟待提升，且運輸服務部門自由化促進制造業價值鏈升級的作用也并不明顯［23］。中國應當在結合自身與貿易伙伴各自優勢的基礎上，以“共商共建共享全球治理觀”為指引，不斷擴大合作規模，提高合作效率［24］。

綜上所述，既有研究圍繞運輸服務貿易自由化對一國的經濟影響、運輸服務貿易發展過程中存在的問題、RCEP下運輸服務貿易開放進程以及中國運輸服務貿易競爭力水平等方面進行了相應的探討。然而，一方面，既有研究雖然主要探討了運輸服務貿易自由化對單一國家的影響，卻較少將區域作為研究對象，探討運輸服務貿易壁壘降低可能產生的區域經濟效應；另一方面，現有文獻雖然在宏觀上探討了RCEP下服務貿易的開放水平與開放特征，但較少聚焦于運輸服務業本身的開放對區域的影響，同時也較少考慮若印度加入RCEP，其參與域內運輸服務貿易所發揮的作用。此外，現有研究較少針對運輸服務貿易這一具體領域，探討中國在RCEP中應如何發揮其積極作用。基于此，本文可能在以下方面作出貢獻：第一，細化研究視角，圍繞運輸服務貿易這一關鍵細分領域，以區域為研究對象，在評價RCEP各成員運輸服務貿易開放程度的基礎上，對削減貿易壁壘可能產生的區域經濟效應進行模擬分析，并同時分析對非RCEP成員的影響，從而在研究方向上作出有益補充；第二，除在行業整體層面和細分領域層面探討運輸服務貿易壁壘降低所產生的區域經濟效應外，還針對性分析了對中國運輸服務業域內合作的具體影響，有利于中國更好地把握參與區域合作的方向；第三，設置不同情景，重點考察印度加入RCEP對削減運輸服務貿易壁壘所產生的區域經濟效應以及中國開展區域運輸服務合作的影響，這不僅有利于明確印度在RCEP中可能發揮的作用，也有利于中國以運輸服務合作為抓手，更好地處理中印合作關系。

三、RCEP成員運輸服務貿易開放度評估

運輸服務貿易不同于貨物貿易，其貿易開放程度無法用關稅來衡量，但是可以通過非關稅壁壘的量化來實現。本文采用5級分類頻度法對RCEP各成員運輸服務貿易的開放程度進行評估。

5級分類頻度法屬于頻度分析法。該方法最早由HOEKMAN提出，采用1、0.5、0的權重，即3級賦分，分別對應服務貿易具體承諾減讓表中的沒有限制、部分限制和不作承諾，以量化GATS成員服務貿易自由化水平［25］。然而，隨著研究的深入，越來越多的學者認為傳統基于3級賦分的頻度分析法過于籠統，為了彌補該方法的不足，對其進行了拓展和修正。例如在HOEKMAN權數設計的基礎上，使用四重權數對中國關于服務貿易的具體承諾水平進行測算［26］；采用5級分類頻度法測量貿易壁壘，更科學地反映了不同服務部門經濟地位的差異性［27］。由于修正后的HOEKMAN 5級分類頻度法更加客觀，所得出的結果也更加準確，因此本文基于RCEP文本中附件二《服務具體承諾表》和附件三《服務和投資保留及不符措施承諾表》，使用該方法測度RCEP成員的運輸服務貿易開放度。

具體來說，在衡量運輸服務貿易開放度的過程中，本文所設置的5級權重為0、0.25、0.5、0.75、1，所對應的部門開放程度依次為完全限制、基本不開放、存在主要限制、基本開放以及完全開放。對于采用正面清單承諾方式的成員，僅需根據賦值標準計算正面清單列出的部門，未列出的部門即不開放，賦值為0。每個運輸分部門中包含市場準入和國民待遇兩方面各4種提供方式，分別是跨境提供、境外消費、商業存在以及自然人移動。對于正面承諾清單上列示的分部門進行8次賦分加總，用總值除以該分部門的最大賦分值，可得到該分部門的開放程度值。

采用負面清單承諾方式的成員通過設立現行不符部門以及保留不符措施部門進行限制，其中保留不符措施部門即完全不開放，賦值為0；現行不符部門即存在部分限制，限制部分賦值為0。負面清單中未列示的部門為完全開放部門。以日本的倉儲和支持性活動為例，由于其中的運輸附帶服務在市場準入和國民待遇兩方面的商業存在都不作承諾，所以該分部門賦值為6，而倉儲和支持活動最大承諾部門數為5個，所以剩下4個分部門的賦值為32，日本的倉儲和支持活動的總賦值為38，除以其最大賦分值40，可以得到日本倉儲和支持活動的開放程度。

按照上述方法，本文得到各成員在RCEP中承諾的運輸服務貿易開放程度，如表1所示。其中，東盟的開放度結果是以其各國運輸服務貿易開放度占總開放度的比例作為權重，通過加權平均得出。

從整體上看，RCEP成員運輸服務貿易開放水平總體仍有待提升，其中最開放的領域為倉儲與支持活動，但除了航空運輸外，其他領域的開放水平都較為接近。這也從側面說明為促進區域經濟發展，應進一步提升各成員運輸服務貿易的開放水平。具體到各個成員，可以看出，澳大利亞和日本運輸服務貿易開放水平相對較高，各類運輸服務貿易開放度均值分別為0.918和0.815。對比二者，可以發現日本在水上運輸、陸路運輸和管道運輸、倉儲與支持活動中都更加開放，但航空運輸領域內的開放度卻較低，僅高于中國；澳大利亞則表現最為全面。此外，韓國和東盟的表現也相對較好，其中韓國在陸路運輸和管道運輸方面表現較為突出，而東盟則表現較為均衡。相比之下，中國和新西蘭運輸服務貿易開放度總體表現較差。其中，中國在所有細分領域內的開放度均小于RCEP成員開放度的平均水平，且在陸路運輸和管道運輸、航空運輸、倉儲與支持活動貿易中的開放度均表現最差，雖然水上運輸貿易開放度略高于新西蘭，但相比于其他RCEP成員來說仍存在較大差距。

四、模擬方案設定

在評價RCEP成員運輸服務貿易開放水平后，本文基于測算結果，使用GTAP模型模擬RCEP削減運輸服務貿易壁壘產生的區域經濟效應以及對中國運輸服務業的具體影響。

1. 樣本地區和部門劃分

RCEP是亞太地區經貿合作的產物，為了探究運輸服務貿易壁壘降低對于RCEP各成員的經濟影響，本文選擇中國、日本、韓國、新西蘭、澳大利亞、東盟和印度作為樣本經濟體。此外，本文同時選取北美、歐盟和其他國家作為對照，以對比壁壘降低對RCEP域內和域外地區所產生的不同影響。在部門劃分方面，本文主要按照國際標準產業分類體系（ISIC）和聯合專利分類體系（CPC）進行劃分，將GTAP 10.0數據庫中的65個部門劃分為農林牧漁業、采礦業、制造業、公共事業、航空運輸、水路運輸、陸路運輸和管道運輸、倉儲與支持活動以及其他服務共9個產業組，并將航空運輸、水路運輸、陸路運輸和管道運輸、倉儲與支持活動歸類為運輸服務業。

2. 數據選擇與處理

本文模擬數據來源于GTAP 10.0數據庫。然而，由于RCEP生效于2022年1月1日，因此在模擬過程中，基準年份應選擇為2021年。但GTAP 10.0數據庫的基準年份為2014年，之后經濟體在生產、消費和貿易等領域發生了諸多變化，在此基礎上構建的一般均衡模型難以有效反映現實問題［28］。因此，為了使模擬結果更加準確，本文基于法國經濟研究中心（CEPII）中的Econmap數據庫，依據動態遞歸方法，將GTAP 10.0數據庫中的GDP、人口、資本存量、熟練勞動力和非熟練勞動力數據外推升級至2021年，搭建起以2021年為基期的基準情景。

3. 沖擊變量選取

本文采用Ams作為GTAP模型的沖擊變量，Ams變量在已有的文獻中被用作為衡量貿易服務壁壘大小的變量［29］。為了使模擬結果更加貼近現實，本文將前文利用頻數法測算的各成員國在RCEP中運輸服務業的開放程度作為Ams沖擊變量的值應用在GTAP模型中。

4. 模擬情景設定

雖然印度在此次RCEP簽署時未加入，但是RCEP文本第20章第9條中規定“本協定自生效之日起，對作為原始談判國的印度開放加入”。為了考察印度在未來適時重返RCEP的情況，本文增加了印度加入RCEP的模擬情景設置。根據此種假設，設定：

情景一" 各成員國間的運輸服務貿易壁壘根據協定內容進行降低。

情景二" 服務貿易完全開放，RCEP成員國間運輸服務貿易壁壘完全消除。

情景三" 印度加入RCEP，在自貿區內運輸服務貿易的開放程度有所提高。

情景四" 印度加入RCEP，RCEP成員國間運輸服務貿易壁壘完全消除。

由于印度的運輸服務業并不發達，且根據前文OECD數據，印度的運輸服務貿易限制指數在RCEP國家中居于末尾，可以推測即使印度加入RCEP，為避免對本國產業造成沖擊，運輸服務貿易的開放度也不會很高，所以情景三中印度的運輸服務貿易開放度主要參照當前成員國承諾的各類運輸服務貿易開放度的最低值來設定本文設定印度在水路運輸、陸路運輸和管道運輸、航空運輸、倉儲與支持活動中的開放度分別為0.17、0.16、0.17和0.40。。

五、模擬結果與分析

在情景設置的基礎上，本文開始利用GTAP模型，從行業整體和細分領域兩個層面入手，對RCEP削減運輸服務貿易壁壘在區域內產生的經濟效應進行分析。

（一） 行業整體層面

1. 對經濟發展的影響

作為關鍵的生產性服務業，運輸服務貿易自由化和便利化可有效降低RCEP成員間的貿易成本，擴大區域總體貿易規模，從而刺激各國經濟發展。同時，自由化、便利化的運輸網絡也有利于進一步增強RCEP各成員的貿易意愿，并起到維護區域產業鏈供應鏈的作用。因此，本文提出：降低運輸服務貿易壁壘有利于RCEP區域經濟發展。

模擬結果如表2所示限于篇幅，此處不再展示4種情景下RCEP區域內各成員GDP規模變動的模擬結果，僅在文中對部分結果進行說明。，在情景一下，各RCEP成員均表現為正，而非RCEP成員均表現為負，從規模來看，降低運輸服務貿易壁壘預計會給RCEP區域帶來267.5億美元的GDP增量，而隨著壁壘的完全消除，該增量會進一步提高到434.15億美元；壁壘降低和完全消除分別會降低非RCEP區域國家和經濟體GDP約39.1億美元和67.85億美元。可見，在RCEP框架下降低運輸服務貿易壁壘會對RCEP整體區域經濟發展起到良好的促進作用，對RCEP區域以外的國家和地區則有抑制作用，說明RCEP協定的主要作用是促進區域內合作。其中，韓國GDP增幅最大，新西蘭次之，相比之下中國GDP增幅相對最小，日本次之，但由于中日兩國經濟體量較大，因此增長規模依舊較大。根據模擬結果，在情景一中，中國和日本GDP規模分別會增加107.88億美元和42.88億美元，韓國和新西蘭分別會增加48.2億美元和6.88億美元。隨著壁壘被完全消除，RCEP各成員獲得的經濟效益進一步增加，韓國GDP將增加34.48億美元，雖然經濟促進作用對中國的增長幅度僅約0.03％，但GDP預計增加47.55億美元。

當考慮印度加入RCEP時，可以發現削減運輸服務貿易壁壘對其經濟發展的影響由負變為正，說明加入RCEP區域經濟合作可以明顯帶動印度經濟發展。此外，隨著印度的加入，運輸服務貿易壁壘的降低和完全消除對區域以及域內各方經濟發展的促進作用將更加明顯。從規模來看，相比于情景一和情景二，RCEP成員的GDP增長規模在情景三和情景四下將分別達到297.99億美元和542.18億美元，增幅分別為11.4％和24.88％。

2. 對社會福利的影響

RCEP下的運輸服務貿易自由化和便利化不僅可以促進區域經濟發展，同時也會通過發展該行業不斷提高區域整體生產效率。這一方面有利于提升各國就業水平，增加居民收入；另一方面有利于借助各國稅收規模的擴大從而增加國內轉移支付，從而有效提高其社會福利水平。因此，本文提出：降低運輸服務貿易壁壘有利于RCEP區域社會福利提升。

模擬結果如表3所示，隨著運輸服務貿易壁壘降低，各成員的社會福利均有所上升，總體福利增長規模約313.94億美元；相比之下，非RCEP成員的社會福利則有所下降，但下降幅度相對較小，總體規模僅為85.54億美元，這說明RCEP的實施并不會對域外國家和地區福利帶來顯著的沖擊，但會有效提升域內成員整體福利水平。此外，隨著運輸服務貿易壁壘的不斷降低，其對RCEP各成員社會福利的促進作用愈發明顯，即進入情景二，各成員的社會福利總體預計增長516.07億美元，相比于情景一擴大了202.13億美元。可見，RCEP的目標主要在于通過合作提高域內國家的社會福利水平，對域外國家和地區的沖擊總體有限。具體到不同成員，運輸服務貿易壁壘降低給中國社會福利帶來的正面影響最大，其次為東盟和日本。相比之下，新西蘭社會福利提升規模則相對較小。

當考慮印度加入RCEP時，削減運輸服務貿易壁壘對其社會福利的影響由負變正，且相比于對GDP的影響，社會福利的變動幅度更大。對比情景一和情景三，印度的社會福利增長規模達到21.56億美元；對比情景二和情景四，增長規模則達到69.87億美元。可見，對于印度來說，參與RCEP并開放運輸服務業有利于通過帶動就業、增加轉移支付等方式有效提高其社會福利水平。此外，隨著印度加入RCEP，削減運輸服務貿易壁壘對域內成員總體福利水平的促進作用進一步提升。可以看出，在成員間不斷開放運輸服務貿易的基礎上，積極邀請印度加入，會令RCEP成員在社會福利方面實現互惠互利。

3. 對各國進出口和貿易條件變化的影響

如上文所述，削減運輸服務貿易壁壘可以有效降低參與區域貿易的直接或間接成本，這會促進RCEP成員間的貿易意愿，不斷擴大區域內貿易規模。此外，運輸服務貿易的自由化和便利化也有利于刺激RCEP各成員的需求，并憑借自身比較優勢積極參與到區域分工合作中，在不斷強化成員間產業關聯程度的同時深化合作進程，擴大合作規模。在此過程中，由于各成員比較優勢的高效發揮，貿易條件也會在區域內發生改變，即貿易優勢在成員間存在轉移趨勢。因此，本文提出：降低運輸服務貿易壁壘有利于RCEP區域進出口規模擴大，并會帶動區域內各成員貿易條件的結構性調整，從進出口角度來看，在情景一下，運輸服務貿易壁壘的降低會帶動RCEP各成員進口規模的擴大，且進口增幅普遍大于出口增幅，說明隨著各方經濟的發展和社會福利水平的提升，居民收入增加，對進口也會產生更大需求。隨著壁壘的完全消除，RCEP成員進出口規模會進一步大幅增加，且進口增幅大于出口增幅，可見運輸服務貿易自由化為區域貿易合作帶來了較為明顯的促進作用。其中，僅日本的出口會受到負面沖擊，但當完全自由化時，該負面沖擊的影響會被限制在較小的程度，僅為-0.0153％；澳大利亞所受影響則最為明顯。此外，當考慮印度的加入時，削減壁壘對印度總進口的影響由負轉正，總出口規模也進一步擴大，且隨著壁壘的完全消除，其進口規模更是出現大幅提升，說明市場和運輸業的開放會極大刺激印度對海外產品的總需求。

從貿易條件角度來看，在運輸服務貿易壁壘削減過程中，除中國和韓國的貿易條件出現惡化外，其他成員的貿易條件均得到不同程度的改善，其中澳大利亞改善幅度最大，達到0.4562％。隨著壁壘的完全消除，中國、東盟和新西蘭的貿易條件得到較大改善，其中對中國貿易條件的影響由負轉正且新西蘭改善幅度最大；日本、韓國和澳大利亞的貿易條件均出現不同程度的惡化。這說明在壁壘消除過程中，貿易優勢在RCEP成員間存在結構性調整的趨勢。此外，相比于情景一和情景二，隨著印度加入RCEP，其貿易條件得到優化，且當運輸服務貿易壁壘完全消除時，印度貿易條件將大幅改善，即加入RCEP有利于印度通過區域合作增進獲利能力。

對于非RCEP成員來說，在情景一中，雖然進口規模都出現不同程度的負向變動，但變動幅度總體較小，且北美和歐盟的出口規模均有所增加。在情景二中，壁壘完全消除對印度和歐盟的出口促進作用進一步顯現，但對北美出口則由正向影響變為負向影響。此外，域外國家和地區的貿易條件會隨著RCEP區域內運輸服務貿易的不斷開放而惡化。

綜上所述，RCEP下運輸服務貿易壁壘的降低總體上促進區域經濟的發展、社會福利水平的提升、進出口規模的擴大以及貿易條件的結構性優化。對于中國來說，隨著壁壘降低，GDP、福利

①考慮到篇幅問題，在細分行業內運輸服務貿易壁壘降低對RCEP域外地區的影響不再進行展示。

水平和進出口規模都會出現不同程度增進。雖然在壁壘削減過程中貿易條件會出現暫時性惡化，但惡化程度總體有限，且當壁壘完全消除時，貿易條件會得到進一步改善，即堅持運輸服務貿易自由化和便利化將有利于中國增強貿易獲利能力。此外，印度加入RCEP不僅有利于在各方面改善其國內經濟情況，同時也會進一步增強運輸服務貿易壁壘降低所產生的區域經濟效應。然而，由于對自由貿易協定的不良印象、國內經濟民族主義思潮和利益集團的反對、對國家安全的考量、對中國影響力的擔憂等原因，印度目前暫時退出RCEP［30］。但不可否認的是，加入RCEP無論對印度自身還是區域整體發展來說都將產生較大助力。

（二） 細分行業層面

在細分行業層面，本文主要圍繞削減運輸服務貿易壁壘對RCEP各成員航空運輸、陸路運輸和管道運輸等細分行業內的需求、生產附加值、貿易差額的影響展開討論①。

1. 對需求的影響

需求變動情況主要反映了各領域內相關服務對消費主體的吸引力，也反映了服務的競爭力。具體來看，壁壘降低對RCEP成員運輸服務貿易各領域需求的影響主要集中在對本國和國外運輸服務的需求方面。其中，對本國服務需求的增長說明本國運輸服務在RCEP區域內表現出較強的競爭力；對外國服務需求的增長則說明本國運輸服務競爭力相對較弱。

對本國運輸服務需求方面（如表5所示）。航空運輸行業以及陸路運輸和管道運輸行業內的結果較為相似：對于居民需求，隨著貿易壁壘的降低，所有RCEP成員居民對本國服務的需求均存在負向變化；對于政府需求，除中國和新西蘭外，其他成員政府對本國服務的需求有所上升；印度加入RCEP一方面會令其政府和居民降低對本國服務的需求，另一方面也會對RCEP各成員政府和居民對本國服務的需求產生方向相反的兩種影響。在水路運輸行業：對于居民需求，中國、日本和新西蘭居民對本國服務的需求均出現下降趨勢，韓國、澳大利亞和東盟的居民需求則出現上升趨勢，可見韓國、澳大利亞和東盟在水上運輸領域具有較強的國際競爭力；對于政府需求，除中國外，其他RCEP成員政府對本國服務的需求均隨著自由化程度的上升不斷擴大；印度加入RCEP會令其政府和居民對本國服務的需求降低，且降低幅度較大，但對其他成員的影響較小。在倉儲與支持活動行業：對于居民需求，貿易壁壘的降低會令中日韓三國居民增加對本國服務的需求，說明中日韓三國的倉儲與支持活動在區域內的競爭力相對較強，澳大利亞、東盟和新西蘭則出現下降趨勢；對于政府需求，除了中國和新西蘭，其他RCEP成員政府對本國服務需求均有所提升；印度加入RCEP協定無論對其本國還是其他成員來說，影響總體較小。

RCEP各成員對外國運輸服務需求變動如表6所示。各細分行業內所表現出的特征較為相似，即隨著貿易壁壘的降低，所有RCEP成員政府和居民對外國服務的需求均會增加，且隨著自由化程度的提升，各成員對外國服務的需求均會進一步增加。這說明市場的開放會令各成員政府和居民積極拓展對外合作。同時，在各細分行業中，市場需求的增長均以居民需求為主，各成員政府和居民對國外服務的需求均會增加。此外，印度加入RCEP一方面會令其政府和居民增加對國外相關服務的需求，另一方面則會在不同程度上促進其他成員對國外服務的需求。

2. 對生產附加值的影響

生產附加值變動情況反映了在合作過程中，RCEP各成員在不同細分領域內創造價值的能力，這不僅體現了各成員行業的增值能力，也體現了其競爭力。因此，生產附加值的正向變動說明隨著壁壘的降低，市場的開放使得本國相應行業在區域內表現出較強競爭力，更易在區域合作中發揮比較優勢；反之則說明本國相應行業受到其他國家的沖擊。

如表7所示，在航空運輸行業，僅中國在各情景下附加值變動率為負，說明在區域內，中國航空運輸業的競爭力相對較弱，但隨著開放程度的提升，附加值變動率下降幅度減少，可能的原因是隨著區域合作的不斷深入，一方面技術溢出效應逐漸顯現，另一方面低競爭力倒逼中國相關企業不斷創新和改善現有服務，從而增強自身競爭力。其他RCEP成員附加值變動率均為正，且新西蘭、澳大利亞和東盟的增幅相對較大，說明三者在航空運輸領域具有較強優勢。在考慮印度加入RCEP時，壁壘削減在短期內會對其航空運輸業產生一定沖擊，但隨著市場完全開放，其競爭力也將逐漸顯現。此外，印度的加入會進一步增強各成員在航空運輸領域內創造價值的能力。

陸路運輸和管道運輸行業以及水路運輸行業內的表現較為相似，中國和新西蘭在市場開放初期附加值變動率均為負，說明都受到了市場開放所帶來的沖擊，但隨著市場完全開放，其產業競爭力都將提升；日韓兩國在市場開放初期都表現出較強的競爭力，但隨著市場完全自由化，二者受到其他成員的沖擊較為嚴重，從而令其附加值變動率由正轉負；東盟和澳大利亞的附加值變動率均為正，說明二者在區域內兩個行業中均表現出較為穩定且較強的競爭力。印度的加入令其具有正向的附加值變動率，說明印度在該細分領域內也具有較強的競爭優勢，但給各成員帶來了較大的沖擊：一方面，印度自身在水路運輸領域表現出較強的競爭力，隨著市場完全自由化，其在水路運輸領域內的出口量會顯著增加；另一方面，印度的加入會進一步促進韓國、澳大利亞、東盟、新西蘭等成員的附加值提升，但同時也會抑制中國在領域內的價值創造能力，可能的原因在于印度服務業較為開放，競爭力較強，且勞動力優勢明顯，因此其加入RCEP會對中國產生較大沖擊。

倉儲與支持活動行業，在壁壘下降過程中，中國的行業附加值依舊會出現下降趨勢，但下降幅度較小，且隨著市場完全自由化，下降幅度會進一步降低，說明中國在該領域內競爭力較弱。除中國外，其他RCEP成員附加值變動率均有不同程度的上升，其中，日本和澳大利亞的附加值變動率會隨著市場自由化水平的提高而下降，說明在完全開放市場中，二者的倉儲與支持活動受到其他成員的沖擊；韓國、東盟和新西蘭的附加值變動率則會隨著市場的開放而大幅提升，說明開放的市場有利于三者在發揮其在該領域內的優勢。然而，印度的加入會對各成員產生負面影響，但影響效果較為有限。

3. 對貿易差額的影響

貿易差額反映了RCEP各成員在不同細分領域內的獲利能力，在一定程度上也可以反映相應行業的區域競爭力。貿易差額正向變動，說明隨壁壘的降低，本國相關行業可以憑借自身優勢擴大對區域其他成員的出口，擴大盈利規模；負向變動一方面說明本國相關行業由于受到外部沖擊，需求由國內轉向進口；另一方面說明市場的開放促使需求快速擴張，因此進口增幅超過出口增幅。

如表8所示，在航空運輸行業，從增量角度來看，貿易壁壘的降低給除中國和日本以外的其他RCEP成員帶來了貿易順差，其中東盟獲益最大，這也體現出東盟在地區內扮演著重要的貿易樞紐角色；而中日兩國則面臨著貿易逆差問題，說明中日會隨著壁壘的降低大量使用域內其他成員的航空運輸服務。當市場完全自由化時，除澳大利亞外，其他RCEP成員貿易差額均出現不同程度的改善。此外，印度加入RCEP并不會在航空領域給自身帶來較為明顯的貿易差額變動，可能的原因在于印度受到其航空技術限制，航空運輸服務也難以快速發展。但印度的加入會進一步改善中日的逆差狀態，并進一步擴大其他成員的順差規模。可見，印度的加入會激發其他RCEP成員開拓新市場的動力。

陸路運輸和管道運輸行業，貿易壁壘的下降給中國和新西蘭帶來了貿易逆差，給其他RCEP成員均帶來了貿易順差，其中，中國的逆差規模最大，而東盟的順差規模最大。當壁壘完全消除時，成員情況發生了較大改變。中國和新西蘭從貿易逆差狀態變為貿易順差，日本和韓國從貿易順差變為貿易逆差；東盟順差規模進一步擴大而澳大利亞則順差規模縮小。可能的原因是，隨著市場的完全開放，中國在領域內的優勢逐漸凸顯，并對日韓澳三國形成較強沖擊。然而，印度加入RCEP不僅給各成員帶來了較為明顯的負向沖擊，且其自身成為了順差規模最大的成員。這說明印度不僅與其他成員在陸路運輸和管道運輸行業有較大的市場重疊，且在該領域內的競爭力較強。

水路運輸行業，貿易壁壘的下降仍給中國和新西蘭帶來了貿易逆差，但相比于陸路運輸和管道運輸領域中的表現，規模相對較小，給其他RCEP成員均帶來了貿易順差。當壁壘完全消除時，中國、日本、澳大利亞的貿易差額會出現一定的惡化，但韓國、東盟和新西蘭的狀態則會得到進一步改善，可見這三方在水路運輸領域內具有較強獲利能力。隨著印度加入RCEP，初期并不會給其他成員的貿易差額帶來明顯影響，但隨著市場完全自由化，印度會發揮其優勢，獲得14.11億美元的貿易順差，并進一步提高了韓國、東盟和新西蘭的貿易順差規模，同時也會進一步惡化中日澳三國的貿易差額。

倉儲與支持活動行業，貿易壁壘降低給除中國外的所有RCEP成員均帶來了貿易順差，其中日本順差規模最大，中國仍表現為貿易逆差。隨著市場為完全自由化，東盟的順差規模快速擴大，而日本的順差規模有所縮小，說明東盟在該領域內的優勢在市場自由化情況下得到充分發揮。此外，與陸路運輸和管道運輸中的情況相似，印度加入RCEP會給其他成員帶來一定程度的負面沖擊，而自身會在自由貿易中獲得較大收益。

綜合運輸服務貿易壁壘降低對RCEP各成員細分行業需求、生產附加值、貿易差額的影響，可以發現運輸服務貿易壁壘的降低總體上會促進RCEP各成員圍繞各細分行業開展有效合作，具體表現為各成員對域內其他成員所提供服務的需求大幅上升，而對自身服務的需求則主要呈減少的趨勢；除少數國家外，多數成員的生產附加值均表現出擴大趨勢；中日為主要的逆差國家，而其他

①考慮到篇幅問題，中國對非RCEP成員運輸服務貿易變動情況不再進行展示。

成員主要表現為貿易順差。對于中國而言，由于本國運輸服務業競爭力相對較弱、服務業總體開放程度不足、制度對接仍存在一定欠缺等，會表現出對國內產品需求不足、增值能力較弱等特征，其中倉儲與支持活動行業表現相對較好。印度加入RCEP總體上會有利于發揮其優勢，可不斷擴大與其他成員之間的合作，但對其他成員的影響各有不同。

六、進一步討論

在分析削減運輸服務貿易壁壘在RCEP區域內產生的經濟效應后，本文進一步聚焦于中國運輸服務業，探討壁壘降低對中國與RCEP其他成員開展運輸服務合作的具體影響，模擬結果如表9所示①。

在航空運輸行業，隨著運輸服務貿易壁壘的降低，中國將大幅提高從RCEP其他成員進口航空運輸服務的數量，其中從澳大利亞進口增幅最大。相比之下，中國對其他成員出口航空運輸服務的增幅較小，對新西蘭出口量甚至出現負增長。但當壁壘完全消除時，中國航空運輸服務出口規模將大幅提高，對澳大利亞和東盟的出口增幅甚至會超過進口增幅，對新西蘭的出口增長也由負轉正。可以看出，短期內開放運輸服務貿易對中國航空運輸會造成一定沖擊，呈現出逆差狀態，但隨著開放水平的不斷提高，長期內中國航空運輸服務的優勢將逐漸凸顯，從而改善貿易逆差。此外，印度加入RCEP會對中國進口增長有一定抑制作用，這也會改善中國在航空運輸領域可能出現的貿易逆差，且隨著開放水平的不斷提升，中國對印度的進出口規模都將大幅擴大，并總體表現出順差狀態。

在陸路運輸和管道運輸行業，貿易壁壘的降低會使中國從其他RCEP成員（除新西蘭以外）中進口規模明顯增加，即短期內有出現貿易逆差的可能。但與航空運輸行業不同的是，中國對其他RCEP成員的貿易并未出現任何負增長，可見在陸路運輸和管道運輸領域，貿易開放會對RCEP區域帶來正向影響。隨著領域內實現完全自由化，中國對其他成員的出口規模快速擴大，這會使得逆差狀態快速得到改善，有利于實現貿易順差。此外，印度加入RCEP雖然會極大促進中印在陸路運輸和管道運輸行業內的貿易合作，且總體具有順差趨勢，但對中國與其他RCEP成員間的進出口貿易均會產生一定程度的抑制作用，可能的原因是印度的加入分流了中國與其他成員在陸路運輸和管道運輸行業內的合作。

在水路運輸行業，中國的優勢相對明顯，出口增速相較于前兩個行業有了明顯提升，且在與新西蘭的貿易中，出口增速大于進口增速，但總體上仍表現為進口增長快于出口增長。隨著自由化水平的提高，中國水路運輸服務對其他RCEP成員的出口增幅進一步顯著擴大，且在與日本、東盟、新西蘭的貿易中，出口增速超過進口增速，說明對于上述成員，中國水路運輸的競爭力較強，發展潛力較大。印度加入RCEP雖然會使中國與其他成員的進出口貿易規模略微縮小，但中國對印度貿易將呈現順差趨勢。

在倉儲與支持活動行業，中國短期內的優勢更加明顯，隨著貿易壁壘的降低，對其他RCEP成員倉儲與支持活動出口增長幅度均超過水路運輸，但仍然小于進口增幅。當壁壘完全消除時，中國對澳大利亞和東盟的出口增幅會超過進口增幅，但對其他成員的出口增幅仍然小于進口增幅，總體可能會存在逆差趨勢。隨著印度加入RCEP，中國與各成員的進出口貿易規模均會出現不同程度的縮小，但中國對印度會持續保持順差狀態。當倉儲與支持活動領域完全自由化時，中國對澳大利亞、東盟和印度會存在貿易順差趨勢，這有利于緩解短期內形成的貿易逆差狀態。

總的來說，隨著壁壘的不斷降低，中國會與其他RCEP成員積極展開運輸服務貿易合作，且在區域內整體表現出短期以逆差為主，長期有順差趨勢的特征。在細分行業中，中國水路運輸以及倉儲與支持活動行業的競爭力相對較強，而航空運輸以及陸路運輸和管道運輸行業的競爭力則相對較弱。此外，印度加入RCEP將有利于中印之間展開大規模合作，雖然在水路運輸行業內會對中國與其他成員間的貿易產生一定分流作用，但隨著壁壘的降低，總體上仍有利于改善中國在區域內的貿易狀態，從而促進RCEP區域的整體發展。

七、研究結論與啟示

本文以RCEP框架下市場開放為背景，以運輸服務這一關鍵生產性服務業為抓手，利用GTAP模型針對性模擬了運輸服務貿易壁壘降低所形成的區域經濟效應，同時還考察了印度未來重返RCEP會對該區域經濟效應產生何種影響。結果顯示：（1）行業整體層面，運輸服務貿易壁壘降低有利于提高RCEP各成員的GDP和社會福利以及擴大成員間的貿易合作，對非RCEP成員則會產生負面影響，但總體效果有限；印度加入RCEP不僅會極大改善其現有經濟發展、社會福利和對外貿易狀態，也會在一定程度上對壁壘降低的區域經濟效應產生增進作用；（2）細分行業層面，隨著貿易壁壘的降低，各成員對國內相關服務的需求總體增長較少，而對國外相關服務的需求則大幅提升；中國在各細分領域內的增值能力均會下降，且航空運輸業受沖擊最大，其他成員主要表現為增值能力的提升；市場開放令中國、日本等少數成員在相關領域內表現出貿易逆差狀態，其他成員則均表現為順差狀態；印度加入RCEP有利于提高其行業附加值率，優化貿易差額；（3）針對中國區域合作，中國運輸服務業總體競爭力較弱，市場開放會極大促進中國運輸服務業在區域內開展貿易合作，在部分領域內中國可以發揮自身優勢促進出口，但進口增幅總體要大于出口增幅。

根據以上結論，本文總結出以下政策啟示。

第一，提升中國運輸服務業競爭力，降低國外運輸服務對本國的沖擊。根據模擬結果，當前中國運輸服務貿易國際競爭力較弱，尤其是航空運輸以及陸路運輸和管道運輸行業，隨著RCEP下壁壘的消除，中國運輸服務業可能會受到來自其他RCEP成員同行業的沖擊。因此，需要針對行業現狀，制定增強競爭力的措施。對于航空運輸，政府可進一步加強臨空自貿區建設，推進航空運輸信息化，加強國際運輸服務貿易合作，從而優化運輸服務貿易出口結構；對于陸路運輸和管道運輸，政府應積極推進RCEP成員與歐亞班列對接，突出歐亞班列在促進東西方貿易往來中的重要性，同時積極推動與老撾、泰國、越南等陸地接壤國家之間的鐵路聯運，與韓國、日本、澳大利亞等海上接壤國家之間的海陸聯運；對于水路運輸，政府要加大對行業和企業的資金及技術扶持，以綠色航運為抓手，在促進新能源技術應用的同時不斷降低行業整體碳排放水平，實現運輸服務業從勞動密集型向資本和技術密集型的轉變；對于倉儲與支持活動，政府可積極在RCEP成員域內的重要港口與東道國政府或企業聯合建設可以對接歐亞班列的海外集結中心，增強集結中心在RCEP物流網中的節點作用，提升中國乃至RCEP區域整體物流效率。

第二，階段性推動運輸服務業開放度提高，倒逼本土運輸企業轉型升級。模擬結果顯示，運輸服務貿易壁壘降低總體可以對RCEP區域產生積極的經濟效應，但中國運輸服務業總體開放程度相對有限，由于中國運輸服務競爭力較弱，在開放過程中，政府也要注重開放的適度性和可調整性。一方面要積極鼓勵企業參加運輸服務相關國際組織，及時了解國際運輸服務貿易需求與規則的變化，同時積極與政府交流溝通合作，表達自身訴求，獲取更多資源。另一方面要搭建包含政府補助、保險支持、稅收優惠等在內的政策工具箱，在開放過程中可提高政策工具使用頻率，從而抵御開放對國內行業造成的沖擊，把握和選擇好適應本國特定時期條件下的開放質量、開放結構和開放形式，使各運輸服務部門開放的收益最大化。最終實現運輸服務業開放程度與中國運輸服務實際競爭力水平和運輸企業發展現狀相契合，主動實現競爭力提升與適度開放的良性互動。

第三，以“RCEP+”形式推動印度加入。模擬結果顯示，在削減運輸服務貿易壁壘的情況下，印度加入RCEP不僅可以為其自身帶來更多合作機遇，也有利于增強區域經濟效應。然而，考慮到印度目前政治經濟需求，令印度全面重返RCEP難度較大，因此可采取“RCEP+”的形式，以推動區域貿易合作，促進互利共贏為契機，以運輸服務合作為先導，以區域運輸協定為抓手，同時結合印度“東進政策”，以東盟為主導力量，展開RCEP成員與印度之間的談判。其中，以區域陸海多式聯運為重點，促進印度較為發達的東部沿海城市和港口與RCEP成員間的物流線路對接；以共建中轉站、集結中心為支持，促進印度與RCEP成員間的物流節點對接；以共建區域航運ESG標準，推動新能源技術和數字技術在區域運輸行業中的應用為錨點，促進印度與RCEP成員間的物流規則與技術對接。此外，中國在此過程中應積極發揮重要的調解作用，以經濟合作為主，緩和雙邊矛盾，共同促進RCEP區域協調可持續發展。

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Analysis of regional economic effects of reducing trade barriers in

transportation services under RCEP Agreement

PAN Yuchena， LI Runyingb

（a. Institute of International Studies; b. School of Northeast Asia Studies， Shandong University， Weihai， Shandong 264209， China）

Abstract： As transportation services being a key productive service industry， the reduction of trade barriers in transportation services has brought new opportunities for RCEP regional cooperation and development. After simulating the regional economic effects of reducing trade barriers in transportation services using GTAP model， the following results are found：At the industry level， reducing trade barriers in transportation services is beneficial for promoting regional economic development， improving social welfare， and promoting trade cooperation among members; at the sub-industry level， reducing barriers helps to increase the demand for transportation services provided by other members within the region， expand production-added value， and China and Japan are the main trade deficit countries， with other members mainly exhibiting trade surpluses. Further analysis reveals that the competitiveness of China's transportation service industry is relatively weaker， and it exhibits a short-term trend of deficit， with a long-term trend of surplus. If India joins RCEP， it will not only enhance regional economic effects， but also improve its own economic status. Although it will to some extent divert cooperation between China and the other RCEP members， the scale of trade cooperation between China and India will significantly expand. Policy implications are thus dawn， aiming to provide reference for enhancing the international competitiveness of China′s transportation service industry.

Key words： RCEP; transportation service trade; trade; regional economic effects

（責任編輯：靳文凱）