常益長高速鐵路本跨線列車開行模式設計

田宇璐

（湖南鐵路科技職業技術學院，講師，湖南 株洲 412000）

0 引言

常益長高速鐵路全長157 公里，連接常德、益陽和長沙地區，是“八縱八橫”通道之一“廈渝通道”的重要組成部分，線路通車前沿線旅客出行依賴既有線列車，列車開行密度低、速度慢，旅客出行極為不便。常益長高速鐵路通車后，如何合理高效地組織列車開行，是改善沿線旅客出行條件，提升客流輸送效率所面臨的關鍵問題。設計列車開行模式，是確定列車開行方案中列車開行頻率、停站方案等要素的基礎，決定了沿線車站、動車組等設備的合理運用，對列車運行組織優化起到了至關重要的作用。

1 常益長高速鐵路沿線列車開行現狀

1.1 常益長高速鐵路沿線節點現狀分析

常益長高速鐵路與既有石長鐵路平行，共設常德站、漢壽、益陽南、寧鄉西、長沙西5 個站點。表1展示了常益長高鐵沿線站點相關信息。

表1 常益長高鐵沿線站點信息

如表1 所示，常益長高鐵沿線站點所在地區均設有既有線車站，但除長沙站外，其他既有線車站規模較小，列車服務頻率較低。其中，常德和益陽地區人口分別為528 萬和285 萬，但既有線車站僅設2 個站臺，每日列車服務頻率僅30 對左右，難以完全滿足當地旅客的出行需求；漢壽和寧鄉站的每日列車服務頻率不到10 對，列車間隔時間長且不均勻，旅客需完全依賴列車時刻信息規劃出行，極為不便。

1.2 石長鐵路常德—長沙段列車開行方案分析

（1）列車起訖點：石長鐵路常德—長沙段每日共開行列車31對，其中本線列車13.5對，占比43.5%；跨線列車17.5對，占比56.4%。本線列車起訖點為常德—長沙（7.5對）和石門縣北—長沙（6對）。跨線列車中直通列車9對，其中長沙站始發列車1對；管內列車12.5對，其中常德站始發列車1對，長沙站始發列車6.5對。

（2）客流起訖點間（簡稱客流OD）列車服務頻率：①本線客流OD 間列車服務頻率：石長鐵路常德—長沙段各客流OD 間均有列車提供服務，長沙、益陽和常德間列車服務頻率相對較高，長沙與常德、益陽與常德間上下行列車服務頻率均在24 列/日以上，長沙與益陽間上下行列車服務頻率均為31列/日；其余客流OD 間列車服務頻率低，均不超過10 列/日，其中寧鄉與漢壽間不超過5 列/日。

②跨線客流OD間列車服務頻率：跨線客流OD間列車服務頻率總體偏低，益陽、常德往上海、廣州、深圳間列車服務頻率均不到6列/日，僅益陽與張家界間列車服務頻率超過10列/日，跨線旅客出行較為不便。沿線列車通達性總體較差，各站（除長沙站外）可直達的站點較少，且與北京間無直達列車服務。中間站如漢壽、寧鄉到上海無直達列車服務，旅客需要換乘。

（3）列車等級及票價：常德—長沙段目前開行的列車等級包括直達特快列車、特快列車和快速列車。直達特快列車共開行18對，占比達到58.1%；特快列車2對，占比6.4%；快速列車11對，占比35.4%。直達特快列車及特快列車均為管內旅客列車，本線車12.5對；快速列車中直通列車9對，管內列車2對，僅有一對為本線車。

票價方面，石長鐵路常德—長沙區段內硬座票價率在每人每公里0.15元～0.44元之間，軟座票價率在每人每公里0.36元～0.53元之間。寧鄉—長沙間票價率最高，硬座票價率為每人每公里0.42元～0.44元，軟座票價率為每人每公里0.52元～0.53元。常德—長沙間票價率最低，硬座票價率為每人每公里0.15元～0.27元，軟座票價率為每人每公里0.36元～0.39元。

根據以上分析，石長鐵路常德—長沙段存在列車服務頻率偏低，列車發車間隔較長，沿線車站列車通達范圍較小等問題。因此，常益長高鐵適合采用本線與跨線列車相結合的列車開行模式。本線列車應充分滿足沿線旅客的出行需求，在保證大站間旅客服務質量的前提下，適當提升沿途小站間列車開行頻率。為了擴大區段內各站的列車通達范圍，應適當開行一定數量的跨線列車，滿足部分跨線節點間旅客出行需求。

2 常益長高速鐵路本線列車開行模式設計

2.1 列車起訖點

常益長高鐵沿線車站中常德站、益陽南站和長沙西站規模較大，所在地區客流需求量大，且長沙西站配套有長沙西動車運用所，因此均可設為起訖點車站，即本線列車起訖點（簡稱列車OD）的組合為常德—長沙（西）和益陽—長沙（西）。由于長沙西站和長沙西動車運用所將在2025年建成，運營初期列車在長沙站始發終到，在長沙城際所整備。

2.2 列車等級

列車等級的確定主要依據線路的設計標準，同時考慮運行時間和票價。常益長高鐵初期運營時速300公里，理論上可開行高速動車組列車（G字頭）和動車組列車（D 字頭）。表2 對本線不同等級列車的運行時間和票價進行對比，其中G 字頭和D 字頭列車票價率分別按每人每公里0.48元和每人每公里0.35元計算[1]。

表2 本線列車運行時間和票價對比

從表2 中可以看出，常德—長沙（西）間G 字頭列車較D 字頭列車運行時間節省較為明顯，建議開行G 字頭列車；益陽—長沙（西）間G 字頭列車運行時間與D 字頭列車差異不大，但票價高于D 字頭列車，因此可以考慮在開行G 字頭列車基礎上，適當開行D 字頭列車。

2.3 列車編組

目前國內高速列車編組主要為8 編組和16 編組。考慮到新建高速鐵路在運營初期通常客流量相對較小，為了提高列車客座率，常益長高鐵本線列車在運營初期適合采用8編組，在運營后期或春運、節假日等客流高峰期可開行16編組列車。

2.4 列車開行頻率

高速鐵路列車開行時間窗通常為6:00-24:00，常德—長沙（西）間合理的列車發車時間窗為6:00-23:00，益陽—長沙（西）間合理的列車發車時間窗為6:00-23:30。為了方便旅客的出行，通常高峰時段列車發車間隔不得大于20 分鐘/列，平峰時段列車發車間隔不得超過1 小時/列[2]，設7:00-11:00 和13:00-19:00 為高峰時段，其余時段為平峰時段，則常德—長沙區段內常德、益陽和長沙間列車服務頻率不低于38 對/日。因此，常德—長沙（西）間列車開行頻率應不低于38 對/日；益陽—長沙（西）間由于常德—長沙（西）的列車可為該區段客流OD 提供服務，列車開行頻率應根據益陽—長沙段與常德—長沙段客流需求差異進一步確定。

2.5 列車停站模式

常益長高鐵設置的5 個車站中長沙西、益陽南和常德站為大站，漢壽和寧鄉西站為小站，可供選擇的列車停站模式包括一站直達、大站停、擇站停和站站停模式。常德—長沙（西）間，為了提升小站的旅客服務水平，應當以開行擇站停和站站停列車為主，同時為縮短大站間旅客出行時間，提高服務質量，建議開行少量的直達或大站停列車；益陽—長沙（西）里程較短，中途僅有寧鄉西一個車站，列車停站模式僅有一站直達和站站停兩種，建議G 字頭列車采用直達模式以突出其時間優勢，D字頭列車采用站站停模式以滿足寧鄉與長沙、益陽間短途客流需求。

3 常益長高速鐵路跨線列車開行模式設計

由于常益長高鐵與京廣高鐵直通線項目仍在規劃研究階段，即建成初期無法實現與京廣、滬昆高鐵連通，跨線列車的開行模式應分別按初期和遠期進行設計。

3.1 初期跨線列車開行模式

常益長高鐵在建成初期僅與黔常鐵路和長株潭城際鐵路連通，理論上可開行往張家界方向或株洲、湘潭方向的跨線列車。黔常鐵路中張家界西站、龍山北站、咸豐站以及長株潭城際鐵路中株洲南站、湘潭站可作為起訖點車站，列車OD 的組合根據跨線客流需求及動車組運用確定。表3 展示了初期可開行的跨線列車相關要素。

表3 初期可開行跨線列車相關要素統計

長沙（西）—張家界西間開行G 字頭和D 字頭列車與現有繞行滬昆、張吉懷高鐵的列車在運行時間和票價方面均存在優勢，同時也可以滿足益陽、常德與張家界間旅客出行需求，因此該列車OD的開行頻率應適當提高，建議不少于現有的11 對/日；長沙（西）—龍山北間由于龍山北與常益長沿線有較大的客流需求，列車開行頻率建議不少于現有的3 對/日。其他跨線列車的開行在于擴大旅客的出行范圍，建議列車開行頻率各不少于1 對/日，其中長沙（西）—懷化南的列車經由張吉懷高鐵（設計時速350km），建議開行G 字頭列車；長沙（西）—咸豐的列車在黔張常鐵路的運距較長，建議開行D 字頭列車；株洲南—張家界西和湘潭—常德的列車均經由長株潭城際鐵路（設計時速160km），建議開行D字頭列車。

在列車停站模式選擇方面，為了擴大跨線列車的旅客服務范圍，跨線列車在常益長高鐵應盡量采用擇站停和站站停模式，長沙（西）—張家界西的G字頭列車部分可以采用大站停模式，以提高長沙、益陽、常德與張家界間旅客服務質量。

3.2 遠期跨線列車開行模式

常益長高鐵與京廣高鐵直通線通車后，常益長高鐵將與全國“八縱八橫”高鐵網實現連通。為了提高沿線各站列車通達性，遠期建議增開往北京、上海、廣州和深圳的高鐵列車。表4 展示了遠期建議增開的跨線列車OD及相關要素。

表4 遠期建議開行的跨線列車相關要素統計

以上列車OD 均經由京廣高鐵或滬昆高鐵等干線，為了保證干線的通過能力，建議采用G 字頭；在開行初期可以采用8 編組，開行頻率不少于1 對，后期可根據客流的變化適當增加列車開行頻率或采用16 編組；列車停站模式建議采用擇站停，以擴大通達范圍。此外，常德、益陽與全國其他主要城市間列車的開行應根據客流需求及其他線路的開通情況確定。

4 列車開行模式可行性分析

2023 年7 月，常益長高速鐵路全線共開行列車38 對/日，采用本線與跨線列車相結合的列車開行模式，列車采用8 編組。由于益陽南站尚未完工，本線列車起訖點均為長沙—常德，共開行5.5對/日，列車等級以G 字頭列車為主，僅有一對D 字頭列車，列車停站模式均為擇站停，所有列車均停靠益陽南站。跨線列車起訖點以長沙—張家界西和長沙—龍山北為主，另外還開行長沙—咸豐、長沙—吉首東、長沙—長沙南以及株洲南—咸豐（張家界西）的列車，其中長沙—張家界西共20 對/日，長沙—龍山北共5.5 對/日，采用G 字頭列車和D 字頭列車相結合的模式，列車停站模式大多為擇站停，僅有長沙—張家界西間一對G 字頭列車采用大站停模式。目前，常益長高速鐵路本線及跨線列車均停靠益陽南站和常德站，長沙與益陽南、常德站間列車服務頻率均不少于36 對，高峰時段基本能夠滿足20 分鐘左右的發車間隔。綜上所述，本文提出的常益長高速鐵路本跨線列車開行模式已在線路全線通車半年后得到充分實施，能夠提高沿線旅客服務質量，具有良好的實用性。

5 結束語

本文分析確定的常益長高速鐵路本跨線列車開行模式中，本線以開行G字頭列車為主，以提升本線客流服務質量；跨線列車采用G 字頭列車和D 字頭列車相結合的模式，用于擴大旅客服務范圍，初期開行經由黔常鐵路的列車和經由長株潭城際鐵路的列車，后期可增開往北京、上海、廣州、深圳方向的長途列車。該模式的設計能夠為后續列車開行方案和運行圖的編制提供依據，為常益長高鐵的順利運營奠定堅實的基礎。