江蘇物流業高質量發展水平測度及空間差異研究

湯新燦（南京財經大學，江蘇 南京 210046）

0 引 言

物流業是支撐經濟發展的基礎性、先導性和戰略性產業，在暢通國內大循環、國內國際雙循環和促進我國經濟高質量發展方面發揮著不可或缺的作用。物流業高質量發展是中國現階段高質量發展的戰略要求[1]。江蘇省傍江臨海，獨特的地理位置優勢使其在我國物流業發展過程中具有重要戰略地位。江蘇省為加快提升物流業高質量發展水平，制定了一系列工作方案，切實提升了物流業的網絡化、協同化、數字化、綠色化和全球化水平。2022年，全省社會物流總額約38萬億元，占全總額的10%左右，物流規模、效率在全國領先。作為東部物流大省之一，江蘇省區域物流發展的許多指標已排在全國前列，較早呈現新發展階段的特征[2]。然而，全省物流業的發展水平仍存在不均衡[3]、物流專業化程度有待提高、環境壓力日益嚴峻等挑戰[4]。由此可見，推動區域物流高質量發展仍是江蘇省經濟高質量發展和建立雙循環發展新格局的重要舉措。

現有文獻主要從物流高質量發展內涵界定、水平測度和發展效率評價三方面進行了研究。在內涵界定方面，肖建輝從物流成本、服務能力、生產效率、經濟效益、綠色環保和內生動力六方面進行定義[5]。羅千峰等進一步從冷鏈物流的角度定義其內涵，突出供應穩定、協同發展、經營規范、質量安全和損耗降低[6]。雖然各位學者定義的側重點不同，但大多都涉及技術進步、生態效益、協同發展等方面。在物流業發展水平測度方面，主要使用定量客觀評價方法，采用熵權法和因子分析等客觀評價方法。謝泗薪等從韌性經濟視角出發，使用熵權法對綠色物流的引領作用進行評價[7]。楊守德使用因子分析法研究技術創新能力對物流業高質量發展的影響[8]。

通過梳理物流業高質量發展的相關文獻發現，現有研究主要從省域層面分析問題，使用客觀評價方法，雖然具有一定的現實意義，但存在以下不足：一是多采用單一的評價方法，這使評價指標的權重過于片面，對此，需要使用主客觀結合的綜合評價。二是現有研究中往往更關注省域層面的問題，基于全國或長江經濟帶等大型經濟區進行研究，忽視了對單個省份各地級市的測度。綜合來看，江蘇省物流業的高質量發展水平、各要素的影響和省內存在的差異這些問題需要引起相關主體的重視。

1 研究模型

1.1 博弈論組合賦權法

為避免指標權重缺乏主客觀組合和權重比例失衡的問題，采用主客觀結合的方法從不同角度計算指標權重。權重確定的流程如圖1所示。

圖1 權重確定流程圖

層次分析法是一種定量與定性結合、多目標決策的主觀賦權法；熵值法是用于判斷某個指標有序或混亂程度的客觀賦權法；CRITIC法彌補了熵值法沒有考慮數據之間差異性與相關性的缺點。基于博弈論，協調上述三種方法確定權重的差異，實現不同基本權值之間的最優組合。博弈論組合賦權法能夠將主觀意識與客觀數據的內在分布充分結合，提高指標權重的科學性與合理性。具體方法如下。

設使用K種方法獲得k種指標權重，則權重行向量為wj=[wj1，wj2，...，wjk]，l=1，2，...，k，多個權重的線性組合為：

其中，k為權重向量總數，σl為第l個權重向量的組合系數，且σl＞0，αz為第z個組合法的基本權向量，對策模型為：

組合權重w*：

1.2 TOPSIS 法

對矩陣正向化、標準化處理。第i個評價對象與最大值和最小值的距離為：

計算江蘇物流業高質量發展綜合得分。第i個評價對象得分為：

2 物流業高質量發展指標構建

2.1 指標體系構建

2019年3月，《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》明確了物流業高質量發展的總體要求、發展目標、基本原則和具體內容，特別強調要從質量、動力、效率、貢獻等方面對物流業的高質量發展水平進行全面、客觀、可量化的綜合性評價。為了實現江蘇物流業高質量發展的目標，促使物流業轉型升級、增強實體經濟的活力、提升社會經濟運行效率、支撐和促進區域內各相關產業的發展，有必要科學構建江蘇物流業高質量發展水平評價指標體系。本文遵循系統性、可行性、科學性、實用性和多元性的評價原則，從運行規模、協調發展、技術創新、對外開放、可持續發展五個維度，構建了21個評價指標。（見表1）。

表1 物流業高質量發展指標體系

2.2 數據來源

本文以2013—2022年江蘇省的13個地級市為研究樣本，相關數據來源于2013—2022年的《江蘇統計年鑒》《中國城市統計年鑒》、13個地級市的統計年鑒、EPS統計數據庫和中經網統計數據庫，缺失數據采用線性插值法補齊。統計年鑒的分類體系中并未將“物流業”單獨列出。但從《中國第三產業統計年鑒》可知“交通運輸、倉儲和郵政業”占據“物流業”85%以上的份額，本文以“交通運輸、倉儲和郵政業”代表“物流業”。

3 測度結果及分析

3.1 總體特征分析

本文使用IPCC碳排放水平測度法估算江蘇省13個地級市2013—2022年的物流業碳排放水平，根據三種權重確定方法和博弈論組合賦權法，基于物流高質量發展數據，使用MATLAB R2021a分別計算三個不同維度的權重，最后測算出組合權重。層次分析法使用二級分析，一級評價選用物流高質量評價體系的一級指標，二級評價選用三級指標，結果均通過一致性檢驗。基于博弈論組合賦權法，本文得出層次分析法維度的權重占比23.97%，熵值法占40.55%，改進CRITIC法占35.48%，得出各指標權重后，使用TOPSIS，計算出江蘇省13個地級市2013—2022年物流業高質量發展水平的得分，結果如表2所示。

表2 2013—2022 年江蘇物流業高質量發展水平

由表2可知，江蘇物流業高質量發展水平穩步提升，全省均值在十年間，由2013年的0.202上升到2022年的0.277，漲幅37.11%，提升幅度較大，表明江蘇省物流業高質量發展具有發展潛力大、發展速度快的特點。江蘇省全省均值的漲幅呈先升后降，表明全省水平增長速度先加速，后趨于平緩。2013—2021年間發展水平的漲幅一直在波動提升，從3.49%提升至9.71%，到2022年又降回2.28%，表明發展韌性偏低，發展速度易受突發事件影響。其中2016年發展水平出現輕微下降，主要是因為宿遷和連云港的發展水平大幅度降低。2022年，南京、南通、無錫三個城市的物流高質量發展水平呈明顯的負增長狀態，是全省發展速度放緩的主要原因。

3.2 區域特征分析

按照地理位置不同，江蘇省分成三個部分，蘇南、蘇中和蘇北。長江以南劃分為蘇南地區，包括地級市常州、南京、蘇州、無錫和鎮江；淮河以北劃分為蘇北地區，包括淮安、連云港、宿遷、徐州和鹽城；淮河與長江之間的區域被劃分為蘇中地區，包括南通、泰州和揚州。江蘇省分區域物流發展水的平均值和標準差如表2所示。

由表2可知，蘇南、蘇中和蘇北地區的物流高質量發展水平均呈波動上升態勢。蘇南地區發展水平最高，這與其完善的物流基礎設施、較高的技術創新能力和良好的對外開放水平存在密切關系；蘇北地區發展水平次之；蘇中地區發展水平相對最低。蘇南比蘇中發展水平高53.18%，蘇北比蘇中高2.54%，可以看出蘇中和蘇北與蘇南差距較大，但蘇中和蘇北發展水平相當。

4 空間差異研究

基于Dagum基尼系數的原理及分解方法，本文使用Matlab2021a軟件測算2013—2022年江蘇物流業高質量發展的Dagum基尼系數，按照三大區域對蘇南、蘇中和蘇北進行分解。

4.1 物流業高質量發展的總體差異

基于2013—2022年的基尼系數繪制江蘇物流業高質量發展總體及區域內差異的演化圖，如圖2所示。

圖2 2013—2022 年江蘇物流業高質量發展水平總體及區域內差異

基尼系數越小，表明水平差距越小，所以基尼系數越靠近0，說明分配越公平。學界通常把0.4作為分配差距的警戒線，超過0.4說明分配嚴重不均衡，需加以改善。由圖2可知，基尼系數一直在0.22以下，表明江蘇物流高質量發展水平總體較不均衡。總體差距在整個樣本區間內呈波動上升態勢，從2013年的0.167 2，上漲至2022年的0.182 3，漲幅9.04%，說明江蘇內部物流高質量水平的不均衡程度在不斷增加。盡管樣本期間江蘇省總體和各地級市的物流業高質量發展水平均有不同程度的提高，但是各地區的經濟條件、發展環境和資源稟賦仍存在一定的差距，因此物流高質量發展水平較低，城市在短期內很難追趕上水平較高的城市，并且在部分時期，差異將出現一定程度的擴大。此外，在樣本區間內江蘇內部物流高質量水平動態演變趨勢不平穩，出現較大的震蕩。例如，2014—2018年間穩定上升40.73%后，到2019年突然下降13.32%，隨后2020年又上漲7.49%，2022年又下降了16.00%，這同樣說明江蘇內部物流的高質量水平易受外部因素影響，發展韌性較低。

4.2 物流業高質量發展的區域內差異

由圖2可知，分區域來看，三大區域的組內基尼系數整體低于全省總體基尼系數，說明區域內不均衡程度較低，樣本的整體差異主要源于區域差異。地區內物流業高質量發展水平差異最大的是蘇南地區，其次是蘇北地區，蘇中地區的差異最小。具體到演化趨勢，蘇南地區物流業高質量發展的區域差異在整個樣本區間內呈波動擴大態勢，由2013年的0.162 7增長至2022年的0.191 5，漲幅15.03%，主要原因是蘇南地區覆蓋面積廣，城市產業轉型發展步調不一致，既存在蘇州、南京這種水平較高的城市，也存在鎮江這種水平較低的城市，所以區域內存在兩極分化現象。另外，由于地方政策、資源稟賦和經濟條件不同，區域內的發展不平衡情況呈現擴大趨勢。蘇中地區的區域水平差異先由2013年的0.022 1上漲至2020年的0.079 1，隨后，到2022年又回落至0.037 6，呈先增后減的趨勢，整體漲幅達41.33%。究其原因，蘇中地區區域內物流高質量發展的水平差異較小，該地區的城市都屬于低水平城市，區域整體差異較小。但是，由于地理位置和經濟發展水平不同，該區域的內部差異逐漸擴大。蘇北地區的區域水平差異先由2014年的0.127 1增長至2018年的0.160 0，隨后，到2022年又回落至0.128 3，同樣呈先增后降的趨勢，降幅為37.75%。蘇北地區的城市屬于中等水平城市或低水平城市，區域整體差異較大，得益于近幾年的協調發展，區域差異呈縮小態勢。

4.3 物流業高質量發展的地區間差異

根據2013—2022年的Dagum基尼系數繪制了江蘇三大區域間的物流業高質量發展水平差異圖，如圖3所示。

圖3 2013—2022 年江蘇物流業高質量發展水平區域間差異

由圖3可知，物流業高質量發展水平的區域差異由大到小依次是蘇南—蘇北、蘇南—蘇中和蘇中—蘇北。具體到演化趨勢，蘇南—蘇北的物流業高質量發展水平的區域間差距呈波動擴大態勢，由2013年的0.197 6上漲至2022年的0.231 5，漲幅達17.16%；蘇南—蘇中的發展水平區域差異也呈波動擴大態勢，由2013年的0.177 4上漲至2022年的0.221 6，漲幅為24.95%；蘇中—蘇北的發展水平區域間差異則呈波動縮小態勢，由2013年的0.132 5下降至2022年的0.106 8，降幅19.38%。可以看出，雖然中北部地區的區域差異有一定程度的縮小，但是南中部和南北部的區域差異仍在擴大。對此，需要采取措施提高蘇中和蘇北地區的物流業高質量發展水平，補齊這些地區的發展短板，增強地區間物流業高質量發展的協調性。

5 研究結論

本文基于高質量發展理念構建了江蘇物流業高質量發展綜合評價體系，對2013—2022年江蘇省13個地級市的樣本數據進行實證分析，研究結論如下。

第一，從發展水平來看，江蘇物流業高質量發展水平穩步提升，且提升幅度較大，高水平和中等水平的城市增加，低水平城市數目減少，但發展水平易受突發事件影響，韌性偏低。蘇中和蘇北地區的物流業高質量發展水平始終低于全省平均水平，蘇南地區的發展水平明顯高于蘇中和蘇北，蘇北地區發展水平比蘇南略高，但差距很小，整體呈現“南高北低”的空間格局。

第二，從總體差異來看，江蘇物流業的高質量發展較不均衡，且總體差異呈波動擴大態勢。總體差異動態演變趨勢不平穩，易受外部因素影響。

第三，從區域差異來看，區域間差異始終是物流業高質量發展總體差異的主要來源，其中蘇南—蘇北區域之間的組間差異最大、擴大更快，反映了江蘇北部的物流業高質量發展進程暫時落后于南部。從區域內差異來看，三大區域的組內差異整體小于總體差異。蘇南地區組內差距最大，且差異增長幅度也較大，說明其不平衡問題突出；蘇北地區組內差異僅次于蘇南地區，但其差異呈縮小態勢，體現其內部發展逐漸趨于平衡；蘇中地區組內差異最小，但其差異增長幅度最大，說明其內部產業的發展逐漸趨于不平衡。