歐盟對中國電動汽車實施反補貼調查的影響及對策

摘要：中國逐步掌握了全球汽車產業電氣化和智能化轉型話語權，對以美日歐為主的傳統汽車產業格局產生了沖擊，難免會遭遇各種形式的貿易保護主義。歐盟作為我國主要電動汽車企業出口目的地，已于2023年9月13日宣布對中國電動汽車展開反補貼調查。雖然此舉無法從根本上阻止我國電動汽車產業全球化進程，但可能在短期內會破壞市場預期，干擾我國電動汽車企業的經營決策和業務布局并提高未來進入歐盟市場門檻和成本，需要警惕并在窗口期內做好應對準備。

關鍵詞：電動汽車；反補貼調查；非關稅貿易壁壘；全球化

中圖分類號：F742"文獻標志碼：A"文章編號：1003-5559-（2024）05-0083-05

推動電氣化轉型及大力發展新能源是歐盟未來戰略轉型的重點，同時為緩解中國電動汽車產業快速崛起并成為全球最大汽車出口國帶來的沖擊，歐盟委員會主席馮德萊恩于2023年9月13日在年度歐盟國情咨文上宣布將對中國電動汽車展開反補貼調查（呂紅星，2023）[1]，與同年8月17日正式生效的《歐盟電池與廢電池法規》（簡稱《新電池法》）形成了非關稅貿易壁壘組合拳，以期重新掌握全球汽車產業電氣化轉型主導權，這與美國于2022年9月發布的《通脹削減法案》有相似目的（1）。中國新能源汽車產業的快速崛起明顯沖擊著以美日歐為主的傳統汽車產業格局，將不可避免遭遇各種形式的貿易保護主義。中國電動汽車產業的發展已經進入技術創新和市場驅動發展階段，在整車、動力電池、車載芯片和操作系統等關鍵領域均培育出具有全球性競爭力的頭部企業，比如比亞迪、寧德時代、華為等。依托日益完善的產業鏈和供應鏈，中國電動汽車產業全球化進程難以阻擋，可從容面對各種貿易壁壘，但也要未雨綢繆并謹慎處理。

一、歐盟對中國電動汽車反補貼調查的原因

（一）擔憂汽車產業在貿易和工業結構的重要地位被削弱

根據歐洲汽車業協會發布的《TheAutomo-bileIndustryPocketGuide2023/2024》顯示，歐盟汽車制造業直接提供的340萬個就業崗位占歐盟制造業就業總量的11%以上，而直接或間接在汽車行業就業人員高達1330萬人，占歐盟總人口的約為6.1%；僅歐盟15國的汽車制造業稅收就達到4130億歐元，幾乎是歐盟預算總額的3倍；2022年歐盟汽車出口額1580億歐元，創造了960億歐元的貿易順差，同年歐盟貨物貿易出現了高達4320億歐元的逆差。然而，由于傳統燃油汽車產業規模龐大，加上經濟社會數字化轉型進程相對滯后，歐盟汽車產業電氣化轉型步伐較為緩慢，在全球電動汽車市場逐漸喪失先機。為此，法國等部分成員國積極施壓要求歐盟保護汽車產業發展。

（二）擔憂中國電動汽車憑借成本和價格優勢沖擊歐盟市場

我國電動汽車整體成本與同級別競爭車型相比明顯較低。根據行業趨勢分析機構JATODy-namics的研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而我國電動車的平均價格則從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。2023年我國出口汽車491萬輛，超越日本成為全球最大汽車出口國，其中新能源汽車出口量達到120萬輛。當前，我國電動汽車在歐盟的市場份額約為8%，預計到2025年將達15%。引發歐盟委員會緊張的不僅是我國新能源汽車整車出口規模快速上升，還包括來自電池及其他零部件全產業鏈崛起帶來的挑戰。在動力電池領域，歐盟缺乏完整的供應鏈體系，嚴重依賴進口，技術上也落后于中日韓。根據SNEResearch公布的2022年全球動力電池裝車量前十排行榜中，中國有六家動力電池企業上榜，占全球市場份額的60.4%。2019—2022年，我國動力電池在歐洲市場占比從11.8%提升至34.0%。

二、歐盟對中國電動汽車反補貼調查的主要內容及特點

歐盟對中國電動汽車發動反補貼調查是由歐盟委員會在原審階段主動提出，主要依據是2022年12月通過的《關于可能扭曲歐盟市場的非歐盟成員國政府補貼的規定》，調查重點不再是防范我國電動車低價傾銷，而是防范可能改變歐盟汽車產業及市場秩序的企業并購和公共項目招投標，補貼調查對象及內容更加寬泛（曾興，2023）[2]，具有明顯針對性，與一般由歐盟成員國或產業界提出的反補貼調查明顯不同，也與一般的反補貼反傾銷調查不同（林平，2023）[3]。反補貼調查過程將耗時9—13個月，調查結果是否會導致對中國電動汽車征收懲罰性關稅則需要由歐盟27個成員國通過表決程序決定。歐盟此次針對中國電動汽車的反補貼調查具有以下明顯特點：

一是設立申報審查機制。要求他國企業在歐盟境內如果要參與并購交易或公共項目采購時，必須確保其沒有拿到過大額政府補貼，拿過補貼的項目需申報并經過審查核準后才能繼續交易。

二是調查內容非常詳細。涵蓋電動汽車基本信息、產品描述、公司概況、國內銷售、對歐銷售、生產成本、公司利潤等多個方面，甚至連電池配方細節都要求披露。

三是“政府補貼”寬泛化。由于中國電動汽車在智能化、技術研發等領域具有優勢，和歐盟汽車平均售價持平甚至更高，也比中國國內相同車型的售價更高，歐盟無法再采取之前針對中國光伏及輪胎產業開展的反補貼、反傾銷調查等措施來限制中國電動汽車在歐盟市場的崛起。中國早期發展電動車產業實施的補貼政策也合乎WTO的規定，歐盟市場同樣也在執行新能源汽車補貼且部分國家力度高于中國。調查范圍不僅包括財政撥款，也包括其他國有機構的資助，涉及直接資助、以優于市場利率的條件提供政府貸款、稅收優惠等形式，只要認定這些優惠確實讓企業獲得了比正常市場競爭更好的條件就視為獲得政府補貼。

此外，除了反補貼調查，歐盟《新電池法》也同樣不可輕視。2022年12月歐洲議會與歐洲理事會達成了關于《新電池法》的相關協議并于2023年8月17日正式生效。《新電池法》以強制性的規章制度對電池的回收循環利用作出細致的規定且有明確時間節點，同時就電池產品的全生命周期管理問題針對相關企業也提出了更高要求——分別涉及廢舊鋰離子電池再生料比重、便攜式電池和輕型交通工具電池收集率目標、電池回收效率和材料回收率等。表面上，《新電池法》是對所有歐盟市場參與者都公平的規則，但由于要求披露詳細的生產全流程、電池配方、碳足跡等信息，先行電池企業面臨核心技術泄露風險，可大幅度延緩中日韓電池進入歐盟的步伐。

三、歐盟各方面對中國電動車反補貼調查存在分歧

對是否應該對中國電動車開展反補貼調查，歐盟及成員國、汽車企業各方存在分歧。

（一）歐盟成員國對反補貼調查存在分歧

培育具有全球競爭力的電池產業是歐盟在綠色能源轉型背景下的當務之急，雖然對反補貼調查則出現明顯分歧，但對出臺《新電池法》意見較為一致。自歐委會強硬宣布啟動對我國電動汽車發動反補貼調查以來，歐盟內部反應不一，尤其是德國和法國兩大汽車大國的態度截然不同。近年來，法系汽車在我國的市場份額長期不足0.5%，而德系汽車在中國市場占有率常年穩定在20%左右。因此，法國政府積極支持歐盟對我國電動汽車實施貿易保護措施，馬克龍總統甚至提出法國電動汽車行業要實現100%法國制造的目標。德國政府則采取更為審慎甚至反對態度（青木，2023）[4]。此外，歐盟其他成員國汽車產業規模相對較低，考慮到中歐經貿規模龐大且涉及面廣泛，支持反傾銷措施的意愿并不強烈。

（二）歐洲汽車企業傾向于支持反補貼調查

面對眾多技術更先進、續航時間更長、車型更豐富、智能程度更高、價格更低廉的中國電動汽車，歐洲汽車企業感受到前所未有的競爭壓力，因此普遍傾向支持反補貼調查。歐洲汽車制造商協會認為從歐盟到成員國家層面都缺乏加速電動汽車市場推廣的措施，導致歐洲本土車企生產的電動汽車價格偏高，關鍵的動力電池缺乏完整的供應鏈，嚴重依賴進口且技術上也落后于中日韓。2023年的慕尼黑車展上我國包括整車、三電系統、智能汽車軟硬件供應商等領域的參展企業數量超過50余家，約占總參展企業（675家）的7.4%，對歐盟的大眾、寶馬、標致、雷諾和菲亞特等品牌造成明顯沖擊。由于市場定位相似，歐洲主要車企對我國進軍歐洲市場的汽車品牌尤為警惕。Stellantis集團、雷諾集團、大眾汽車集團的高管都曾公開擔憂價格競爭力不及中國車企，計劃推出更平價的電動車型。但是，由于歐盟缺乏動力電池及智能化方面的完整產業鏈供應鏈支撐，加上更加低廉的電動車投入市場還需要兩三年時間，因此為保住市場份額歐盟汽車企業希望通過反補貼調查等措施延緩中國品牌大規模進入歐洲的步伐。

（三）歐盟可能聯合美國對我國電動汽車打壓圍堵

為遏制我國崛起，美國一直推動歐盟共同打壓圍堵中國。在電動汽車領域，美國于2022年9月發布的《通脹削減法案》宣布提供3690億美元補貼用以支持電動汽車、關鍵礦物、清潔能源及發電設施的生產和投資，同時明確從2023年起擁有中國零部件的電動汽車在美國市場不再有資格獲得任何補貼。作為全球最大的智能化技術創新大國，美國頻頻以“國家安全”為借口，對我國電動汽車企業在美國投資合作進行嚴格的調查，提高市場進入門檻和擴大投資成本。如寧德時代與福特汽車在美國密歇根州共建電池工廠，多次遭到美國政府和民眾的干擾和反對。因此，在國際電動汽車市場上，為遏制中國電動汽車產業的快速崛起，歐盟可能聯合美國對我國電動汽車打壓圍堵。

四、歐盟對我國電動汽車啟動反補貼調查的主要影響

（一）短期內對中資比例較高的中國品牌出口有沖擊，可能被征收懲罰性關稅

歐盟反補貼調查對我國電動汽車企業全球布局影響總體有限，對中資比例較高的品牌影響相對較大，可能被征收懲罰性關稅，但調查結果具有不確定性。一方面，在歐洲銷量較高的上汽MG、東風易捷特、吉利領克等車企等均有歐資或者歐洲品牌背景且在歐洲具備產地，大概率可以通過各種手段規避反補貼調查。但中資比例較高的比亞迪、長城、蔚來、小鵬等中國品牌將成為主要的利益受損方，因為此次反補貼調查重點不再是防范中國電動車的低價傾銷，而是防范可能改變歐盟汽車產業及市場秩序的企業并購和公共項目招投標，補貼調查對象及內容更加寬泛，具有明顯針對性。另一方面，此次反補貼調查需要較長時間且結果有不確定性。按照歐盟歷次反補貼調查程序，從調查啟動到制定相應措施大約需要12—13個月，足夠我國電動汽車企業制定應對措施；同時我國對電動汽車的直接補貼已于2023年初停止，加上中歐汽車產業合作規模龐大，如果對我國電動汽車加征關稅可能遭遇歐洲部分成員國和車企反對，所以此次調查走向具有不確定性。盡管此次歐盟啟動調查尚未有定論，但如果我國電動汽車企業被歐盟認定存在補貼問題，將可能被征收高額的懲罰性關稅，具體懲罰力度可參考近幾年遭遇歐盟雙反調查（姚國順，2014）[5]的中國輪胎、輪轂、石墨電極等產品的懲罰性稅率分別為61.76%、66.4%、74.9%。除了懲罰性關稅，還可能面臨加征進口關稅的可能。目前，歐盟對我國進口電動汽車征收10%的關稅，加征進口關稅極有可能參照同期美國對中國電動車征收27.5%的關稅水平。

（二）中長期形成可能對我國電動汽車產業鏈貿易壁壘組合，未來進入歐盟市場的成本和門檻提高

歐盟《新電池法》《外國補貼條例》等多項歐盟新政策法規在2023年8月正式生效，要求在歐盟銷售的動力電池和工業電池須具備碳足跡聲明和標簽及數字電池護照，對電池重要原材料的回收比例也有相關要求，這與我國2018年頒布的《中國電池管理辦法》的審查要求和標準有明顯不同。種種跡象表明，中長期內我國電動汽車出口歐盟市場，除了要應對歐盟的反補貼調查之外，還需警惕其針對電動汽車產業鏈相關環節設置的一系列非關稅貿易壁壘，導致未來我國汽車企業到歐盟本地建廠、參與公共項目投標的難度也會明顯增加。此外，歐盟《新電池法》對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調查等提出了明確的要求，當前我國電動汽車采用的動力電池還不能滿足新要求，將來進入歐盟市場的門檻和成本會明顯提高。未來要開拓歐盟汽車市場，我國電動汽車企業有兩種選擇，包括在歐洲本地化建廠進程和本地化運營、與歐盟汽車企業開展合作。如上汽集團、比亞迪、長城等汽車企業已確定要在歐洲建設整車基地項目并加快選址進程，為配合本土化采購比例要超過60%才能規避反補貼調查的需要，寧德時代、比亞迪等國內部分電池及汽車零配件企業也正積極考慮跟隨整車企業出海。

（三）對國際汽車產業鏈供應鏈形成負面示范效應，擾亂全球汽車產業鏈供應鏈

當前汽車產業鏈和供應鏈全球化程度日益提升，錯綜復雜，歐盟單方面發起的反補貼調查可能對國際汽車產業鏈供應鏈形成負面示范效應。由我國出口電動車到歐盟的企業并非都是純粹的中國企業，如特斯拉和東風易捷特是我國對歐盟出口前兩名的電動車企業，其中特斯拉為美國獨資企業，東風易捷特的外資占比也達到了50%，其他大部分車企與外資也有密切關系，因此歐盟的反補貼調查名義上針對中國電動車企業，實際上將可能嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈和供應鏈。在當前地緣政治不穩定的背景下，歐盟針對我國電動車的反補貼調查還有可能引發示范效應，引發其他國家和地區對我國電動汽車的反傾銷調查，進一步抑制我國電動汽車全球化進程，形成連鎖反應影響到全球電動汽車市場的競爭格局和發展趨勢。

五、應對歐盟對我國電動汽車反補貼調查的若干建議

（一）加強中歐經貿高層對話協商并做好對等反擊準備

國家層面積極主動敦促歐盟從維護全球產業鏈供應鏈穩定以及中歐全面戰略伙伴關系的大局出發，與中方開展對話磋商，為中歐電動汽車產業共同發展營造公平且可預期的市場環境。考慮到歐盟內部對此次反補貼調查意見差異較大，應積極爭取德國、匈牙利等主要國家的支持，協同發力減少貿易摩擦。盡管我國在汽車產業領域實施了較為全面的開放政策（巫細波，2018）[6]，但面對歐盟不合理、不開放貿易政策，著手設立中國電動汽車出海政策工具箱并制定反制措施，做好對歐盟尤其是法國實施對等反擊準備。

（二）引導電動汽車企業積極應對和調整歐盟業務

根據WTO相關規定，反補貼調查最長時間為18個月，但歐盟的反補貼調查必須在啟動后的13個月內實施措施，臨時措施必須在不遲于9個月內實施。因此，反補貼調查啟動后我國電動汽車企業要在13個月內完成各種出口安排、業務調整、供應鏈優化等工作，盡量將不利影響降至最小。如果反補貼調查最終落實，我國汽車企業要去歐盟本地建廠且本地化采購比例要超60%才能規避掉反補貼關稅。因此，需加大力度支持我國電動車整車、電池及關聯核心供應環節加速在歐盟落地，重點圍繞“一帶一路”沿線國家和地區，引導企業積極開拓東南亞、南美洲、中亞、俄羅斯等汽車市場替代歐盟市場。

（三）加快推動電動汽車產業出海布局模式轉變

目前，我國電動汽車出口多以整車出口為主要業務，面臨運輸成本增長、地緣政治沖突、不同地域關稅壁壘等不確定性因素影響較大，必須加快構建我國電動汽車產業出海新秩序。參照日韓汽車產業全球化發展經驗，除了整車出口之后，可靈活應用CKD組裝、SKD組裝、CBU生產等模式調整海外業務（2），推動汽車企業加快海外建廠步伐，建立更加獨立的海外服務中心、數據中心、技術中心及海外投資機構，鼓勵整車、動力電池、充電設施等上下游企業協同出海，由產品出口轉向制造服務出口，形成完善且相對獨立的海外業務體系。

（四）支持汽車動力電池產業轉型升級，創建中國版《新電池法》

雖然歐盟反補貼調查和《新電池法》在短期內會給我國電動汽車企業形成一定壓力，但也會倒逼我國電動汽車及電池企業在生產制造、回收利用、碳足跡、數字護照等多方面的轉型升級，形成更加有競爭力的全球化發展能力。事實上，我國電動汽車及電池產業的全球化升級不僅需要企業在市場上占據絕對份額，而且需要在電動汽車、電池等行業標準制定上掌握國際話語權。因此，須積極主動適應歐盟《新電池法》，可考慮督促廣東、上海、吉林、重慶等主要汽車省市率先設立“電池升級”專項扶持資金，充分借助上汽集團、比亞迪、東風汽車、廣汽集團、吉利汽車等“鏈主”企業龍頭作用，協同寧德時代、弗迪電池、中創新航、億緯鋰能、國軒高科等電池企業聚焦推進汽車動力、消費電子等各領域電池的碳足跡標準、碳標簽、電池數字護照發展，盡快與國際碳排放標準、數據庫對接互認，積極創建中國版《新電池法》。

（五）不斷完善電動汽車產業全球化發展中長期戰略

國際化發展水平是檢驗我國汽車產業發展水平的重要標準，也是我國走向汽車強國的必由之路，再艱難也不能放棄歐美等發達市場。因此，電動汽車產業必須堅定全球化發展戰略，并做好有效應對各種不公平貿易壁壘的準備。同時，進一步提升國內新能源汽車市場開放度和包容性，吸引全球汽車企業共同開拓國內市場，重點加強與歐洲國家和汽車企業在技術、標準、研發、生產等方面的全方位合作，營造“以市場換市場”的國際經貿關系，提高對我國實施貿易壁壘或限制政策的成本。

注釋：

（1）此法案主要目的之一就是美國為本土電動車產業提供高額補貼，帶有強烈的單邊主義和保護主義色彩，構成對其他國家相關產業歧視性對待。

（2）CKD（CompletelyKnockedDown）、SKD（Semi-KnockedDown）和CBU（CompletelyBuilt-Up）表示不同的汽車組裝方式，其中CKD是以全散件形式出口并在目標國組裝成整車，SKD則以半成品或零部件形式并在目標國組裝成整車，CBU是指汽車在生產國完成整車組裝并出口到目標國。

參考文獻：

[1]呂紅星.積極應對歐盟對華電動汽車反補貼調查[N].中國經濟時報，2023-10-09（2）.

[2]曾興.歐盟對華實施電動車反補貼調查[J].汽車觀察，2023（5）：18-19.

[3]林平，魏昕.歐盟外國補貼監管政策的動因、特征及影響[J].財經問題研究，2023（7）：55-66.

[4]青木.德國車企抱怨歐盟對華反補貼調查[N].環球時報，2023-10-12（3）.

[5]姚國順.我國應對“雙反”調查的問題與對策研究[D].大連：東北財經大學，2015.

[6]巫細波.新一輪產業開放對汽車業的影響[J].開放導報，2018（5）：76-79.

ImpactandCountermeasuresoftheEU'sAnti-SubsidyInvestigationonChineseElectricVehicles

WUXibo，QINJian，CHENZhiying

（GuangzhouAcademyofSocialSciences，Guangzhou，Guangdong510410，China）

Abstract：Chinahasgraduallygaineddiscoursepowerintheelectrificationandintelligenttransformationoftheglobalautomotiveindustry，impactingthetraditionalautomotiveindustrystructuredominatedbytheUnitedStates，JapanandEurope，andwillinevitablyencountervariousformsoftradeprotectionism.TheEuropeanUnionasamajorexportdestinationforChineseelectricvehiclecompanies，announcedonSeptember13，2023thatitwouldlaunchananti-subsidyinvestigationintoChina'selectricvehicles.Althoughtheanti-subsidyinvestigationcannotfundamentallystoptheglobalizationprocessofChina'selectricvehicleindustry，itmaydisruptmarketexpectationsandinterferewiththemanagementdecisionsandbusinesslayoutsofChina'selectricvehiclecompaniesintheshortterm.ItcouldalsoraisetheentrythresholdandcostsofenteringtheEUmarketinthefuture.Thus，itisnecessarytoremainvigilantandprepareforcountermeasuresduringthewindowperiod.

Keywords：electricvehicles;anti-subsidyinvestigation;non-tarifftradebarriers;globalization

（責任編輯：竇靜）