區域低碳經濟發展背景下的城市化建設探究

孫瑋

摘? ?要：以哈爾濱市作為研究對象，從能源消費和交通入手，重點分析哈爾濱市的區域低碳經濟發展情況和城市化發展情況。用SPSS軟件進行實證分析，主要選取哈爾濱市城市交通和能源的相關數據進行碳排放分析，從而研究區域低碳經濟背景下其對哈爾濱市城市化發展的影響，最后提出相關的對策和建議。

關鍵詞：低碳經濟；城市化；哈爾濱市

中圖分類號：F127? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）06-0035-04

引言

（一）研究背景與意義

1.研究背景

隨著我國工業的發展，單一追求經濟發展造成的各類問題逐漸顯現，傳統的粗放式經濟增長模式已經不能適應當前經濟發展的要求，人類與資源的矛盾不斷升級。進入21世紀后，隨著中國城市化進程的加快，城市逐漸成為人們最重要的生活場所。而城市占有大量的工業生產設備，因此又是碳排放最重要的場所[1]。

哈爾濱市的環境問題一直是困擾政府的難題，且已經嚴重影響到哈爾濱市經濟增長。因此，實現低碳經濟的轉型和發展有著重要意義，不僅在東北三省具有示范意義，而且能夠為東北三省經濟帶來信心[2]。

2.研究意義

2001年，英國第一次將“低碳城市”的概念寫入國家政策方針。隨著人類居住環境的不斷惡化，各國人民對能源利用和碳排放的關注度逐漸提升。目前中國城市化水平仍有較大的提升空間，在未來一段時間內將是國家的重要戰略之一，不僅能夠解決現階段我國面臨的就業難等問題，同時還能推進我國經濟的提升。

本文選取低碳交通和低碳能源作為參考因素，以低碳交通為研究對象，用以研究哈爾濱市的新型城市化建設狀況。

（二）國內外研究現狀

毛麗芹和韓國棟探討了我國低碳經濟模式下的城市化發展思路，認為低碳經濟是未來我國城市發展的必由之路；還詳細論證了我國城市走低碳道路的可行性[3]。

張愛華和黃杰對全國范圍內的低碳經濟和城鎮化率的影響進行了實證研究，利用SBM模型和STIRPAT模型對兩者關系進行了分析。他們認為，城市化率與低碳經濟的發展呈現U型或者倒U型關系[4]。

Brückner的分析表明，隨著城市化率的提高，過度的碳排放會顯著阻礙人均GDP的提高[5]。目前國外仍有許多學者認為，城市化的發展對低碳經濟的發展有阻礙作用，城市化的發展加劇了溫室氣體的排放。然而我國學者大都認為城市化率可以提高經濟發展水平。

一、區域低碳經濟與城市化相關理論基礎

（一）區域低碳經濟與城市化概念

1.區域低碳經濟概念

低碳的本質是經濟發展、能源的利用和人類的生活方式的一次新的實踐，而區域低碳經濟則要求區域內的耗能、排放、污染三個方面均處于相對低的水平。地球局部地區環境的巨大變化已引起世界各國的重視。從20世紀后半葉至今，發展低碳城市和區域低碳經濟的概念已逐漸得到世界各國的認可。例如，2009，英國向碳信托基金注資一億英鎊，為中小企業提供支持，優化能源結構，減少碳排放。

2.城市化概念

城市化是社會由農業為主的傳統鄉村型社會逐漸轉向以工業和服務業等非農業為主的現代城市型社會的歷史過程。我們可以簡單地理解城市化的概念：農村人口聚集到城市，農村土地變成城市地區。

在世界范圍內，城市用地大約占地球總面積的3%，但是城市卻消耗著地球超過80%的資源，因此聯合國的碳熵行動綱領意在指導人類城市的可持續發展。

（二）區域低碳經濟與城市化關系分析

改革開放以來，中國經濟總量躍居世界第二位，城市化水平迅速提高。城鎮化對于低碳經濟的發展影響主要體現在兩個方面，首先是城市化水平的提高促進了經濟的發展，其次是城市化的發展增加了二氧化碳的排放[6]。國內外學者大多認為，城市化的發展對二氧化碳排放有負面影響，即城市化程度越高，二氧化碳排放量越大。因此，某地區城市化狀況可以從該地交通、能源、人口等二氧化碳排放量較大的方面進行分析。

二、區域低碳經濟發展背景下的哈爾濱城市化建設現狀

（一）交通要素——低碳交通現狀分析

截至2018年底，整個哈爾濱市共有編碼公交線路300條左右，公交運營總線路約為6 000公里，公交車數量約為8 000輛，全年載客量在14億人次左右；出租車數量約20 000輛，全年載客量約為6億人次。

哈爾濱市居民出行常用工具還有地鐵，哈爾濱市在2007—2018年規劃并建設了地鐵二號線和地鐵三號線。2018年年底，三號線已經部分投入使用，大大緩解了哈爾濱市地上交通的壓力。

目前，新能源汽車逐漸進入哈爾濱地區，哈爾濱市使用新能源汽車的群體越來越龐大。根據郭杰所描述，低碳交通的評價標準中，低碳燃料公共汽車數量比重和低碳燃料出租車數量是低碳交通重要的評價標準[7]。數據顯示，一輛出租車的碳排放量相當于十輛私家車，低碳交通發展水平以哈爾濱市新能源公共車輛的數量占比作為參考依據（表1）。

（二）能源要素——低碳能源現狀分析

哈爾濱市居民能源來源為天然氣、原煤和原油等。自2011年以來，哈爾濱市天然氣的消耗量每年大約以4 000萬立方米的速度增加，2017年哈爾濱市天然氣消耗量突破3億萬立方米；原煤的消耗量每年約為2 500萬噸；原油消費量每年約為500萬噸，約占能源消耗量的20%。

哈爾濱市政府提倡使用清潔能源，所以天然氣成為最重要的家庭能源，且消耗量逐年增加。原煤的消耗主要用于工業生產，生產能耗逐年增加，但是原油和原煤數量相對較為穩定?？梢?，低碳能源占總能源消耗的比例越來越大[8]。

本文采用的評價標準為GDP能耗指標，即產生每萬元GDP所需標準煤的噸數。

根據時蕊的研究成果，2011—2016年，哈爾濱市低碳經濟發展水平逐年提高，低碳經濟綜合評價值高于全國平均水平[9]。

選擇SBM模型對哈爾濱市低碳經濟發展效率進行計算，碳排放以CO2為標準，計算公式為：

其中，i表示人類生產生活中消耗的各種燃料，E是化石燃料的初級消耗量，NCV是燃料的平均低位發熱量，CEF是燃料燃燒后的碳排放系數，COF是燃料的氧化系數?？梢缘玫?，哈爾濱市2000—2016年的低碳經濟發展效率值（表3）。

（三）人口要素——城市化發展進程與現狀

人口是城市化的重要指標，這是目前判斷城市化水平使用的較為常見的方法之一。

從圖1中可見，只有1990年、1991年、1992年、1996年、2001年、2008年、2009年、2010年和2015年，農業人口增長率大于非農業人口增長率，其他年份的非農業人口增長率高于農業人口增長率。

1978—2016年，哈爾濱市城市化率總體穩定增長；1990—2000年，哈爾濱市經歷了緩慢的衰退；2002—2016年，哈爾濱市城市化進入平穩階段；截至2016年，哈爾濱市的城市化率為48.6%。由此可見，哈爾濱市的城市化進程處于發展階段。到2016年末，我國總體城市化率為57.4%，哈爾濱市城市化率明顯低于全國平均水平。

三、區域低碳經濟發展背景下的城市化建設

（一）模型選擇

何曉萍等人認為，當區域內實行計劃生育時，區域內人口數量會趨于穩定[10]。通過研究哈爾濱市低碳經濟與城市化建設兩者的關系，可將人口總數的變量用城市化率來表示。

本文選擇的模型為STIRPAT模型，利用EKC假說，構建理論分析的框架，建立模型：

LnEt=a1LnUt+a2（LnUt）2+a3LnYt+a4（LnYt）2+a5LnRDt+a6（LnRDt）2+et

E為t時間哈爾濱市低碳經濟發展效率；

U為t時間哈爾濱市的城市化率；

Y為t時間哈爾濱市新能源公共車輛（包括公共汽車和出租車）的數量占比；

RD為t時間哈爾濱市單位GDP能耗指標；

e來自其他不確定因素，為模型誤差項，按照統計學規律，模型隨機誤差應該服從正態分布。

（二）SPSS分析結果

SPSS面板數據統計結構如表4。

得到模型擬合公式為：

LnEt=3.32LnUt-0.54（LnUt）2+3.86LnYt-0.54（LnYt）2+1.4LnRDt-2.64（LnRDt）2+et

在STIRPAT模型中，一次項系數代表短期內解釋變量對被解釋變量的影響，二次項系數代表長遠發展解釋變量對被解釋變量的影響。系數為正數則對因變量的發展有利，系數為負數則阻礙因變量的增加。

（三）SPSS分析結論

1.低碳交通方面

低碳交通選擇新能源公共車輛的占比作為參數分析，低碳交通的一次項系數為3.86，顯著性檢驗t值為2.02，達到顯著性水平。說明短時間內，低碳交通的發展可以顯著提高哈爾濱市經濟發展。低碳交通的二次項系數為0.54，顯著性檢驗值t值為-1.13，二次項系數為正數，從長遠發展來看，低碳交通對哈爾濱市經濟的發展有促進作用。t值的絕對值沒有達到顯著性水平，說明促進作用不顯著。

2.低碳能源方面

低碳能源選擇單位GDP能耗指數作為分析參數，低碳能源的一次項系數為1.4，顯著性檢驗值t值為0.75，未達到顯著性水平。說明在短時間內，低碳能源的發展可以提高哈爾濱市經濟發展效率，不過促進作用不夠明顯。低碳能源的二次項系數為-2.64，顯著性檢驗值t值為-0.89，二次項系數為正數，從長遠發展來看，低碳能源對哈爾濱市經濟發展有阻礙作用；t值的絕對值沒有達到顯著性水平，說明阻礙作用不顯著。

3.城市化率方面

據SPSS顯示，城市化率的一次項系數為3.32，顯著性檢驗值t值為2.78，達到顯著性水平。說明在短時間內，城市化率提高可以促進哈爾濱市經濟發展效率提高，促進作用明顯。城市化率的二次項系數為-0.54，顯著性檢驗值t值為-3.17，二次項系數為負數，可看出，城市化率的增加對哈爾濱市經濟發展有阻礙作用；t值的絕對值達到顯著性水平，說明阻礙作用顯著。

四、區域低碳經濟發展背景下的城市化建設應對策略

（一）發展低碳交通有利于城市化建設

在城市化建設時，管理者應該注重低碳交通的發展。雖然低碳交通的投入在剛開始時可能收效顯著，但是隨著城市化建設的發展，低碳交通的促進作用會慢慢減弱，但是管理者仍然需要堅持大力發展低碳交通[11]。

（二）使用低碳能源有利于城市化建設

目前，哈爾濱市低碳能源使用效率低下，與傳統能源相比優勢不夠明顯，這也許是造成短期內低碳能源對哈爾濱市經濟發展促進作用不明顯的原因[12]。哈爾濱市位于內陸，是溫帶大陸性氣候，冬季漫長，夏季短暫，資源貧乏。哈爾濱市有豐富的風能資源，如依蘭縣已建成大型風場。讓低碳能源真正替代傳統能源，就必須大力發展風電技術，提高風電效率。

（三）合理提高城市化率

在城市化發展的過程中，沒有必要追求更高的城市化率，國家和地方管理部門也不應將其作為執政者政績的重要參考標準，應合理提高城市化率。雖然短時間內，城市化率的提高能夠為城市引進大量的勞動力等資源，為城市發展注入強勁的動力，但是從長遠來看，一直追求更高的城市化率對經濟發展不利，當城市化率達到某個值時，將顯著影響低碳經濟的發展[13] 。

參考文獻：

[1]? ?渠棟.低碳經濟背景下浙江省各市經濟增長與碳排放關系研究[D].杭州：浙江財經大學，2017.

[2]? ?張戈.低碳理念下的城市化道路新走向研究[D].大連：遼寧師范大學，2011.

[3]? ?毛麗芹，韓國棟.低碳經濟模式下我國城市化發展的新思路[J].經濟問題，2011（2）：40-43.

[4]? ?張愛華，黃杰.城鎮化對區域低碳經濟發展效率影響的實證研究[J].陜西師范大學學報（哲學社會科學版），2015，44（4）：76-82.

[5]? ?MAＲKUSBＲCKNEＲ．Economic Growth，Size of the Agricultural Sector，and Urbanization in Africa[J]．Journal of UrbanEconomics，2012（71）.

[6]? ?劉攀.基于區域差異下的中國低碳經濟發展模式研究[D].成都：西南財經大學，2011.

[7]? ?郭杰，陳建營，歐陽斌.中國區域低碳交通評價指標體系研究[J].綜合運輸，2012（6）：15-20.

[8]? ?葛朦.低碳生態城市評價研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學，2012.

[9]? ?時蕊.哈爾濱市低碳經濟發展能力研究及預測[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學，2018.

[10]? ?靳慧瑩.哈爾濱市城鎮化問題研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學，2014.

[11]? ?冬煜，孫雨晴，張鵬.哈爾濱市低碳交通發展戰略研究[J].對外貿易，2018（10）：58-59.

[12]? ?夏宏嘉.哈爾濱市低碳社區規劃理念初探[J].山西建筑，2010，36（18）：21-22.

[13]? ?王韶華.基于低碳經濟的我國能源結構優化研究[D].哈爾濱：哈爾濱工程大學，2013.

[責任編輯? ?若? ?云]