太原局集團公司疏港裝車貨運增量對策探討

李曉俊

(中國鐵路太原局集團有限公司 調度所，山西 太原 030013)

《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》(國發〔2018〕22號)提出，沿海主要港口的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸[1]。鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點企業要加快鐵路專用線建設，充分利用已有鐵路專用線能力，積極調整運輸結構，發展綠色交通運輸體系，大幅提高鐵路運輸比例[2]。近5年來，中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)積極響應國家號召，堅決落實國家“公轉鐵”政策部署，依托下屬大秦車務段管轄的京唐港站、東港站、曹妃甸西站深入唐山港區的優勢，大力支持港口大宗物資“公轉鐵”，積極推進疏港裝車上量一攬子工程，通過實踐證明了港口集疏并重、多樣并舉運輸結構調整的可行性。

1 疏港裝車基本情況

近年來，太原局集團公司通過不斷探索，逐步形成較為成熟的港口鐵路集疏港運輸體系，疏港裝車從無到有、連年遞增，現穩定在日均裝車3 000輛。近5年，疏港裝車已成為太原局集團公司貨運增量的主要增長極，也是運輸收入主要增長點[3]，唐山港區主要車站疏港裝車運量如表1所示。

表1 唐山港區主要車站疏港裝車運量萬tTab.1 Loading and traffic volume for discharging ports at main stations in Tangshangang

目前，太原局集團公司疏港裝車主要貨源是鐵礦石、鋁礬土、焦煤等，主要裝車到站是太原鐵路局集團公司侯馬地區朱家店站、曲沃站、中陽站、義安站、萬安站等，原平地區軒崗站，唐山地區遷安北站，以及中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)張百灣站、沙河驛鎮站，中國鐵路蘭州局集團有限公司(以下簡稱“蘭州局集團公司”)惠農站等，疏港裝車站主要是京唐港港區的京唐港站和東港站，曹妃甸港區的曹妃甸西站。各站基本情況如下。

（1）京唐港站，位于河北省唐山市海港開發區境內，中心里程位在京唐港線(聶莊—京唐港)39 km540 m處。按技術作業性質為區段站，按業務性質為貨運營業站，車站等級為一等站。主要擔負山西、內蒙、唐山等地經遷曹線到達京唐港股份有限公司的煤炭、鋼材、集裝箱等到達業務，京唐港口發運至中國首鋼集團、唐山鋼鐵集團有限責任公司、宣化鋼鐵集團有限責任公司、太原鋼鐵集團有限公司、山西、內蒙等各大鋼廠的礦石、洗精煤、集裝箱等發運業務。

（2）東港站，位于河北省唐山市海港開發區境內，中心里程位在東港線(灤南—東港)49 km278 m處。按技術作業性質為區段站，按業務性質為貨運營業站，車站等級為一等站。主要擔負山西、陜西、內蒙等地煤炭的卸車任務及萬噸列車的組合、分解作業及礦石裝車場裝車發運的組織工作。

（3）曹妃甸西站，位于河北省唐山市曹妃甸工業區境內，中心里程位在曹西線(曹妃甸北—曹妃甸西)22 km201 m處，按技術作業性質為區段站，按業務性質為貨運營業站，車站等級為一等站。主要擔負山西、陜西、內蒙等地煤炭、焦炭到達曹妃甸港口的卸車任務及港池島專用線裝車發運的組織工作。

2 疏港裝車增量影響因素分析

太原局集團公司京唐港站、東港站、曹妃甸西站作為主要的卸車站，疏港裝車是近幾年才拓展出來的新業務。經過這幾年的不斷摸索，無論是從裝車組織到掛運上線，還是外運通道能力拓展、機車機班供應保障都形成了較為穩定的運輸組織模式[4]。隨著疏港裝車需求的進一步增加，疏港裝車在日常運輸組織生產過程中暴露出來的能力制約問題也越來越突出，目前的運輸能力仍然不能滿足疏港裝車外運需求。2022年唐山港區主要車站疏港裝車訂車兌現情況如表2所示，疏港裝車4個車站實際裝車兌現率合計只有72.8%，制約疏港裝車進一步增量的因素主要有以下5個方面。

表2 2022年唐山港區主要車站疏港裝車訂車兌現情況Tab.2 Fulfillment of booking cars for discharging ports at main stations in Tangshangang in 2022

（1）疏港裝車外運通道能力不足。通過查詢車流徑路可知，太原局集團公司各疏港裝車站裝運的疏港車流，除到達唐山地區遷安北站到重外，對到達本局侯馬地區、原平地區各站，北京局集團公司沙河驛鎮、張百灣站的疏港裝車車流徑路均為經灤縣口交北京局集團公司，在北京局集團公司管內經京哈線(北京—哈爾濱)、京廣線(北京—廣州)、雙豐線(雙橋—豐臺西)、京原線(北京—原平)、石太線(石家莊—太原)運輸。由于灤縣口交出列車牽引定數為5 000 t，京原線靈丘口下行列車牽引定數雙機為4 500 t，石太線賽魚口下行列車牽引定數雙機為3 500 t、普超雙機牽引也只有4 200 t，到達太原局集團公司管內到重需在北京局集團公司豐臺西編組站進行減軸作業，受上述線路通過能力均緊張、豐臺西節點堵塞原因，北京局集團公司接車意愿不強，灤縣口上行圖定日均過車30列，2022年日均僅完成交車11.9列，分界口利用率只有39.6%，外運通道能力不足直接制約著疏港裝車進一步增量[5]。

（2）鐵路疏港裝車占比較低。唐山港疏港貨物主要以鐵礦石、鋁礬土、焦煤為主，現已形成公路為主、公鐵聯運為輔的疏港模式。以2022年為例，唐山港全年完成疏港1.12億t，其中鐵路疏港1 427.1萬t，占比只有12.7%，鐵路占比仍處于較低水平；疏港裝車輻射腹地以唐山、秦皇島為主，占比達到80.3%，西北和東北地區占比14.3%，山西地區占比僅為5.4%。其主要原因有以下3點：一是疏港腹地集中在唐山區域，在不具備鐵路直達作業條件的情況下，公鐵聯運對比公路疏港在運輸時效、運輸費用、貨損貨差方面都處于劣勢[6]；二是鐵路集疏運體系建設滯后于港口發展，公路運輸市場逐步成熟、完善，且經過大型生產企業多年招投標壓價，運價水平相對較低，大量鋼鐵企業為進一步降低成本，都自建了公路運輸車隊；三是由于管內港口腹地產業結構類似，港口腹地內多個大宗貨物重要流向形成公路運輸重來重去的組織模式，煤炭、焦炭、鋼材集港的公路車輛完成疏港鐵礦石、鋁礬土、焦煤的捎腳運輸。目前來看，為進一步提高鐵路疏港裝車市場占比，唐山港港口碼頭、配套車站的擴能改造以及腹地重點工礦企業專用線的建設已迫在眉睫，也是制約集疏港上量的關鍵[7]。

（3）主要疏港裝車站裝車能力不足。京唐港站作為唐山港疏港裝車最多的車站，2022年港口疏港裝車總量中占比達75.4%，日均訂車達610輛、裝車僅完成446輛，裝車兌現率只有73.1%，需求未能得到有效滿足。制約著京唐港站裝車進一步上量的主要因素有以下3個方面：一是港務局專用線裝卸共線影響效率，京唐港站港務局專用線裝卸共線共擁有15條專用線，其中，裝卸共線的專用線就有13條，占比達到86.7%，日常作業組織中裝卸爭能問題突出，且部分專用線存在卸空后不能就地組織裝車，需重新變裝空車，進一步增加作業時間，影響作業效率；二是裝車設備落后，由于京唐港站裝車采用的是較為落后的鏟車裝車方式，裝車平均時間達到4.5 h/列，與東港裝車樓3 h/列的裝車效率相比還有一定差距；三是裝載質量不高，使用鏟車裝車，裝多少完全取決于鏟車司機經驗，造成車輛裝好過衡后容易發生超偏載問題，特別是遇到雨季時，超偏載問題更加突出，超偏載車輛的整理額外占用調車機能力，增加了作業時間。

（4）機車機班運用緊張。隨著秦皇島市能源產業結構調整，秦皇島港口集港煤炭業務后續會逐步轉移至唐山港區，遷曹線車流不斷增長，疏港裝車所用的機車機班配置上未有明顯增加[7]。特別是自2022年7月份，東港站疏港裝車樓開通后，機車機班運用愈發緊張。目前，疏港裝車運用的機車機班，除唐港班主要用于疏港裝車開車外，其余的秦東班、湖東班均與車站開空車共用。只有京唐港站、曹妃甸西站配置車站調車機，東港裝車樓空車對位、重車取送只能依靠到達車站機車，一旦車站機車不足，容易出現裝好后重車不能及時拉出、空車不能及時對位情況的發生，極大地影響了裝車效率。此外，上述機班部分交路未拉通，例如，目前唐港班不能去曹妃甸西站，湖東班不能去灤縣站，這使得機班在運用上不靈活，影響整體運輸效率提升。

（5）關鍵節點、區段能力不足。灤南站作為遷曹線上的核心車站，車站所在地理位置極為重要，灤南站位置示意圖如圖1所示，進入遷曹線到達各港口的列車均需經過灤南站，通過能力緊張。此外，灤南站還擔負著到達遷曹線相關車站2萬噸列車、1.5萬噸列車、單元萬噸重載列車的分解任務及部分車站卸空后小列空車的組合及貨場取送車任務，日常作業繁忙。隨著遷曹線貨運量的不斷增加，車站作業能力和通過能力不適應車流情況愈發突出，成為運輸能力進一步提升制約點。此外，隨著菱角山站美錦專用線開通，司家營站至曹妃甸北站的石料裝車上量，菱角山站至灤南站間區段通過能力緊張，成為制約運輸能力進一步提升的困難區段。

圖1 灤南站位置示意圖Fig.1 Location of Luannan Station

3 提高疏港裝車上量措施

3.1 提高外運通道能力

一是利用好本線能力。太原局集團公司積極聯系中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)運輸調度指揮中心加強分界口協調組織，提高灤縣口能力利用率。北京局集團公司加強管內車流輸送效率，充分利用好編組站解編能力，做好列車減軸工作，釋放本線外運能力。二是組織車流迂回。遇灤縣口交接不暢、車流積壓等情況，太原局集團公司組織部分到達本鐵路局集團公司管內的疏港裝車經大秦空車線迂回運輸，到達蘭州局集團公司管內的疏港裝車經唐包線迂回運輸，多措并舉，提高外運能力。三是疏裝車站對列車載重進行控制。京唐港站、東港站、曹妃甸西站可適當組織部分疏港裝車載重不超4 000 t，以減輕北京局集團公司管內減軸作業壓力，進一步提高分界口交接列數。

3.2 增加鐵路疏港裝車占比

一是加強貨運營銷。太原局集團公司組織成立港口擴能工作組，加大營銷力度，努力拓寬港口鐵路輻射范圍、落實港口車站有效貨源、提升基建材料鐵路運量[8]。一方面，積極拓展唐山港焦炭臨港、下水業務開發，針對鋼鐵、焦炭產業布局調整情況，推進山西主要產焦基地至唐山臨港地區鋼廠以及下水至廣西、福建地區的業務開發，力爭打造區域重量級焦炭現貨市場。另一方面，加強唐山港東北、西北流向疏港鐵礦石業務開發，結合港口輻射范圍以及裝車樓的投入使用，對運距較遠的東北、西北區域開展公轉鐵項目攻關[9]。二是拓展疏港裝車貨源。受產業布局調整、煤運格局變革、基礎設施建設熱潮影響，太原局集團公司港口對鐵路疏港運輸結構進行調整，石料運輸市場開發將是疏港裝車貨運增量的新增長極。此外，加快京唐港鐵路物流園項目建設，形成鐵路對開發區內白貨貨源的吸引，進一步提高集疏港業務量[10]。三是完善鐵路疏港裝車體系。加快推進唐山地區疏港體系建設，擴大山西省疏港鐵路份額，開發西北東北疏港市場，打開疏港“新格局”。近期來看，需要通過利用既有場站能力，優化運輸組織模式；實施重點議價項目，培養鐵路運輸市場；加快推進在建工程，迅速形成運輸能力。從長遠來看，還應爭取政府支持政策，營造鐵路主導氛圍；持續升級場站設施，打造鐵路直達網絡；整合路港各方資源，形成協同營銷整體；樹立市場經營理念，構架市場運營主體，才是推進形成集疏港并重、多品類集港運輸格局的可行措施。

3.3 提升京唐港站裝車效率

一是明確港務局各專用線功能。京唐港要統籌考慮裝卸車需求，堅持“宜卸則卸，宜裝則裝”的原則，對港務局專用線進一步梳理。對裝卸共線的專用線要做到卸空車底就地裝車，避免“變裝”作業發生。二是對裝車設備升級改造。一方面，可對京唐港站各專用線裝車使用的鏟車上加裝電子磅，對每輛車的具體裝車噸數進行精準掌握，減少超偏載問題發生。另一方面，對部分專用線裝車設備進行改造升級，例如新建港區礦石鐵路疏港配套裝車系統，實現礦石疏港“后場取料—管帶輸送—火車裝運”全流程專業化、自動化、綠色化運輸，減少裝車所用時間，進一步提高裝車效率。三是加強車站精細化作業組織。優化京唐港站到達車種結構，針對京唐港站空車不足問題，優化車種、車型結構，增加卸后變裝車比例，減少配空車比例。

3.4 強化機車機班運用保障

一是加強機班配屬。為緩解機班運用緊張的局面，建議太原局集團公司在遷曹線增加唐港班機班配屬，由現在14班(9個電車班、5個內燃班)，增加至20班(15個電車班、5個內燃班)，保障機班供應充足。二是優化機班交路。將湖東班機班交路拉通至灤縣，唐港班機班交路拉通至曹妃甸西站，提高機班使用效率。三是補強車站調車機。東港裝車樓采用先進的礦石裝車系統，裝車效率高，建議東港站配置專用調車機，完成空車對位、重車取送，確保東港站裝車效率。

3.5 增強關鍵節點和區段能力

一是開行高質量組合列車。一方面，太原局集團公司編組到達遷曹線組合列車時應按照相同流向、同一到站進行編組，盡量編組“東港＋東港”“曹西＋曹西”組合內容的高質量2萬噸列車，直接組織灤南站通過。另一方面，對編組內容為“東港＋曹西”“曹西＋東港”2萬噸列車，“東港＋京唐港”“曹西+京唐港”等組合列車，優先安排在具備分解作業能力的遷安北站、菱角山站分解，減少灤南站分解作業，提高車站通過能力。二是加強設備擴能改造?？煽紤]對遷曹線菱角山至灤南段四線改造，改造完成后將極大地釋放灤南站區段通過能力，為疏港裝車進一步上量創造條件。

4 結束語

鐵路貨運市場發展是一個極其復雜的過程，受到政策法規、經濟社會等各方面影響。增加疏港鐵路運量是國家調整運輸結構、打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰的重要組成部分?？紤]到疏港裝車作為后續鐵路貨運上量的主要增長極，提高疏港裝車能力意義重大。目前來看，太原局集團公司在唐山港鐵路疏港裝車占比仍處于較低水平，面臨來自公路運輸方面競爭壓力大，后續應主動加強與港口、船運等各運輸主體的深入融合，逐步完善設備設施，實現鐵路疏港裝車上量，對加快推進我國運輸結構調整、有效促進唐山地區物流業降本增效、全面推動唐山地區經濟發展，具有重要意義。