新規落地，快遞行業迎來新一輪洗牌

李權云

3月1日，《快遞市場管理辦法》（以下簡稱“快遞新規”）正式生效，其中第五十四條規定“未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件，拋扔快件、踩踏快件的行為，由郵政管理部門責令改正，予以警告或者通報批評，可以并處1萬元以下的罰款；情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下的罰款”引發熱議，網友在各大社交媒體評論區各抒己見，議論紛紛。

“怎么我的快遞還是直接放在驛站？”有消費者反饋期待的送貨上門沒有實現，也有消費者表示，放在驛站或者快遞柜取件時間可以自由支配，也能接受。

而在鏈條的另一端，直面壓力的是廣大一線快遞員，有的吐槽打電話客戶不接，有的擔心投訴和罰款，“30分鐘送完的件現在要12小時”“快遞員得知新規兩天后離職”先后登上熱搜。

新規正式生效以來，從所涉企業來看，以中通、圓通、申通和韻達快遞為代表的“通達系”快遞成為被熱議的焦點，而以順豐、京東為代表的直營快遞討論度卻不高。快遞究竟如何走好“最后一公里”？

誰為快遞員兜底？

國家郵政局最新數據顯示，2023年，我國快遞業務量累計完成1320.7億件，同比增長19.4%。這個數字背后，是中國龐大的互聯網消費版圖以及生產、加工、運輸、存儲、配送的完整鏈條。快遞員成為鏈接從生產到消費“最后一公里”的關鍵角色，也是此次爭議的焦點：消費者認為應該享受送貨上門的服務，快遞員卻覺得業務量越來越高，但收入越來越低。

在這場博弈中，對壘的似乎只有一線快遞員和消費者，而快遞公司暫時是缺位的。也就是說，這場爭議本質上是把消費者和快遞公司的矛盾轉嫁給了一線快遞員和網點。

在快遞物流專家趙小敏看來，這恰恰是當前各方都感到為難的原因，“快遞員隸屬于網點，而不是總部，網點跟總部只是商業合作關系，沒有什么股權關系，總部和網點沒有形成利益共同體的弊端，也就是說快遞員一旦出現什么問題，都是網點的問題”。

事實上，以“通達系”企業為代表的快遞網點加盟制由來已久。和以京東、順豐為代表的直營以及混合模式相比，加盟制最明顯的優勢就是管理成本較低且能快速打開市場。總部只把控快遞分揀和干線運輸環節，攬件和派件由各地加盟商負責，通過將區域細化分割給加盟方，加盟方再統一將區域分割給不同的網點承包，最終形成多級加盟，有效搶占市場份額。

而這種模式不可避免地導致了快遞員、網點和總部之間的關系逐漸緊張。送貨上門的難題源于過去十多年來電商及快遞業務量爆發式增長下，快遞費、商業模式和價格戰等多重因素交織形成的系統性問題，快遞新規的執行仿佛一道“沖擊波”，把一度隱身的快遞公司推到了臺前。

事實上，快遞新規的出臺并非一蹴而就。2018年實施的《快遞暫行條例》就對服務質量提出相關規定；2022年1月，《快遞市場管理辦法》公開征求意見，距現在正式實施已過去兩年。在業內人士看來，這其實是給快遞公司留下充足的時間來完善服務體系，三個階段的政策目標一致：促進快遞行業持續健康發展。

很顯然，快遞新規發布后，相當一部分網點和快遞員受到沖擊，這代表著背后的快遞公司并沒有從整體服務體系上做好準備，而新規對采用直營模式且堅持送貨上門服務的快遞公司影響不大。

京東物流武漢太和營業部負責人介紹，站點的京東快遞員平均一天送貨量在150件左右，每一個快件快遞員都會跟用戶聯系，決定是送貨上門，還是放在約定地點。新規對他們影響不大，站點的二十多名快遞員無一人離職。

由此看來，解決快遞員和網點困難乃至推進新規落地更徹底的路徑是“總部兜底”，包括社保體系、福利待遇、激勵措施。“如果總部不兜底，快遞員流失，網點關停，就是在給競爭對手機會，尤其是在電商增長勢頭沒有突飛猛進的情況下。”趙小敏說道。

誰為“最后一公里”買單？

從市場反饋來看，“通達系”相關企業近年來已經形成了自身的盈利模式，即壓低運單價，通過低價換取運單量和市場空間。

最新財報數據顯示，2023年前三季度，中通快遞、圓通速遞的整體營收都實現了增長，但是單票收入卻面臨5%到20%的下降，這意味著“以價換量”的盈利模式還在持續。

然而，快遞新規的正式實施打破了這一模式，從頂層設計對行業整體提出更高要求，也為快遞行業服務升級添了一把“助燃劑”，讓快遞公司被迫從“卷價格”轉向“卷服務”。

回到當前爭議，快遞員派單少收入明顯降低，消費者不愿意多出上門服務費，快遞公司不愿意承擔更多成本，轉嫁給快遞員或消費者。很顯然，矛盾的焦點在于誰來為快遞“最后一公里”買單。

有網友反饋，干脆在網購頁面增加一個投遞選項，用戶可以自主選擇投遞快遞柜、驛站，或者加價送貨上門。其實，這一提議的本質是“差異化產品服務對應差異化價格”，用戶可以獲得更多樣化的選擇。

事實上，包括順豐、京東、菜鳥速遞在內的直營型快遞公司已經推出這樣的服務。比如菜鳥速遞堅持通過送前電聯等方式，根據消費者的選擇提供快遞配送服務。

也有消費者擔憂，快遞公司配送會不會借此機會漲價。對此，趙小敏表示，新規并非強制送貨上門，而是強調用戶有被告知的知情權，即使選擇送貨上門服務，費用也不會大幅上漲，而是一個動態調整的過程。

有電商平臺經營商家反饋，最擔心的是快遞公司上升的運營成本傳導到電商行業，增加物流成本。其實，快遞新規出臺的初衷，是為了規范快遞市場和電商行業環境，防止惡性競爭，但對一些依賴低價競爭的電商來說，可能會面臨更大的競爭壓力。商家和快遞公司的合作包郵機制可能需要重新調整，實質是利益分配格局的變化。

事實上，在快遞新規的催動下，產品和服務差異化的背后是快遞行業分化，從總部到網點的整個上下游都要經歷整合、并購乃至洗牌，最終形成商家、電商平臺、快遞公司、網點和消費者共同擔負成本的局面。

我們需要什么樣的快遞行業？

快遞新規發布后引發輿論熱議，多家快遞企業做出回應。

京東表示京東快遞始終將上門服務作為服務標準之一，再次強化派件上門服務，并將其擴展到快遞的攬收環節；申通表示將通過數智化手段提升履約能力，提升用戶服務體驗，并細分服務產品；圓通表示把選擇權交給客戶，做定制化服務和配送，多出來的工作量會調整用智能語音服務來節省溝通上的時間。

綜合來看，各家快遞企業紛紛表態要“既快又好”，而不是曾經的只追求“快”，而忽略了“好”，傳遞出比較積極的信號。

有業內人士表示，以前由于快遞員的考核機制追求速度，他們是冒著生命安全和身體健康嚴重透支的風險來工作的，這種不惜一切代價追求快是不健康的模式。

追求效率沒有錯，事實上中國高效的快遞物流系統是擴內需促消費的必要條件。然而，一家快遞公司如果從整體配送體系上不具備“快”的條件，只靠要求末端快遞員的效率，這種模式不可持續。業內專家表示，關鍵要從供應鏈全渠道降低核心成本。

2024年政府工作報告明確提出，推動產業鏈供應鏈優化升級，實施降低物流成本行動。從相關部門到各個區域、企業以及從業者，都對降低全社會物流成本充滿期待，建立全國性的物流信息網絡，提高物流信息化、數字化、智能化水平勢在必行。

“具備頂尖企業的基礎，就往這方面發展，做不到就做中間環節，再做不到就做區域，幾種業態并存。”趙小敏表示。

在這一洗牌過程中，過去缺乏保障的廣大一線快遞員群體的境遇將得到改善和優化。當一個行業的絕大多數從業者狀況得到改善時，本身就意味著這個行業的進步。當商家、電商平臺、快遞企業及從業者、消費者等備方都能從中受益，更加良性的消費循環才能實現。

摘自微信公眾號“中國新聞周刊”