技術密集型產業區域產業鏈建構路徑研究

摘 要：簽署《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）等自由貿易協定，不僅能夠提高成員國間貨物、技術、投資、人員往來頻率，也可為域內國家技術密集型產業自主發展提供重要機會。然而，構建區域自主產業鏈存在技術創新資源、全產業鏈資源、大市場資源開發利用不足，政策及市場資源組織調配能力發揮不充分，各環節價值累積減少等問題。為此，針對技術密集型產業區域產業鏈建構的關鍵要素與實現路徑，采取案例研究方法，對我國新能源汽車產業東亞地區產業鏈建構過程進行研究，從創新鏈、產業鏈、價值鏈、企業培育及市場拓展角度分析其形成機制。研究發現，我國新能源汽車區域產業鏈建構經歷基礎技術攻關、國內市場及產業鏈培育、國內外區域產業鏈及產業集群建立3個階段；政策、創新鏈及產業鏈協同發展，形成政策主導到市場主導、國內創新鏈到區域協同創新體系、傳統產業到區域產業鏈的全路徑。研究可為具有特定產業結構和產品特性的技術密集型產業實現區域產業鏈建構提供理論框架和實踐啟示。

關鍵詞：技術密集型產業；新能源汽車；區域產業鏈；價值鏈

DOI：10.6049/kjjbydc.2022100294

0 引言

國家間分工體系逐步經歷了從行業分工到產品分工再到產品內分工的發展過程，最終形成各國依靠自身比較優勢進行分工合作的全球性產業鏈。然而，逆全球化對現有全球生產網絡、貿易流通網絡造成一定程度破壞，加速了區域內國家間產業鏈建構進程。在此背景下，區域內國家為實現比較優勢聯合、生產要素積累、關鍵技術發展、自有品牌培育和市場開拓等目的，通過簽訂區域貿易協定的方式促進國家間多產業合作，推動區域產業鏈建構進程。2020年，我國與日本、韓國、澳大利亞、新西蘭和東盟十國（馬來西亞、印度尼西亞、泰國、菲律賓、新加坡、文萊、越南、老撾、緬甸和柬埔寨）簽署《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）[1]，以期解決以往成員國間協議分散的“意大利面碗”效應問題，提高區域內貨物、技術、投資及人員往來頻率，為打破發達國家技術、市場壟斷，實現區域產業鏈建構提供了重要機會。然而，值得注意的是，我國自加入世界貿易體系以來，受到出口導向影響，部分產業長期采取低端嵌入的方式參與到成熟產業鏈中，始終處于價值鏈低附加值環節[2]。特別是部分技術密集的國家支柱型產業，因缺乏關鍵核心技術和自有品牌，使我國成為低附加值零部件生產地和高級產品銷售地，產業層面缺乏區域產業鏈建構經驗。鑒于此，本文從促進我國技術密集型產業區域自主發展的角度出發，選取國家戰略、企業界、學術界高度重視并取得一定成果的新能源汽車產業作為研究對象，縱向分析2001—2022年東亞地區新能源汽車產業鏈建構過程，提出技術密集型產業區域產業鏈建構的理論框架。

1 研究綜述

關于區域產業鏈建構的研究，現有文獻重點圍繞區域產業鏈建構特征、動因及路徑等展開，學者們主要從產業升級、價值鏈、創新鏈和生產網絡等視角進行闡述。

在區域產業鏈建構動因方面，劉志彪和吳福象[3]認為全球經濟不平衡、國際分工利益分配不合理、貿易摩擦深化等因素改變了全球垂直分工模式，導致產業與貿易轉移效應出現；杜傳忠和杜新建[4]認為跨境數據流動、新技術和創新引起全球分工環節重塑和融合，并提出打造以本土企業為鏈主的分工體系。在區域產業鏈建構特征方面，張伯偉和胡學文[5]發現東亞生產鏈交織形成東亞地區生產分工網絡，中國經濟的融合推動東亞分工網絡發展和調整；Kwonamp;Ryou[6]認為近年來，東亞地區以中間產品的高區域內貿易和制造業最終產品的高區域間出口而聞名，其創造附加值的能力逐年增強；Xiaoamp;Meng[7]研究認為，全球價值鏈更有可能是區域性組織，由美國、中國和德國等大國主導；程李梅和莊晉財[8]研究發現，產業鏈空間演化呈現出從縱向延伸到橫向拓展，從區域內到區域外，從“點”到“線”再到“網”的動態特征。在區域產業鏈建構路徑方面，Caiamp;Li[9]總結出嵌入全球價值鏈、塑造國家價值鏈、引領區域價值鏈的建構路徑，認為“一帶一路”區域價值鏈和全球價值鏈的雙向嵌套可以幫助中國制造業擺脫低端鎖定困境；陳鳳蘭和陳愛貞[10]提出中國要立足區域內外的產業鏈關聯，推動形成優勢互補、內外聯動的區域產業鏈，并加強與歐美主導的價值鏈競合；Mengamp;Fang等[11]認為參與全球價值鏈應有國內基礎，國內企業間、地區間的緊密聯系可以通過專業化收益提高生產力；張彥[12]指出中國應在“戰略、技術、市場、規則”四位一體戰略指引下，以RCEP合作為契機，推動和引導制造業區域價值鏈建構；高運勝和楊陽[13]構建包括工藝升級、產品升級、功能升級及鏈條升級的價值鏈攀升路徑；邵朝對和蘇丹妮[14]通過對產業集聚與企業出口國內附加值率之間的關系進行探討，提出價值鏈升級的本地化路徑；Beverelli amp; Stolzenburg[15]研究發現，中國嵌入全球價值鏈與構建區域價值鏈嵌套式分工并行不悖，完善國內價值鏈（NVC）是企業走向全球價值鏈的墊腳石；唐宜紅和張鵬楊[16]發現我國出口生產鏈位置變動主要由產業鏈升級效應主導，進口生產鏈位置變動由貿易結構效應和產業鏈升級效應共同主導；韓江波和李超[17]認為在主導、關鍵及核心技術領域，應借鑒英美產業內源性升級經驗，利用先發優勢，實施自主創新及趕超戰略；劉明宇和芮明杰[18]認為發展中國家只有通過產業鏈、供應鏈和價值鏈重組建立自主發展型價值網絡，推進分工深化，才能擺脫價值鏈被俘獲的處境，掌握產業結構優化主導權；鄭大慶和張贊[19]探討產業鏈要素間的互動協調關系，從產業鏈整體協同層面構建產業鏈整合理論的初步框架；Geamp;Dollar[20]探討區域機構與全球價值鏈參與之間的聯系。

關于東亞地區新能源汽車產業的研究，Kendall[21]討論中國市場的全球意義、關鍵參與者、核心技術和未來研究重點；Yeamp;Gao[22]認為在中國新能源汽車的后補貼時代，配套措施和技術創新對新能源汽車推廣具有促進作用；王宏起[23]采用案例研究方法，通過考察比亞迪新能源汽車的創新歷程，探究新能源汽車創新生態系統演進機理；趙福全等[24]基于價值鏈視角，結合行業最新實踐案例，分析面向智能網聯汽車的產業升級對汽車產業價值鏈的影響；Ma等[25]通過比較中國、日本、德國和美國新能源汽車產業政策的異同，基于AHP-EW模型對四國新能源汽車產業發展狀況進行定量評價；胡登峰等[26]以比亞迪和江淮汽車兩家企業作為案例，探索創新生態系統自身發展動因及過程；劉建華等[27]以日本新能源汽車為例，提出戰略性新興產業協同創新的“結構—動力—績效”分析框架；Huamp;Yuan[28]通過政策、市場、技術、充電、電力效率比較和北京高端新能源汽車活動熱度圖的六邊形分析框架，對中國新能源汽車市場和德國高端汽車制造商進行比較分析。

綜上所述，目前相關研究主要集中在區域產業鏈建構特征、動因及路徑等方面，研究成果為后續研究奠定了堅實的理論基礎。然而，值得注意的是，現有研究大多從宏觀角度切入，較少聚焦某一技術密集型產業，從時間維度縱向追蹤區域產業鏈具體建構過程，探索背后的機理和路徑。特別是在當今全球產業鏈劇烈變動的背景下，我國作為區域重要經貿主體，探索區域產業鏈建構的具體方法顯得尤為重要。因此，本文以2001—2022年我國新能源汽車產業在東亞地區的發展作為研究對象，探討技術密集型產業區域產業鏈建構機理并提出可行路徑。

2 背景描述

2.1 中國新能源汽車產業發展

自2001年科技部提出電動汽車重大科技專項計劃以來，我國新能源汽車技術經過試點實踐、補貼推廣等階段，已成功實現產業化，在國內建立起從關鍵零部件生產到整車制造的完整產業鏈。如圖1所示，目前我國搭建的新能源汽車產業鏈包括上游有色金屬冶煉、中游關鍵零部件生產、下游整車制造及服務3個部分。上游集中于有色金屬開采、冶煉等，中游集中于電池、電機、電控等關鍵零部件的技術升級和制造生產，下游集中于整車制造和后續服務，包括智能駕駛、充電樁服務等。

其中，關鍵零部件生產和制造是整個產業鏈技術創新的關鍵環節，也是價值鏈高附加值環節，我國重點對電池、電機、電控等零部件投入大量資源，并取得了一定成果。根據中國汽車工業協會統計數據，在動力電池領域，2020年全球動力電池裝機量排名中，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能6家中國企業進入前十，總裝機量占全球市場份額的41.1%，表明我國動力電池產業規模已處于世界領先水平。在車用驅動電機領域，我國已開發出適用于非插電混合動力與插電式混合動力汽車、燃料電池乘用車、純電動乘用車以及四輪低速電動汽車的各類驅動電機與控制器系統。2019年，我國新能源乘用車驅動電機和電機控制器的國內配套企業比例分別達到83.6%和85.9%，新能源商用車全部由國內企業配套，驅動電機前20家企業配套比例達到81.1%，其中15家為國內驅動電機企業。總體而言，我國在驅動電機與控制器領域具備較強的國產化配套能力，與國際先進水平總體持平。與電池、電機相比，國產電控功率半導體IGBT芯片發展較為滯后。在國內新能源車用IGBT市場，2019年，德國英飛凌配套比例達49.2%，排名第一，國內比亞迪半導體、斯達半導配套比例分別達到20%和16.6%，位列第二、三名。近年來，國內企業加快追趕速度，2021年，國產IGBT模塊龍頭斯達半導的新能源行業收入達5.71億元，同比增長165.95%，應用于主電機控制器的車規級IGBT模塊配套超60萬輛新能源汽車，并開始配套海外市場。

相較于關鍵零部件生產環節，下游整車制造更依賴人力資源的組織與運用，工廠建立偏向人力資源成本較低的地區。以東亞地區為例，整車制造工廠主要分布在中國、泰國、馬來西亞、印度尼西亞、越南等國。雖然目前中國仍是新能源汽車整車制造工廠的主要集中地，但也出現了部分工廠向人力資源成本更低且具備汽車制造基礎的東盟國家（如泰國、馬來西亞、印度尼西亞）轉移的趨勢。表1列舉了主要國家新能源汽車產業鏈基本情況。

伴隨新能源汽車產業鏈的快速發展，我國新能源汽車市場也進入快速增長期，市場規模和市場成熟度大幅提高。如圖2所示，與美國、德國、法國等全球主要汽車市場相比，我國新能源汽車市場規模自2015年起一直處于領先地位。根據中國汽車工業協會最新統計數據，2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長158%，市場滲透率由2020年的5.4%快速提升至2021年的13.4%，市場規模連續7年居世界首位。具體到產品與品牌，根據國際新能源汽車數據網站EV Volumes統計數據，2021年，全球十大暢銷車型中有6款產自國內廠商，分別為五菱宏光MINI EV、比亞迪秦Plus DM-i、理想ONE、比亞迪漢EV、比亞迪宋Pro/Plus DM-i、長安奔奔E-Star。其中，五菱宏光MINI EV銷量達42.4萬輛，僅次于特斯拉Model 3，排名第二位。從企業整體銷量看，2021年，特斯拉新能源乘用車銷量達93.6萬輛，排名首位，比亞迪、上汽通用五菱銷量分別達59.39萬輛和45.61萬輛，分列第二、三位。綜上，中國新能源汽車企業不論在總體銷量還是車型設計上均處于領先水平，在技術創新、產業鏈合作、品牌建設和市場開拓等方面取得一系列成果，在世界范圍內具備一定競爭力。

2.2 區域內其它國家產業發展

在東亞地區，日本較早開始布局新能源汽車開發與應用，在電機、電控技術方面積累雄厚，掌握多項核心技術資源。特別是車載芯片領域，日本頭部廠商如瑞薩電子、羅姆株式會社、電裝株式會社優勢明顯，根據Strategy Analytics統計數據，上述3家企業全球市場占有率超16%。同時，因領土面積狹小、人口老齡化等原因，日本本土購買力不足，新能源汽車市場規模較小。2019年，日本新能源汽車市場僅占全球市場份額的2%，排名第九，且呈逐年下滑趨勢。韓國也存在與日本類似的情況。因此，中國、東盟的市場規模和產業鏈配套成為吸引日韓加入區域產業鏈構建的重要原因。

東盟新能源汽車產業雖然主要集中在泰國、馬來西亞和印度尼西亞三國，但東盟人口總量近7億，年均汽車需求約600萬輛，擁有潛在的大規模新能源汽車市場。其中，泰國作為東盟及全球汽車制造、出口大國，2015—2017年出臺支持本國新能源汽車產業發展的激勵政策和投資優惠待遇，計劃到2030年，新能源汽車年產量達到75萬輛，占泰國汽車總產量的30%，將泰國發展成為新能源汽車制造中心和出口基地。2021年，印度尼西亞發布新能源汽車生產路線圖，制定到2025年、2030年和2035年分別實現生產40萬輛、60萬輛和100萬輛新能源汽車的目標。2020年，馬來西亞頒布《國家汽車政策（NAP3.0）》，鼓勵并支持新能源汽車產業發展。因此，考慮到東盟國家產業升級和市場開拓的現實情況，中國、日本等東亞區域內國家的先進技術、產業鏈配套及生產投資不可或缺，這也成為吸引東盟國家加入區域產業鏈構建的重要原因。

3 分析與發現

3.1 我國新能源汽車產業區域產業鏈建構路徑

基于資料分析，遵循動因—行動—結果的邏輯，對我國新能源汽車產業構建區域產業鏈的路徑展開研究。

3.1.1 第一階段：基礎技術攻關（2001—2006年）

近年來，隨著能源技術發展和環保需求升級，汽車產業步入技術換代和產業升級的重要時間節點。面對外部環境變化，為搶占產業發展先機，國家開始在政策層面布局汽車產業未來技術發展問題，但創新資源缺乏和創新能力不足成為制約發展的首要因素。為此，2001年，科技部召開“十五”國家863計劃電動汽車重大科技專項可行性研究論證會，確立“三縱三橫”（三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；三橫：電池、電機、電控）研發計劃，明確研發推廣電動汽車產業的發展方向。該階段，我國利用政策前瞻性提前布局，通過研發立項等方式組織、鼓勵更多國內創新資源向新能源汽車技術創新領域集中，并憑借內部創新資源整合和內部組織創新能力支撐技術創新的實現。相較于日本、美國等傳統汽車強國，我國電動汽車發展起步較晚，但并沒有走“市場換技術”、依賴別國技術溢出的老路，而是一開始便確立自主研發的基調。在政策引導下，國內新能源汽車政產學研聯合逐漸形成，參與者包括大學、研究院所及傳統車企等，研究成果也開始在實驗室和特定街道開展應用實踐，如2003年啟動中國燃料電池公共汽車商業化示范項目等，主要用于收集研究數據，還未開展正式的產業化工作。最終，經過5年的研發，2006年，電動汽車重大科技專項在整車技術開發、關鍵零部件研發和共性研發技術平臺建設等方面取得突破，國內新能源汽車技術創新體系初步建立。第一階段，我國新能源汽車產業發展路徑如圖3所示。

3.1.2 第二階段：國內市場與產業鏈培育（2007—2016年）

2007—2016年，我國新能源汽車產業逐漸從政策主導轉向政策—市場雙主導，聚焦國內產業鏈與市場培育。該階段，為滿足創新成果產業化需求、技術發展需求和市場開拓需求，需要解決產業與市場規模小、競爭者進入、創新資源不足、基礎設施不完善、傳統市場消費慣性等問題。為此，2007年，我國推出《新能源汽車生產準入管理規則》，正式步入推動新能源汽車產業化、市場化階段。此期間，政策發生階段性變化，強調產業化、市場開拓和技術創新同步進行，實現政策—市場雙主導，并憑借政府+企業資源支撐上述目標的實現，如2012年《節能和新能源汽車產業發展規劃》提出發揮企業主體作用，加大政策扶持力度等。在政策引導下，通過實施“十一五”863計劃節能與新能源汽車重大項目、新能源汽車重點專項等國家科技計劃進行持續創新；通過資助產業技術創新工程等方式吸引更多民營企業參與創新；成立第三方智庫中國電動汽車百人會，成員包括部委與地方政府官員、企業家、技術專家、相關高校和研究機構人員等，擴大政產學研聯合范圍，完善國內創新體系；加強國際合作，簽訂《中德關于建立電動汽車戰略伙伴關系的聯合聲明》，推動雙方相關部門、企業、研究機構開展合作，擴大創新資源整合范圍。

為擴大市場規模，推行《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》等，從公共汽車等公共服務領域入手，利用中央財政資金逐步擴大推廣地域，并通過減免車船稅、發放購車補貼等方式鼓勵私人購買。同時，通過城市充電樁等產業配套設施建設和國家電網扶持性電價政策，支撐新能源汽車推廣普及。此外，通過管控汽車溫室氣體排放、減少公交車燃油補貼、限制乘用車燃料消耗、實施企業碳排放配額等方式，同步推動傳統產品改造和新能源汽車推廣，如推行《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》等。為擴大產業規模，出臺《關于鼓勵和引導民營企業發展戰略性新興產業的實施意見》，通過放寬產業準入門檻、設立創業投資引導基金、提供服務引導等方式聚攏更多民營企業參與創新和國際合作，吸引更多民間企業資源進入新能源汽車領域，如比亞迪和廣汽集團從傳統車企轉型為新能源汽車制造商，蔚來汽車和小鵬汽車由互聯網公司轉型為新能源汽車制造商。此外，設立動力電池“白名單”，中央和地方對進入“白名單”的企業進行補貼，有目標地培養競爭力企業，利用補貼形成一定壁壘，幫助我國企業在國內市場抵御強勢外資企業的競爭，在國內產業形成之初保護本國企業發展。

創新鏈上，“十一五”863計劃節能與新能源汽車重大項目通過驗收，關鍵零部件技術取得一定成果，我國新能源汽車技術創新體系逐步完善。產業鏈上，通過實施動力蓄電池行業規范條件、輕型汽車能源消耗量標識、新建純電動乘用車企業管理規定、電動汽車充電接口及通信協議等強制性國家標準，確立新能源汽車在技術、生產準入和管理方面的產業標準，形成產業標準體系。同時，市場規模、產業規模進入快速增長期。第二階段，我國新能源汽車產業發展路徑如圖4所示。

3.1.3 第三階段：國內外區域產業鏈、產業集群建立（2017年至今）

從2017年開始，我國新能源汽車產業逐漸轉向市場主導，聚焦國內外區域產業鏈和產業集群培育，政策起搭臺和規范作用，如2020年我國與15個亞太國家簽署《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP），對新能源汽車關鍵零部件實行關稅減免政策。該階段，為滿足國際化、品牌推廣、技術發展、市場開拓和產業規模化需求，需要面對國際市場競爭、產業與創新資源不足、補貼和壁壘政策帶來的國內企業扎堆低端競爭等問題。為此，自2017年起，我國新能源汽車產業逐步轉向建立國內外區域協同創新體系和區域產業鏈，目的在于吸引更多區域資源進入我國產業鏈中。一方面，通過“引進來”，放松外資外企進入限制，加大國內市場競爭和創新力度，從追求數量向追求質量轉變，淘汰落后技術和產能，培育龍頭企業，避免大量企業在低附加值環節競爭，造成產業資源浪費，如《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出要形成2～3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的電池龍頭企業。另一方面，實施“走出去”戰略，與周邊國家簽署自由貿易協定，加快國內企業在區域內的產業集聚和產業鏈布局，并通過整合區域內產業、創新資源支撐區域產業鏈建設。在政策引導下，加強區域內國家間產學研合作，如豐田汽車聯合中國一汽、東風、廣汽、北汽、億華通5家公司，共同成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，主攻商用車燃料電池系統研發。在市場規模擴大方面，提高企業獲取補貼的技術要求，如通過“以獎代補”的方式調整燃料電池汽車購置補貼政策，同時進一步壓縮燃油車市場空間。

為擴大產業規模，通過“引進來”“走出去”開展區域產業鏈、產業集群建設，在RCEP影響下，區域產業鏈、產業集群發展十分迅速。2019年，中國（廣西）自由貿易試驗區獲批成立，旨在利用廣西與東盟國家陸海相鄰的優勢，發展新能源汽車關鍵零部件等產業；2021年，南京經開區中日韓產業合作示范園引進近百家日韓企業，形成新能源產業集群，包括韓國LG新能源電池八工廠項目和LG電子新能源汽車零部件項目等。同時，我國企業也加快在東亞地區的發展進程。2021年，中國長城汽車在泰國泰中羅勇工業區的工廠投入運營，主要為東盟市場生產新能源汽車；2022年，梅賽德斯—奔馳和中國吉利汽車共同持股的smart公司與馬來西亞寶騰汽車合作，共同開辟東盟新能源汽車市場。目前，從東亞地區新能源汽車產業鏈分布看，國內新能源汽車產業集群主要分布在山東、廣東、江蘇等沿海地區，包括上海新能源汽車及關鍵零部件產業基地、江蘇新能源汽車產業園區等，東南亞地區新能源汽車產業集群主要分布在泰國、印度尼西亞和馬來西亞三國。此外，為吸引更多資源進入，我國外資外企引入政策經歷了由限制到逐步開放的過程。《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》規定，同一家外商可在國內建立兩家及以下生產同類整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其它汽車生產企業及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受這一限制；《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》取消新能源汽車整車制造的外資股比限制；2019年《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》加大新能源汽車領域外資引進力度。受政策和市場需求影響，從2017年開始，外資外企開始成規模進入中國，國內外企業間的合資、收購和淘汰現象越發普遍，競爭更加激烈。例如，2020年比亞迪與豐田成立合資公司共同開發純電動車及動力電池，2018年浙江吉利控股集團有限公司與馬來西亞寶騰控股成立合資公司，2019年韓國SK創新在江蘇常州建設鋰離子電池工廠，日本松下在大連、蘇州和無錫投資建立動力電池工廠等。

創新鏈上，隨著外資外企進入及國內企業在區域內投資生產，更多區域創新資源參與到產學研聯合中，并形成區域協同創新體系。產業鏈上，通過智能駕駛、制造服務業等吸引更多區域產業資源橫向延伸產業鏈，創造更多高附加值環節。我國《智能汽車創新發展戰略》提出，到2025年實現智能駕駛汽車規模化生產、智能汽車在特定環境下市場化應用，鼓勵更多企業跨界參與到新能源汽車產業鏈中。如滴滴出行和31家汽車產業鏈企業推進新能源化、智能化、共享化產業發展；上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團聯合打造智能純電汽車項目“智己汽車”等。產業標準上，提高生產企業準入門檻，完善產業標準體系，如2017年制定《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，2018年公布《鋰離子電池行業規范條件》企業名單、汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業“白名單”等。第三階段，我國新能源汽車產業發展路徑如圖5所示。

3.2 技術密集型產業區域產業鏈建構路徑

我國新能源汽車產業在東亞地區的發展表明，技術密集型產業主要通過創新鏈和產業鏈的三階段協同發展構建區域產業鏈，具體如圖6所示。

（1）第一階段：內部創新鏈從無到有。該階段政策發揮主要作用，利用前瞻性確定產業技術發展方向，整合資源搭建創新鏈基本框架，引導傳統企業、大學、研究院所確定轉型方向和研究方向，并以政府投入資源為主，大學、研究院所、傳統企業作為參與方進入，實現政產學研聯合。此時，新產業鏈尚未建立，新產業市場拓展僅在有限范圍內實踐，國內企業仍占據傳統產業價值鏈低附加值環節。

（2）第二階段：從政策主導轉向政策—市場雙主導，國內創新鏈擴大技術資源吸收范圍，產業鏈迅速發展。一方面，放寬創新鏈參與門檻，鼓勵民營企業投入創新資源，擴大參與創新鏈的主體范圍。另一方面，加快產業鏈發展，在補貼、“白名單”等保護激勵政策下，傳統企業通過技術積累和突破，由原先占據低附加值環節的價值鏈轉型進入新產業價值鏈，也有部分企業通過跨界、新建等方式進入。該階段，新興企業數量迅速增加，國內企業和品牌升級后，能夠實現產業價值鏈上下游全覆蓋。此外，在政策和市場雙重作用下，通過基礎設施建設、補貼、稅收減免等方式激活更多消費需求，持續擴大國內市場規模和產業規模。

（3）第三階段：由國內向整個東亞地區拓展，建立區域協同創新體系和區域產業鏈。該階段市場占據主導，政策起到搭臺作用，國家間通過自由貿易協定確立技術交流、貿易往來等優惠制度，搭建多方合作平臺，對區域產業鏈形成保護和壁壘作用，如RCEP就是區域內國家間貿易優惠政策協商一致的結果。該階段創新鏈拓展至整個區域，能夠吸引更多國外創新資源進入，形成區域協同創新體系，主要依靠中外企業、大學、研究院所通過合資、合作、技術許可等方式聯合進行技術創新。此外，產業鏈也同步拓展至整個區域，通過“引進來”“走出去”吸引區域優勢資源加入。具體實現方式包括：橫向上，利用下游制造服務業延伸產業鏈，吸引更多跨界技術、資本、勞動力資源參與價值創造累積，如智能駕駛公司、充電服務公司等；縱向上，區域內國家依據自身資源稟賦，將技術、資本、勞動力等資源投入產業鏈不同環節，參與價值創造累積，如日韓的高科技企業投入技術資源，東盟的加工制造企業投入勞動力資源、自然資源。同時，區域內競爭者的增加，能夠加速淘汰落后技術產能，孕育高質量龍頭企業。此外，在區域內布局產業集群，搭建合作平臺，如具備海陸相鄰優勢的廣西、云南新能源汽車產業集群對接東盟，山東、江蘇新能源汽車產業集群對接日韓等，最終形成國家間創新技術、貿易貨物、關鍵人才、投資資本密切往來的區域產業鏈。

4 結論與對策

本文通過研究2001—2022年我國新能源汽車產業發展進程，從創新鏈、產業鏈、價值鏈、企業培育和市場拓展視角，分析我國新能源汽車產業鏈從國內萌芽到東亞地區發展的過程，提出我國技術密集型產業區域產業鏈建構路徑，初步打開了技術密集型產業成功實現從國內萌芽到區域產業鏈發展的“黑箱”，豐富了區域產業鏈建構理論，為具有特定產業結構和產品特性的技術密集型產業實現區域產業鏈建構提供了借鑒參考。

綜合來看，技術密集型產業實現區域產業鏈建構需考慮區域內創新鏈、產業鏈、價值鏈、企業培育及市場拓展等多方面因素，并面臨由之產生的技術創新資源、全產業鏈資源和大市場資源開發利用不足，政策與市場資源組織調配能力發揮不充分，各環節價值累積減少等問題。因此，為實現技術密集型產業區域產業鏈建構并發揮其應有功能，區域內各方需綜合技術、產業、市場及政策等多方面考量。

（1）設立區域產學研聯合機構，形成多方協同創新機制。首先，針對區域技術創新資源開發不足的問題，通過政府搭臺設立區域產學研聯合研究機構，成員包括政府官員、企業技術專家、高校院所教授等，定期召開產學研三方跨界研討會議，形成產業界和學術界聯動協同創新機制，加快科研成果產業化步伐，如我國與德國建立中德電動汽車戰略伙伴關系，定期召開司級以上聯席會議。其次，充分發揮企業自主性，鼓勵外企與東道國進行技術合作，如法國雷諾集團、易捷特新能源汽車有限公司與清華大學環境學院合作進行電動汽車電池回收技術研究。同時，加大對科研資源的投入和引導，通過科技計劃項目激發和引導更多學術創新資源圍繞區域產業發展瓶頸問題展開研究，如國家863計劃中一系列新能源汽車技術創新項目。

（2）橫向創造產業鏈新價值環節，縱向擴充產業鏈資源。針對全產業鏈資源不足的問題，可橫向上吸引更多跨界參與方進行產業資源投資，創造新的產業鏈下游高附加值環節，延伸產業鏈條，如新能源汽車產業下游吸引互聯網企業跨界智能造車及由此衍生的充電樁安裝服務等；縱向上擴充產業鏈各功能環節資源，吸引更多參與方依靠自身資源稟賦投入技術、資本、勞動力等進入不同產業環節，如寧德時代與印尼鎳礦巨頭ANTAM公司共建印尼動力電池產業鏈項目，綜合寧德時代的技術資源和ANTAM的鎳礦資源，專注于鎳礦開采加工、電池材料生產、電池制造及電池回收等。

（3）打破區域、地方壁壘，利用優惠政策激活市場需求。針對大市場資源不足的問題，在國內政策層面，需打破地方壁壘，形成全國統一大市場，基于國內市場由內至外拓展。區域內國家間要不斷完善自由貿易協定條款，降低關稅和非關稅壁壘，如RCEP整合15個國家原本相互獨立的貿易協定規則，加速區域內貨物、技術、資本、人員流通，使市場交易更為便捷。此外，通過調整補貼與稅收、配套基礎設施建設、試點推廣、制造服務業發展、個性化定制等方式培養消費習慣，充分激活市場需求。

（4）政策與市場雙管齊下，引導資源有效分配。針對資源組織、調配、利用不充分的問題，需要“看得見的手”和“看不見的手”共同發揮作用，不同階段采取不同策略，如我國新能源汽車產業發展前期政策發揮主導作用，中期政策—市場雙主導，后期市場發揮主導作用，目的都是引導創新鏈、產業鏈上資源的擴充和有效分配。其中，政策具有引導、扶持、搭臺、規范企業市場行為、制定產業標準等作用，市場通過競爭淘汰落后產能，保證產業高效利用資源與高質量發展。因此，政策上需不斷完善產業標準體系和市場規范，避免企業惡性競爭、低端競爭、絕對壟斷等行為，造成產業資源浪費。

研究的不足之處在于僅集中討論了產業層面情況，缺乏對微觀企業的觀察與資料分析，為進一步驗證本文結論，未來可通過企業訪談、實地調查、文獻查閱等方式收集微觀企業案例資料，圍繞具體企業參與區域產業鏈建構過程展開研究。

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The Construction Path of Regional Industrial Chain for Technology-intensive Industries

Abstract： In recent years， the division of labor system among countries has evolved from industry division of labor to intra-product division of labor， and finally formed the global industrial chain in which countries rely on their own advantages. However， reverse globalization has damaged the existing global production network and logistics transportation network. In this context， some regional countries plan to accelerate the reconstruction of regional industrial chain by concluding regional trade agreements. In particular， China has signed a series of regional free trade agreements with neighboring countries， including the China-ASEAN Free Trade Area and the Regional Comprehensive Economic Partnership Agreement with Japan， South Korea， Australia， New Zealand and ASEAN （Malaysia， Indonesia， Thailand， Philippines， Singapore， Brunei， Vietnam， Laos， Myanmar and Cambodia）， which has helped to reduce the spaghetti bowl effect and the intra-regional trade costs， increase the frequency of trade， technology， and investment exchanges， and provide an important opportunity for member countries to break monopolies and restructure the regional industrial chain. However， since China joined the world trading system， some of China's industries have been influenced by export orientation and usually take a low-end embedded approach to participate in the global industrial chain. In particular， due to the lack of core technologies and brands for some technology-intensive industries， China has been a place of component production and a buyer of advanced products with insufficient experience on how to reconstruct the regional industrial chain.

At present， the research on regional industrial chain restructuring mainly focuses on the motives， characteristics and path of regional industrial chain restructuring， mostly from a macro perspective，and rare research sets foot in a specific technology-intensive industry to explore the restructuring mechanism and path. Nowadays， the global industrial chain is changing drastically. China is one of the major economies in East Asia， and it is very important to explore the specific methods of regional industrial chain restructuring for China. Because the NEV industry is highly valued by the government， enterprises and research institutions， this paper aims to analyze its regional industrial chain construction process in East Asia from 2001 to 2022， and it divides the twenty years of development into three stages： the first stage focuses on basic technology research （2001-2006）， the second stage stresses the domestic market and the cultivation of domestic industrial chains （2007-2016）， and the third stage centers around the establishment of domestic and foreign regional industrial chains and industrial clusters （since 2017 up to now）. It then proposes a theoretical framework for the reconstruction of regional industrial chain. The analysis is conducted following the logic of motivation-action-result to study the path of building a regional industrial chain for NEV in China.

The research results show that the reconstruction of technology-intensive regional industrial chain is confronted with a number of problems， including a lack of technology， industrial resources， market resources， organizational capacity and value accumulation. To solve the problems， the reconstruction of regional industrial chain needs to consider various factors， such as innovation chain， industrial chain， value chain， industrial clusters and market expansion. First of all， regional countries need to set up a joint institution that regional government officials and technical experts from enterprises take participation in， and hold" seminars in a timely manner. Second， enterprises should extend the length of the industrial chain and attract more participants to invest more resources in various links of the chain. Third， regional countries should continuously improve the conditions of free trade agreements and reduce tariff and non-tariff barriers. Finally， the government must continuously improve the industrial standard system and market norms to avoid vicious competition and an absolute" monopoly of enterprises， so as to ensure the high-quality development of industries.

In summary， this article studies the development process of China's NEV industry from 2001 to 2022， and proposes the way for the reconstruction of regional industrial chain of China's technology-intensive industries. It also conducts research on the process of technology-intensive industries from domestic development to regional industrial chains. The research results can enrich the theory of regional industrial chain reconstruction and provide reference for the related companies.

Key Words：Technology-intensive Industry; New-energy Vehicle; Regional Industrial Chain; Value Chain