粵港澳大灣區典型功能區域公共交通系統研究
——以深圳市光明區為例

顏建新 張 彬 胡欣媛 李少龍

（深圳市綜合交通與市政工程設計研究總院有限公司，深圳 518003）

引言

光明區位于深圳市西北部，毗鄰東莞松山湖，是建設粵港澳大灣區、促進深莞惠一體化、打造廣深科技創新走廊和深圳“多中心、組團式、生態型”城市空間結構的重要節點。

由于原特區內外城市及交通二元化發展，光明區公共交通發展相對滯后，公交設施、公交線網及運行效率難以得到保障，與粵港澳大灣區其它功能區公交系統融合不足，具有典型的“相對封閉、內部自足”特征[1]。在城市規劃定位大幅提升、交通需求規模和分布發生重大變化的背景下，有必要從更高層面構建具有競爭力、更加融合的公共交通系統。

但傳統的公共交通規劃主要聚焦于城市內部交通系統間的優化配置[2-3]，較少綜合考慮區域、城際、市域公共交通系統的融合[4]，也缺乏對軌道交通-公交雙網融合的深度剖析，有必要從區域融合、內外銜接、內部拓展等方面深化公共交通系統規劃的內涵及內容。

1 粵港澳大灣區背景下公共交通規劃理念與思路

1.1 規劃理念

立足大灣區視野，以“軌道交通-公交-慢行”融合為導向，重點打造“對外快速交通網絡”與“內部品質公交系統”，精心布局“多層次公交樞紐”，強化不同層面運輸方式間的有效銜接，構建品質、高效、綠色、友好的大公共交通體系[5]。

1.2 規劃思路

思路一：構建多元一體的公共交通服務體系，促進區域深度融合。

（1）打造“內聯外暢、快慢有序、多元一體”的公共交通服務體系（圖1）。其中，“慢體系”為區內短距離出行，增強城區生活氣息，為上層公交系統喂給客流；“快體系”快速運送軸向大規模、長距離出行客流，引導沿線用地開發及產業升級。

圖1 公共交通服務體系示意圖

（2）建立“層次分明、功能互補、銜接有序”的公共交通線網結構。其中，依托高鐵、城鐵、地鐵，提供快速、可靠服務；圍繞樞紐節點建立“分層分級”的公共交通網絡；依托中運量、公交快線串聯片區功能中心及樞紐；依托常規公交服務片區內部日常出行需求。

思路二：建立高效集約的公交用地保障體系，支撐公交協同發展。

（1）超前統籌功能區域公交設施用地。

（2）以軌道交通站點為核心推進站城一體化開發。

（3）打造“客流集散性樞紐+車輛服務性場站”兩層多級樞紐場站體系，促進交通無縫銜接。

思路三：打造體驗友好的公共交通運營服務，提升市民幸福指數。

（1）推動首末站優布局、停靠站全覆蓋、專用道成網絡，支撐公交高效運營。

（2）創新公交服務模式，提供高品質多元化的公交出行服務。

（3）推進信息化、智慧化公交出行服務。

思路四：形成近遠結合的公交常態優化機制，解決民生熱點問題。

構建多種渠道、快速響應的公交常態優化機制。針對人流密集、出行規模較大區域的公交出行需求，開展公交改善專題研究。

2 光明區公共交通系統規劃實踐

2.1 光明區概況

光明區處于珠三角區域“一小時交通圈”，距離寶安、南山、福田、龍華等各區域中心在30km內（圖2）。建成區面積70.78km2，常住人口62.5萬人，崗位數約65 萬人，實際管理人口115 萬人，主要集中在公明中心區、松白路沿線及甲子塘、塘家等片區。

圖2 光明區地理區位圖

2.2 城市功能之變

在粵港澳大灣區背景下“新光明”的建設發展窗口期，光明區總體呈現“四大之變”，應謀劃新手段、破解舊壁壘，強化公共交通規劃引領城市發展作用，踐行“公交都市”戰略。

（1）城市功能定位之變：在深圳市1996 年→2010 年→2017 年三次城市總體規劃的衍變過程中，光明區城市功能定位由深圳市次級中心逐步向城市副中心及功能中心轉變，其城市公交定位也由末端節點向粵港澳緊密融合的區域性開放系統轉變。

（2）土地開發強度之變：光明區土地開發強度及規模增長較現狀將超過1 倍，吸引人口及增加崗位數隨之成倍增長，勢必要求公交運能供給由中低運量向大中運量轉變，公共交通網絡結構由分層錯位的發展系統向融合互補的換乘體系轉變。

（3）城市產業布局之變：城市產業布局由勞動密集型傳統產業向技術密集型高新技術產業轉變，帶來的是交通出行特征變化，勢必要求公共交通設施供給由粗放被動彌補型向復合主動統籌型轉變，充分預留設施用地彈性空間，促進城市+產業+交通融合發展。

（4）公交發展自身之變：光明區將迎來軌道交通時代，如何處理好軌道交通與公交的關系、實現“軌道交通+公交”引領城市發展是亟待破解之題。

2.3 規劃策略及方案

踐行“公交都市”城市戰略，適度超前推進樞紐場站、停靠站、專用道等基礎設施建設，構建多模式、分層次、內外一體化的公交網絡，形成強基礎支撐、優網絡布局、高服務品質的公交發展態勢，提升公交吸引力，讓市民易乘公交、愿乘公交。

2.3.1 交通網絡優化方案

（1）高鐵層面。結合贛深高鐵引入及樞紐改造升級，將光明城高鐵站由三等站提升至二等站；并充分保障贛深高鐵（在建）及廣深港高鐵（現有）發車頻率。

（2）城鐵層面。優化深莞城際線位，建議光明區內南段調整至松白路、東明大道，規劃科學城、田寮等2 處車站；優化中深惠城際線位，或利用原深莞城際線建設光明城站至機場聯絡道；推進廣深中軸城際線路規劃設計，建議在公明樞紐、科學城設置2 處車站。

（3）地鐵層面。近期重點推動6 號線支線北延，與東莞1 號線銜接；加快推進地鐵13 號線北延至松山湖工程；市域內新增東西中軸線、龍華聯絡線、北部連接線等三條地鐵線路（圖3）。

圖3 光明區地鐵網絡優化方案

（4）中運量層面。依托光明城、鳳凰城、中山大學、光明小鎮等重點發展區域及光明城、長圳等樞紐，打造集“產業走廊+旅游觀光+便捷換乘”功能于一體的中運量精品示范線路（圖4）。

圖4 光明區中運量試點規劃方案

2.3.2 分層次公交線網規劃方案

根據光明區近、中、遠期道路、軌網及其它規劃情況，研判公共交通發展分三個階段（圖5）。

圖5 光明區近、中、遠期線網總體結構示意圖

第一階段即近期（2023 年），呈現“軌道交通脊梁型”公共交通體系。以常規公交為主，軌道交通為輔，軌道交通與常規公交共同承擔骨干運輸功能，軌道交通帶動公交系統整體吸引力提升；常規公交仍為客運主體地位；常規公交作局部性調整，對軌道交通起接駁、延伸作用；形成“大運量軌道交通”+“三層次線網”有限競爭、有效銜接的線網結構。

第二階段至中期（2025 年），呈現“軌道交通骨架型”公共交通體系。以軌道交通為骨架，常規公交為網絡。軌道交通與常規公交共同承擔客流主體運輸功能，向軌道交通為主導的出行模式轉變，常規公交作主體性調整，對軌道交通起接駁、互補作用；形成“大運量軌道交通”+“三層次線網”有機融合、錯位互補的線網結構。

第三階段至遠期（2035 年），呈現“軌道交通主體型”公共交通體系。以軌道交通為主體，常規公交為網絡。軌道交通承擔客流主體運輸功能（3km核心接駁區全覆蓋），以公共交通為導向的交通出行模式基本形成，常規公交作結構性調整，對軌網起喂給、補充作用；形成“大中運量軌網”+“小運量支線網”為主體的線網結構。

2.3.3 軌道交通與公交雙網融合方案

實現所有具備接駁條件的軌道交通站點均配套公交接駁線路，系統完善沿線主要客流走廊、居住區、產業園區、重點學校、醫院等軌道交通接駁服務。根據現狀軌道交通沿線公交線路梳理以及規劃軌道交通覆蓋區域分析，確定覆蓋薄弱區及需調整線路。

其中，對于沿線近端片區，依托接駁場站新增微循環線路，同時對既有線路小范圍合理繞行。如未接駁軌道交通站點的線路視條件實現接駁，已接駁軌道交通站點的線路可以考慮覆蓋更多區域。對于橫向遠端片區，優化軌道交通站點周邊既有線路路徑組織，接駁軌道交通站點（圖6）。

圖6 光明區軌道交通站點接駁規劃方案示意圖

2.3.4 樞紐場站規劃方案

以用地、功能為基礎，構建“兩級場站”+“三級樞紐”的樞紐場站規劃體系，實現場站布局與用地的統籌考慮以及公交與各種交通方式的高效換乘（圖7）。

圖7 光明區樞紐場站規劃模式

按照均勻布局原則，共規劃2 處綜合交通樞紐、4 處區域換乘樞紐、6 處路內換乘樞紐；5 處綜合車場、85 處公交首末站，樞紐場站規模及面積基本滿足公共交通運營需求（圖8）。

2.3.5 公交專用道規劃方案

綜合考慮光明區未來公交客流、公交車流量及道路條件，根據公交專用道的設置條件，遠期共規劃東長路、周家大道、光僑路等24 條公交專用道，其中骨干專用道6 條，里程25.4km，區域專用道18 條，里程112.1km，共計137.5km（圖9）。

圖9 光明區客流需求及專用道規劃示意圖

2.3.6 公交停靠站規劃方案

從加強站點覆蓋、完善站點設施著手，制定公交停靠站規劃方案，實現2025 年公交站點500m覆蓋率達到100%、新一代候車亭主次干路全覆蓋、無設施站數量為零的目標。

2.3.7 運營服務保障方案

主要從便捷性、可靠性、舒適性著手，保障公交運營服務質量，提供高品質、多樣化的公交出行服務。包括打造廣覆蓋、高頻率、可靠的線網服務（圖10），實現出行可預期；提供基于響應式需求的品質公交服務；突破車型限制，低密度客流區采用小型車型；探索實踐出行即服務，為乘客提供友好的出行體驗；以大數據為基礎構建具有引領性的公共交通智慧化系統等。

圖10 光明區高頻公交線路規劃示意圖

2.3.8 站城一體化開發規劃方案

光明區現狀及在建的13 個地鐵站點周邊以產業、居住用地為主，現狀容積率較低，有較大的綜合開發空間。現狀平均容積率1.67，屬于低密度區域；根據法定圖則，規劃平均容積率為3.21，也屬于較低值（圖11）；參考總規指導，沿公共交通主軸的發展地塊容積率可達到6。

圖11 地鐵站點現狀及規劃容積率示意圖

建議根據用地及需求特征，將各地鐵站點分為商業辦公、生活配套、產學研創新、活力更新四大片區。其中，商業辦公片區作為主中心，重點發展商務、辦公、會展等高密度、綜合型服務功能，地塊容積率可提高至5-8；生活配套片區主要為現有/在建相對成熟的居住區域，地塊容積率保持在3-4；產學研創新片區出行需求積聚性特征明顯，地塊容積率可適當提高至3-5；活力更新片區城市更新及開發潛力巨大，容積率可提高至4-6。

3 結語

交通一體化發展、公共交通系統一體化融合已成為粵港澳大灣區城市交通發展的大趨勢。在理論層面，本文立足大灣區視野，闡述了粵港澳大灣區背景下公共交通體系在區域、城際以及市域層面的深度融合思路；在實踐層面，以光明區為例，分析其在新背景下城市功能定位、土地開發強度、城市產業布局、公交發展趨勢的重大變化，基于用地、設施、線網、運營等多個維度，從軌網、公交線網、軌道交通與公交融合、基礎配套設施、公交運營服務、TOD 發展等方面系統性提出公共交通規劃策略及實施方案，且相關規劃成果已納入光明區十四五發展規劃。本著理論與實踐相契合的原則，通過遠近結合、深入淺出、案例描繪，為粵港澳大灣區典型功能區公共交通系統研究提供參考。