注漿加固引起既有車站沉降超限的處置措施研究

蘇 偉，趙 超

（合肥市軌道交通集團有限公司，安徽 合肥 230000）

隨著城市地鐵大規模建設，多條線路互相交錯，換乘節點不斷增加，出現更多新建車站下穿既有車站的情況，而新建車站施工不可避免地會引起鄰近既有車站結構的沉降變形，超過其沉降變形控制值時，就可能引起既有車站結構破壞，甚至可能危及列車運營安全[1-3]。

新建車站下穿既有車站施工，對既有車站的沉降變形控制要求高，施工難度大，安全風險高，注漿要求高[4-5]，然而，專家們更多的是關注開挖階段對既有車站變形的控制，鮮有關注注漿加固階段對于既有車站變形的控制[6-9]，由于地下水文地質的復雜性，施工水平的差異性，注漿加固措施控制不當，也會引起既有車站沉降變形超限，對后期開挖階段車站沉降變形控制極為不利，因此，注漿加固階段如何采取有效的措施控制既有車站的沉降變形成了研究重點。

本文以合肥地鐵7 號線紫廬站下穿1 號線紫廬站為工程背景，對暗挖段注漿加固造成既有車站沉降原因進行深入分析，針對性采取有效的施工處置措施，控制了既有車站結構的沉降變形，為后期開挖階段沉降變形爭取有利空間，進一步保證既有地鐵的運營安全，為類似工程施工提供參考經驗。

1 工程背景

1.1 工程概況

合肥地鐵7 號線紫廬站為東西走向，與既有1號線紫廬站十字形換乘，1 號線紫廬站為地下一層三柱四跨結構，其中半地下層為站廳層，地下一層為站臺層，高7.8 m，上覆土厚度約3.1 m，車站總長167.5 m，總寬25.8 m。新建紫廬站為地下兩層14 m 站臺島式車站，車站總長580.8 m，標準段寬度22.9 m，車站結構局部垂直密貼下穿1 號線紫廬站，采用暗挖法施工，主體暗挖段為地下一層雙柱三跨鋼筋混凝土箱型框架結構，暗挖段長27.4 m，寬22.9 m，高7.4 m，底板埋深18.94 m。主體暗挖段采用中柱法施工，共分為十四個導洞開挖及支護、七導洞結構施工的方法。具體7 號線紫廬站與1 號線紫廬站位置見圖1。

圖1 7 號線紫廬站與1 號線紫廬站結構斷面圖

1.2 工程地質水文

根據新建紫廬站工程地質勘察報告，下穿1 號線紫廬站暗挖段地層為<3-1-2> 硬塑狀黏土，具有弱～強等膨脹性，該土層遇水極易膨脹軟化，強度急劇降低，易發生坍塌事故。暗挖段地層主要以點滴狀滲水為主，一般不會發生大量涌水，根據既有施工經驗，車站結構與周邊巖土可能存在一定縫隙或肥槽，地表水或地下水易滲入縫隙或肥槽中，造成地下結構附近賦存一定的地下水，施工開挖可能發生暫時性大量涌水。

2 既有車站結構沉降變形及原因分析

2.1 既有車站結構沉降變形

根據城市軌道交通工程監測技術規范（GB50911-2013）、《城市軌道交通結構安全保護技術規范》（CJJ/T202-2013）等規范，結合7 號線紫廬站施工對既有紫廬站結構安全性影響分析報告，新建紫廬站暗挖段施工對既有紫廬站的附加位移控制值為5 mm，預警控制值為3 mm，其中注漿加固階段位移控制值為2 mm，變形速率為0.5 mm/d。

暗挖段地層注漿效果越好，開挖施工對既有車站結構位移影響越小[8]，為改良暗挖段地層結構，減少開挖施工對既有車站的位移影響，下穿開挖前對暗挖段進行全斷面注漿加固，注漿加固采用小導管注漿，縱橫向間距為1 m。頂部兩排小導管初始打設長度為8 m，其他范圍內小導管打設長度為4 m，注漿加固材料為水泥漿，配合比為0.6～2.0，建議配合比為1:1，注漿壓力為0.5 MPa，可根據實際注漿效果調整配合比。

暗挖段東側第九段全斷面注漿于2 月12 日開挖鉆孔，2 月19 日鉆孔完成，2 月22 日開始進行注漿，根據1 號線紫廬站監測數據反饋，2 月27日車站道床沉降、結構豎向位移出現22 個監測點監測值報警，道床上行線沉降累計最大值J12.7 達到-6.63 mm，道床下行線沉降累計最大值為J10.3達到-6.84 mm，車站沉降變形值遠超位移控制值。其中，1 號線紫廬站監測點平面布置見圖2。

圖2 1 號線紫廬站監測點平面布置圖

2.2 既有車站結構沉降原因分析

根據1 號線紫廬站工程地質勘察報告，暗挖段地層為<3-1-2> 硬塑狀黏土，具有弱～強等膨脹性，水理性質差，遇水易軟化崩解，受到擾動后極易產生軟化變形，強度、承載力急劇降低，全斷面注漿打孔及注漿施工造成暗挖段地層擾動，引起既有車站結構的沉降變形。

鄰近既有車站兩側新建紫廬站主體圍護樁施工中，發現既有車站圍護樁與側墻間存在紅磚砌墻，易將地表水及地下水引入暗挖段地層。暗挖段兩側明挖基坑施工期間存在滲漏水，滲漏水主要從既有車站圍護樁流出，暗挖段西側第七段有3 處滲漏點，水流量約為1 m3/d，暗挖段東側第九段有1 處滲漏點，水流量約為2 m3/d，隨著掌子面長時間、持續不斷的滲漏水，使得原有固結地層產生滲漏水通道，造成暗挖段地層承載力降低，發生擾動后極易造成既有車站結構沉降變形。暗挖段兩側滲漏點位置見圖3。

圖3 暗挖段兩側滲漏點示意圖

暗挖段為硬塑狀黏土，全斷面注漿加固采用0.3～0.5 MPa 的注漿壓力，漿液難以注入地層內部，后調整注漿壓力為0.5～1.0 MPa，地層中部分滲水通道被漿液封堵，但隨著注漿壓力上升，部分漿液從掌子面薄弱區域或滲漏點處流出，造成土體內部滲水通道被擊穿，擴張滲水通道，產生集中排水效應，水流量增加至約為30 m3/d，使土體內水位迅速下降，在車站結構上部靜、動荷載作用下進一步加劇地層的擾動，導致既有車站結構沉降變形急劇加大，造成既有車站結構沉降變形速率及累計值超限。

3 既有車站結構沉降控制措施

3.1 站廳層泄水孔設置

為減少樁間滲水下滲到暗挖段地層中，暗挖段東西兩側站廳層設置泄水孔，將樁間滲水從上部站廳層引出，避免下滲補給底板下方暗挖段地層滲水通道中。泄水孔設置在站廳層兩側，數量為1 列5 排，間距約為2 m，鉆孔深度至1 號線紫廬站樁間噴混面，泄水管采用φ42 小鋼管，管壁每隔10 cm 梅花形鉆眼，眼孔直徑8 mm，外側包裹土工布及碎石，見圖4。

圖4 站廳層泄水孔設置斷面圖

3.2 暗挖段止漿墻設置

為阻斷暗挖段地層滲漏水流出，在1 號線紫廬站底板下設置止漿墻，橫向止漿墻設置2 排，豎向止漿墻設置3 列。先施工1 號線紫廬站底板下的橫向止漿墻，待注漿完成后再施工側墻位置的豎向止漿墻，確保暗挖段施工前，將水流限制在止漿墻范圍之外。止漿墻采用雙液漿，水泥漿與水玻璃體積比為1:1，雙液漿配合比可根據現場實際情況進行調整，雙液漿凝固時間需要確保在2～3 min，注漿管按照1 m×1 m 梅花形進行布置，每根注漿管管長4 m，注漿時注漿壓力控制在不大于0.3 MPa，見圖5。

圖5 暗挖段止漿墻設置斷面圖

3.3 樁間滲流通道處置

暗挖段掌子面止漿墻施工完成后，為解決樁間滲水通道問題，需對新建紫廬站圍護樁與1 號線紫廬站圍護樁間水流通道進行處置。站廳層設置注漿管，沿圍護樁間呈梅花狀布置，豎向由下往上間隔2 m 布置3 排注漿孔，橫向沿圍護樁樁間距布置注漿孔，孔深達到1 號線紫廬站圍護樁噴混面，采用上行式注漿方式，注漿壓力控制在0.1～0.2 MPa，漿液采用雙液漿，首次注漿初凝時間控制在2 min 左右，復注式漿液初凝時間控制在1 min 左右。鉆孔應在同排跳孔作業，單根導管安裝完成后，應緊跟注漿，暗挖段樁間滲流通道處置斷面圖見圖6。

圖6 暗挖段樁間滲流通道處置斷面圖

3.4 注漿參數調整

暗挖段全斷面注漿漿液配比中水泥應適當加大，建議配合比為1:1.2 ；若采用雙液漿，則水泥漿與水玻璃體積比為1:1，雙液漿配合比可根據現場實際情況進行調整，雙液漿凝固時間需要確保在2～3 min，注漿壓力控制在0.1～0.3 MPa。漿液的相對密度、稠度、和易性、雜物的最大粒徑、凝結時間、凝結后強度和漿體固化收縮率均應滿足工程要求。

4 既有車站結構沉降控制情況

通過暗挖段東西兩側站廳層設置泄水孔，部分樁間滲水從泄水孔流出，引出了部分樁間滲水；通過在1 號線紫廬站底板下方設置止漿墻，阻塞上部樁間滲水通道，將水流限制在止漿墻外側，掌子面兩側基本無滲水流出，滲水問題得到明顯解決；通過對樁間滲水通道采用注漿封堵，進一步切斷了樁間滲水通道，暗挖段兩側掌子面滲水問題得到有效解決。

通過注漿參數的調整，對暗挖段地層進行注漿加固，既有車站結構豎向位移產生一定的抬升，使既有車站結構的沉降變形有所恢復，避免了在開挖階段車站結構的絕對沉降量過大，為后續開挖階段沉降變形爭取了有利空間[10]。根據1號線紫廬站自動化監測及第三方監測報告顯示，1 號線紫廬站道床沉降變形累計值基本穩定，部分監測點監測值稍有上升，車站道床沉降（上行線）累計最大值J7.7 為-6.58 mm，道床沉降（下行線）累計最大值J9.3 為-5.87 mm，監測數據相對穩定。具體1 號線紫廬站道床沉降監測數據見表1 和表2。

表1 1 號線紫廬站道床沉降（上行線）監測報告

表2 1 號線紫廬站道床沉降（下行線）監測報告

5 結論

1）既有車站下方暗挖段注漿加固施工前，應對暗挖段地層中滲漏水通道進行預先處置，避免因注漿加固造成既有滲水通道擴大化，引起既有車站沉降變形超限。

2）對既有車站下方暗挖段地層進行注漿加固，應結合暗挖段水文地質情況，控制好漿液配合比、注漿壓力、凝結時間等施工參數，減少暗挖段地層擾動，若施工質量措施控制不當，易引起既有車站結構沉降變形超限。

3）針對下穿既有車站暗挖段存在的滲漏問題，可通過站廳層設置泄水孔，暗挖段設置止漿墻，注漿封堵樁間滲水通道等施工措施，阻斷樁間滲水通道，解決暗挖段地層滲漏水問題，控制好既有車站結構的沉降變形。