明清山東食鹽運銷網絡與地方社會

紀麗真 王春純

摘? 要：明清山東食鹽運輸水路與陸路結合，舳艫相接的水路與車馬輻輳的陸路交錯相通。其運輸網絡包括三條線路：一是沿大清河或小清河溯流西行，在沿線的關卡、碼頭和鹽園地區分運，如蒲臺批驗所、濼口批驗所、南橋、黃臺橋，再繼續沿河溯流水運，或向北向南陸運入境；二是沿運河南下北向，在運河沿線的關所、碼頭和鹽園分運，如阿城、安居、南陽、夏鎮，再繼續沿河水運，或向東向西陸運入境；三是自沿海鹽場直接陸運至境內，如大多數票地。水陸聯運的綜合運輸網絡，既保證了山東全境，以及河南、安徽和江蘇三省部分地區的食鹽問題，也促進了當地經濟和社會的發展。

關鍵詞：明清；山東鹽業；水陸聯運；運輸網絡????????????????????????? 中圖分類號：K24

文獻標識碼：A???????????????????????? 文章編號：1003-9864（2024）02-0034-09

明清食鹽運銷中，官府為防私鹽盛行，保證鹽稅收入，各區鹽業都有較為固定的管理程序和運輸路線。山東的鹽場多在河流入海口附近，所以食鹽運輸多依靠水路，但遇雨量較小的干旱季節，河流水位難以負擔航運時，則需要陸路運輸，且陸路運輸較靈活，可以深入到河流不及的地區，所以山東鹽運一向水路與陸路結合，舳艫相接的水路與車馬輻輳的陸路交錯相通①。水路主要以東西走向的大清河、小清河兩條鹽河和南北走向的運河為主，沿線設批驗所、碼頭和鹽園，進行掣驗、轉運等運銷工作，形成水陸聯運網絡。這種依托地理優勢、固定路線的運輸網絡，為沿線的轉運城鎮提供了發展契機，因鹽運而發展的城鎮，商賈蜂屯、物阜民豐，促進了當地經濟和社會的發展。

一、水路運輸網絡

山東鹽河古有兩道，一曰小清河，一曰大清河②。大、小清河“因鹽艘往來其中”③，所以也被稱作鹽河。明清時期是兩條鹽河的輝煌時期，史載：“濟、青之區，有河曰大清，曰小清。小清源出歷城之趵突泉，匯淯、漯、籠諸水，東北抵樂安高家港，入于海。大清，則濟水渠也，自東河之張秋，東北抵利津富國鹽場，入于海。往年舟楫浮于二河，商鹽通于齊、魯，諸道水利，鮮與為儷。”④ 大運河自元代貫通山東西部，不僅具有漕運功能，也具有鹽運功能，通過運河，食鹽不僅可以運往山東西部各地，也可向南運往河南、安徽和江蘇三省。小鹽河則是一條溝通大清河和運河的季節性運鹽河流。

（一）大、小清河與山東鹽運

大清河為濟水支流，實為汶水故道①。為了區別黃河、濟水，唐代把山東境內的濟水改稱清河。宋熙寧十年（1077），黃河在澶州曹府（今河南濮陽西南）決口，致使河道南徙，又東匯于梁山、張澤濼，分為二流，一合南清河入于淮，一合北清河入于海②，清河出現南北之分。自東阿至海口的北清河亦稱為大清河③。

明《開鹽河議》載：“國初，山東鹽河，有東北二大支：其北一支，屬洛口、蒲臺二批驗所，為大清河、洛口上流，自東平墳河口、東阿、平陰、長清、齊河，而東入洛口，下流經齊東、蒲臺、濱州、沾化、利津入海，以通寧海、永阜、豐國、永利、利國、富國、豐民、王家岡等場，運鹽出八場，過蒲臺、洛口二關，而達運河。此鹽河北一支，屬洛口、蒲臺二所，而達寧海等八場之鹽利者也。”④ 明代，大清河自西向東流入大海，作為一條具有運鹽功能的河流，沿線設置濼口、蒲臺兩個批驗所。

乾隆二十六年（1761）成書的《水道提綱》載：“大清河，自東平州東六十里之戴村壩西，北流十余里，折西北流，經東平州東南山之南麓，又西北經州城之西南，又西北有水，東自城北來西注之。”⑤ 之后流經東阿、平陰、長清、齊河、濼口、濟陽、齊東、蒲臺，至利津入海，與明代的流向、河道基本相同。

清前中期，大清河河道總體較穩定，一直是引鹽和部分票鹽的運輸水路。永阜鹽場被淹廢前，曾長期居全省鹽場之首，其所產之鹽，最初在鐵門關渡口裝船起運，順大清河而上經利津等縣，運銷山東、河南等四省州縣。另外，清初寧海（今利津縣境內）、豐國（今利津縣境內）等鹽場的食鹽運輸也依賴大清河。

咸豐五年（1855），黃河在河南銅瓦廂決口，北趨奪大清河，自此黃河經利津入海。決口后黃河水四處泛濫，但當時政府以“捻匪猖獗”，“軍餉河工均需巨款，勢難兼籌”為理由，讓大清河容納黃河，想之后再議黃河歸南事宜⑥。因朝廷治理不到位，各地水災嚴重。至光緒元年（1875），清政府開始全線筑堤，限制黃河河道，大清河主道被黃河所占，泥沙含量過高，河道不穩定，幾乎無法進行鹽運，故此時運鹽的重心轉到小清河，并開展了一系列小清河疏浚通航的水利工程，最終由小清河承擔起從東部鹽產區運輸食鹽的任務。

宋金時期，偽齊王劉豫為運鹽、銷鹽、保財政來源，開小清河，與大清河共同承擔山東運鹽任務。小清河“出趵突泉，流大明湖，經華不注山，流龍山，經章邱，流淯、塔、沙三河，經鄒平、長山、新城，流孝婦河，又東經高苑、博興，流烏河”⑦。自濟南經章丘、鄒平等地，蜿蜒數百里，有許多支流匯入。

明時小清河開始淤塞，政府也有疏浚治理。顧鐸在《修博興小清河記略》中記載：“成化癸巳，山東參政唐公源潔力請修之。乃尋劉豫時故跡?之、浚之，皆復其舊，又多置閘所；又開支脈溝，遇大水，則開閘分流以殺其勢，旱則閉之，河常無虞，東方鹽貨仍得抵于張秋。博興居民半移今之灣頭店，則利藪也。”⑧ 鹽業運輸和鹽課對沿河人口流動、城鎮發展的影響，可見一斑。成化、嘉靖年間對小清河進行疏浚后，小清河河口一帶的王家岡、高家港、新鎮、寧海等鹽場的鹽以及“傍河之州縣，貨物皆得達于歷下”①，然后再通過陸運轉輸洛口，入大清河抵張秋，通過運河輸往南北各地；而由運河來的商品貨物，通過大清河運抵洛口，再轉運入小清河輸往山東中部及東部沿海地區。大、小清河成為連結山東中部及沿海地區與魯西及外省經濟往來的重要水運商路②。

清后期，大清河逐年湮廢，航運能力大不如前，加之又發生黃河奪大清河改道，沖毀下游大片鹽場，大清河鹽運路線受到沖擊。光緒年間，小清河下游的王家岡、官臺場廣開鹽灘，產鹽增多，小清河曾經的鹽運功能又被政府重視起來，多次進行疏浚。光緒十三年（1887），“歷城黃臺橋以下之小清河，始從事挑修，通羊角溝河門，故亦名新清河”③。光緒十七年（1891），登萊青道尹盛宣懷全面治理小清河。他在《修浚小清河記》中寫道：“下游河身狹窄，海口淤塞，水流不暢，于高苑、博興、樂安諸縣，難免不被其害。……地勢變遷，舊河所不合者，則鑿開新河。”④ 小清河河道截彎取直，挖深拓寬，從黃臺橋至羊角溝入海口航道全線貫通。據《壽光縣志》記載：“自光緒十七年疏浚后，始名新清，鹽艘糧船溯流而上。”⑤“鹽商由水路舂運者，舳艫相接，引商運銷四十六縣，鼎新、鼎裕、鼎利三公司運銷二十八縣，南運局運銷河南九縣、江蘇五縣、安徽二縣。”⑥ 通航后的小清河，鹽運功能全面啟動。

光緒三十年（1904），濟南西郊建睦里閘，引玉符河水入小清河補充水源，小清河源頭上延至睦里閘。小清河源出濟南，自明至清一直經過歷城、章丘、鄒平、高苑、桓臺、博興、廣饒等縣，至壽光縣在羊角溝入渤海。清代小清河支流發達，深入青州、登州、萊州等府，如孝婦河、烏河等，皆在輔助小清河鹽運方面發揮著作用⑦。《續修廣饒縣志》載：“鹽皆由新清河上駛，凡屬本省引地者為北運，配河南歸德八屬者為南運，每年運出鹽二十余萬包至三十五六萬包不等。”⑧ 清末民初，小清河上鹽船如梭，商賈云集。

（二）大運河與山東鹽運

運河山東段位于大運河中段，承上啟下，具有重要的漕運作用。同時它又貫穿了山東西部南北，明清山東鹽可以通過運河到達山東境內的臨清直隸州、東昌府、兗州府、濟寧直隸州等地，也可南下運至山東鹽在河南、安徽和江蘇省內的引地。

運河山東段，人工河段多，最大問題就是要保證運河水量供給，其水源來自兩方面：其一，“山東蓄水濟運，有南旺、馬踏、蜀山、安山、馬場、昭陽、獨山、微山、郗山等湖，水漲則引河水入湖，涸則引湖水入漕，隨時收蓄，接應運河，古人名曰‘水柜”⑨，山東運河溝通了東平湖、南陽湖、微山湖等天然湖來補給和調劑水源。其二，依靠眾多河流來供給和調劑。傅澤洪和陸耀認為，山東運河的補給水源包括汶水、泗水、沂水、洸水與濟水5條河⑩，但山東運河的水量因地勢高低不平常常供給不足，故各朝各代常需不斷地疏浚、筑壩、設閘來疏通水源，調節供給。

明初，全面疏浚運河山東段，運河保持全線暢通。南旺為山東段運河地勢最高之地，明代在南旺建立分水樞紐，先建戴村壩，后挖小汶河，橫遏汶水補給運河。這一工程使得運河在地勢高處蓄泄得宜，是運河工程中的創舉，保證了水源供給。清代前中期在治理運河中，也積極地進行了河湖疏浚、閘壩修建、水柜維護等治河工程，基本保證了運河的暢通，成就了明清時期運河山東段長時間全線暢通的繁榮景象①。

嘉慶年間，黃河河道淤塞加重，蓄泄不暢，河患頻繁。咸豐五年（1855），黃河改道，運河山東段被沖，截為南北兩段，黃河水漫溢至運河，造成運堤被潰和運道淤阻②。當時的清政府內憂外患無力整治，航線因此無法全線暢通，航運能力也大為削弱。漕運不通，運河沿線的聊城、臨清等城鎮逐漸衰落。光緒二十七年（1901），清政府下令停止漕運，津浦鐵路通車后，鐵路運輸逐漸代替傳統運輸方式，運河的水運使命也隨漕運的廢止和新式交通的出現而逐漸結束。

運河最初重在漕運，但如此長的一條河流，它的交通屬性必然便利了一眾貨運，山東鹽運自然也在其中。運河山東段沿線設有阿城（今聊城市陽谷縣阿城鎮）、安居（今濟寧市任城區）、南陽（今濟寧市微山縣境內）等眾多轉運碼頭，每年會通河的鹽運量為20萬引左右，供應了河南及魯西北、魯西南等廣大地區③。

（三）小鹽河與山東鹽運

《天下郡國利病書》中還記載了一條小鹽河，發源于張秋，至魚山入大清河，是一條溝通運河與大清河的季節河。“在張秋東岸，古之馬頰故道也。馬頰，濟之支津……今小鹽河龍家口在魚山南，入大清，是其地也……其水涵浸浟湙，平時不通舟楫，雨水從漲，則魚山鹽舟稍上。至于張秋不能上，則至魚山而止，故謂之小鹽河。”④ 小鹽河出自張秋（今聊城市陽谷縣張秋鎮）五空橋，平時水量少，不通舟楫，逢豐水期可由魚山上行至張秋。魚山（今聊城市東阿縣魚山鎮）則是南橋的所在地，南橋是東鹽轉運的重要碼頭。張秋臨近阿城，阿城亦是運河沿岸的食鹽轉運碼頭，眾多自運河南下北上的引地可在阿城卸園轉運，這樣由大清河東來之鹽從南橋經小鹽河運至張秋，再由張秋陸運至阿城。小鹽河將南橋和阿城兩大轉運樞紐連接在一起，水運替代了高昂的陸路運輸。

小鹽河也常受到黃河決口的影響。康熙六十年（1721）八月，“河決武陟詹家店、馬營口、魏家口，大溜北趨，注滑縣、長明、東明，奪運河，至張秋，由五空橋入鹽河（即大清河）歸海”⑤。雍正三年（1725）開浚小鹽河⑥。咸豐五年（1855）六月，黃河在蘭陽銅瓦廂決口，洪水有一股穿張秋運河，經小鹽河奪大清河，由利津牡蠣口入海⑦。小鹽河從此融入黃河之中。

二、水陸聯運的鹽運網絡

山東省北瀕渤海，東臨黃海，地處山東丘陵，中部高，東部低，水系發達且多從中部高地發源，向東流入大海。運鹽道路水陸結合，運輸時就近匯入運鹽河流進行運鹽，河旱難行時則按既定陸路運輸。一般“陸運每年不拘時候，而水運必于七八等月，鹽河水長時也”①，形成水陸聯運的鹽運網絡。因山東食鹽分引鹽、票鹽，兩種食鹽的運輸路線和管理也呈現一定差別。

（一）引票鹽運道

大清河被黃河奪道和永阜鹽場被淹廢之前，山東引鹽運輸，多從東部沿海自大清河一線溯流而上。史載：“引商自場配鹽筑池裝船，先抵蒲關，由大使掣驗，濱樂分司稽查，再換撥船，逆流挽運至雒口關，由大使掣驗，膠萊分司稽查，歸入鹽園。”② 一般自大清河鐵門關附近啟程的鹽船，沿大清河西行經過利津至蒲關，繼續西行依次經過青城、齊東、濟陽，至濼關，到達省內最大的鹽業轉運樞紐——濼口，入關將鹽卸入鹽園，引鹽皆從這里轉運。濟南、泰安府等一些引地的鹽斤在此起岸陸運至指定地點，其余引鹽裝船繼續水運，仍沿水路溯大清河西行，經歷城縣、齊河縣、長清縣、肥城縣、平陰縣，抵東阿縣魚山前的南橋（今聊城市東阿縣境內）卸地入鹽園。在魚山鎮南橋登岸后，再陸運或水運至阿城鎮即可航入會通河段，再經運河北上聊城、南下濟寧等地，運入各地境內。

票鹽運輸方面，因票地近鹽產區，39個商運票地和18個民運票地的運程較短，一般從鹽場水運或車運至縣。永阜場被淹廢前，在永阜鹽場舂配的票鹽，沿大清河溯流而上，過蒲關，然后分運各地，但新泰縣的票鹽則繼續溯流而上，一并過洛關卸地，再車運入境。其余的票鹽皆自鹽場車運至州縣。其中，濱州、惠民縣的紅扒票之前向由永阜、永利二場分配，需過蒲關批驗。后來因運道不便，票商改并永利一場舂運，此二處紅扒票鹽一并由陸路運輸，所以雖然是紅扒票，但都在永利一場舂配，不再經過蒲關，以便各商各民。民運票地的食鹽一般自濤洛、西由、石河、富國等場分配，各自就場車運至票地，且多屬近場販售，一向沒有固定的運道。

河南、江蘇和安徽三省引鹽需沿運河南下運輸，具體路線可分為三條：一是自阿城裝船，由運河經壽張、東平、汶上，至濟寧的安居鎮卸地入園，鹽包一并車運，經金鄉至單縣之董家口渡黃，或經金鄉、單縣至曹縣之劉家口渡黃河，運達引地；二是自阿城裝船由運河經壽張、東平、汶上、濟寧，至魚臺縣之南陽鎮卸地，各鹽包皆轉湖，車運至碭山的李家等口岸，渡過黃河，運達引地；三是自阿城裝船由運河經東平、汶上、濟寧、滕縣，至沛縣之夏鎮，各鹽包皆轉湖，車運至蕭縣的管粥集，渡過黃河，運達引地。

《清鹽法志》載：“東綱運道，凡行引之六十六州縣，向從永阜場經大清河，至洛口過關分運，惟南運之鹽概從洛口抵南橋，車運至阿城，豫省則由阿城河運抵安居，江省則由阿城河運至南陽鎮或夏鎮轉湖渡黃。其票屬三十九州縣，皆自場車運直抵各岸，此舊制也。”③ 可見，引鹽以水運為主，運輸路線中，濼口、南橋、阿城鎮、安居鎮、南陽鎮和夏鎮等皆為特定的分運節點。許多州縣的食鹽運道一般會有水路和陸路兩條，以應對枯水期。濼口是最大的陸路轉運起點，像歷城縣、長清縣、泰安縣、肥城縣等皆可在濼口起運走陸路入境。

光緒二十年（1894），“永阜場灘被淹，產鹽短絀不敷，舂運改運官臺、王岡之鹽，由羊角溝用小船從小清河運至黃臺橋卸垣，再由黃臺橋車運至葛溝，裝船運至南橋交卸，換用小船運至安居鎮分銷”④。永阜鹽場淹廢后，東省引鹽改配官臺、王岡場鹽，運輸先從羊角溝入小清河至黃臺橋，沿線經過壽光、樂安、博興、新城、鄒平、高苑、齊東、章邱、歷城等，在黃臺橋卸垣后，運至葛家溝、濼口，再船運至南橋。后因南橋“為寇殘毀”，改運至距東阿4千米之姜家溝分運。光緒末年，清濼小鐵路建成后，在黃臺橋卸園后可由小鐵路抵濼口，再船運至南橋，水陸兼行運到安居鎮分銷各地①。南下濟寧直隸州的引鹽多沿運河水路運輸，北上曹州府的引鹽改用車運，如曹縣、單縣。省外引地亦多在安居分運，如河南9州縣皆至安居后分運境內。永阜鹽場沖毀后，票地多由場直接水運或車運入境。

（二）鹽運鐵路：黃臺橋支線和清濼小鐵路

近代列強的入侵，給中國帶來了嚴重災難，但一定程度上也為中國社會公共交通的變革提供了契機。國人認識到了近代新式交通在運輸方面的優勢，促使晚清鐵路事業逐步興起。食鹽轉運量大，采用鐵路貨運可降低運輸成本、提高速度，優勢明顯。光緒三十年（1904），山東省農工商務局與德國膠濟鐵路公司訂立了《小清河叉路合同》，合同提出：“此段叉路自濟南府東關站起，接修至小清河南岸止，連灣路計共長三千米，約合中國六里之數……”② 東關站即黃臺站，此段鐵路由山東省農工商務局撥膠平銀2萬余兩，交德國膠濟鐵路公司承造。光緒三十一年（1905），濟南黃臺車站至小清河南岸的黃臺橋支線建成通車，實際線路全長4.42千米，橋涵11座，在支線終點黃臺橋設一車站。這條鐵路支線成為可供鹽運的鐵路線。1944年日本侵略軍將其拆除③。

當時，運至黃臺橋的鹽還需繼續車運到葛家溝或濼口，再分運分銷各地。如果將它們連接起來，會為兩地鹽運帶來極大的便利。但因黃臺橋屬于小清河上的碼頭，濼口是黃河上的碼頭，兩河地理性質差異大，在其中開鑿運河成本高、風險大，所以運河并不是首選的連接方式，相較而言，靈活便利的鐵路成為鹽商呼聲最高的連接方式。至光緒三十二年（1906），因為轉運不便，運使張蓮芬“創修黃臺橋至濼口小鐵路一段，名曰清濼小鐵路，以資轉運”④。清濼小鐵路位于濟南市北郊小清河與黃河之間，是輕便鐵路，專為運鹽之用，極大地便利了山東地區的水陸聯運。自此，食鹽運輸到黃臺橋后，“由小鐵路抵洛口，水陸兼行以達安居”，黃臺橋支線與清濼小鐵路形成了水路、陸路一體化的鹽運線路。

20世紀初，濟南地區的鐵路鹽運持續繁榮。1912年12月，濼口大橋建成，津浦路全線通車。1913年11月，鹽商們又與津浦鐵路局協商，將清濼小鐵路改成標準軌，并與大鐵路在濼口站接軌⑤。津浦路局遂將清濼小鐵路拆卸改軌，與膠濟鐵路黃臺橋支線接軌，改修津浦支路銜接正軌，建成津浦鐵路“濼黃支線”，沿路各縣所需鹽均可由黃臺橋裝車直達本境，商民稱便⑥。濼黃支線位于濟南市北郊小清河與黃河之間，西起津浦鐵路濼口站，東至小清河黃臺板橋碼頭，與膠濟鐵路黃臺橋支線接軌，全長7.8千米。1938年日軍侵略時，將濼黃支線濼口碼頭至黃臺板橋碼頭段線路和小清河鋼橋拆除⑦。

因火車運鹽的快速發展，規范管理的需求攀升，晚清政府設立了專門管理火車鹽運的機關。如光緒三十一年（1905），設立清濼商鹽轉運公所，宣統元年（1909），曾改歸鐵路局兼理，后復設公所，“一切辦法仍照舊章認真經理，以利運務，而便眾商”。宣統三年（1911），歷城、泰安火車運鹽設局經理⑧。

三、批驗所、碼頭和鹽園

大清河橫穿山東，連接東西部，曾長期為山東鹽運的主力河流，沿線設置有眾多掣驗場所、鹽運碼頭和卸鹽鹽園。后來，奪大清河的黃河沿岸仍保留著原來的管理場所和轉運碼頭。大清河自下游沿海產鹽地溯流西行，依次經過鐵門關（今利津縣境內）、蒲關、濼關、于家窩（今平陰縣境內）、南橋，再至阿城鎮、安居鎮、南陽鎮、夏鎮（今濟寧市微山縣）等官方轉運地點，最遠運銷至河南、安徽、江蘇的引地。其中，蒲關設有蒲臺批驗所，濼關設有濼口批驗所，兩者是山東食鹽運銷過程中政府掣鹽驗引的場所，同樣也是官方特定的轉運地區。于家窩、南橋、阿城鎮、安居鎮、南陽鎮、夏鎮皆為比較重要的轉運碼頭，一般都設有鹽園以便卸地轉運。

小清河在光緒末年才代替大清河成為最主要的轉運要道，流域范圍不及大清河廣，其中最為著名的是羊角溝（今壽光縣境內）和黃臺橋碼頭（今濟南市境內），前者為起運碼頭，后者為卸運碼頭。官臺、王岡場鹽自羊角溝入小清河溯流而上，最后運至黃臺橋碼頭卸地，運至濼口批驗，再裝船河運或車運至各州縣。

（一）批驗所和碼頭

行鹽的運商納課請引購鹽后，將食鹽自場運出到批驗所，由所官驗引掣驗，核對無誤后，才可放行，若有夾帶余鹽，即被視為私鹽。早在明朝，山東設立了濼口、樂安、蒲臺3個批驗所。至清朝，仍保留蒲臺和濼口兩處批驗所，它們不僅是鹽運管理批驗的場所，也是鹽業集散中心。

蒲臺批驗所位于蒲臺城北大清河南岸，俗稱蒲關、上關，為運往內陸的食鹽辦理驗證手續，嚴防私運。“防護不周則私鹽盛行，官鹽閼阻，邊儲且告急，國用且告虛，民利且不通，批驗所之責綦重矣哉。”① 蒲臺為鹽艘所經之地，所以在此設置批驗所至關重要，“開設大清河渡口，以木為柵，各商裝載引鹽到關，分司驗引數符，稱掣無弊，方啟關放行，前赴濼口、阿城一帶分運”②。引鹽和紅扒票鹽裝船沿大清河溯流先抵蒲關進行掣驗，這讓蒲臺成為了鹽運管理的重要關卡和紅扒票鹽的轉運樞紐。

濼口批驗所位于歷城縣北濼口（亦稱洛口），俗稱濼關、下關。濼口因古濼水入此得名，批驗所跨大清河南北兩岸，南北兩岸設順、流、通、達四個鹽園和批驗所。濼口鎮是山東最大的引鹽轉運樞紐，行銷省內和省外的引鹽皆在濼關掣驗，從濼口鹽園發出轉運，因此，濼口也成為鹽商聚集之所。濟南、泰安、東昌、兗州、沂州、曹州六府的食鹽，都先從武定府利津縣的永阜場筑包，船運皆由大清河經蒲關抵濼口，歷城、泰安二縣則卸地車運至縣，其余引鹽繼續船運后分運，所以濼口被稱為“東省運鹽之一大總匯”③。清末，連接小清河和黃河的運鹽鐵路建成，濼口成為水路、公路、鐵路貨運的中轉站，四省引鹽皆由此集散。那時鹽船到達濼口后，由工人將鹽包卸在碼頭上先查驗，而后收入鹽垣或重新裝船外運④。清代，濼關一直是山東鹽運輸最為重要的轉運樞紐。

鐵門關位于利津縣東北，初建于金朝，至明清時是附近鹽場鹽運的重要關口和海運往來繁忙的水旱碼頭，內鎖大清河、黃河，外扼海運，因此鐵門關在明清時期呈現出大都會般的繁華，南來北往的商船載滿了各地物品，白花花的海鹽逆河而上、順海而出，海運、批驗所等各式衙門在河岸矗立，官吏、商人、船夫等各色人等云集，茶肆酒館、店鋪商號參差列于大街兩側。明建立百年時，鐵門關雙層戲樓在龍王廟對面落成，與分列兩旁的關帝廟和土地廟一起，形成了一組建筑群，建筑之間有寬綽的空地，成為當時鐵門關一帶的人員集聚地。鐵門關戲樓以其宏偉壯觀名噪一時，方圓千里的戲班子紛紛前來演出，鼎盛時期每年演出200多天。但自清咸豐五年起，黃河開始逐步北奪大清河入海，下游搖擺不定多次決口，鐵門關數次遭黃河水淹，毀壞嚴重，交通阻隔，至光緒年間隨永阜鹽場消失，昔日興盛不再，可見鐵門關的興衰與鹽業運輸、大清河航運息息相關。今利津汀羅鎮前關村留有鐵門關遺址。

南橋位于東阿縣，“在城西八里魚山前，跨大清河上”①，曾是大清河（后為黃河）水運連接運河水運的中轉碼頭。大清河船運至此而止，原可陸運亦可水運至阿城后分運，其中水運可沿小鹽河入運河，后一般陸運至阿城鎮入運河。山東引鹽中有40余州縣30余萬引在此卸地，故南橋多被認為是山東第二大轉運碼頭②，該地多以鹽運為生計，鹽商云集。

南陽鎮位于濟寧直隸州西南，臨近運河，位于南陽湖等湖的交界處；夏鎮位于沛縣東北，臨近微山湖，這兩處為山東鹽南下分運至省內西南部和省外引地的極為重要的食鹽轉運和集散中心。《清鹽法志》記載：“江省則由阿城河運至南陽鎮或夏鎮轉湖渡黃。”③《山東鹽法志》記載：“有由阿城上船發濟寧之安居者，有裝船運至魚臺之南陽、沛縣之夏鎮者……鹽至南陽、夏鎮盤湖過壩，由碭山之李家口、徐州府之北關渡黃，復用車輛分發各引地。”④ 兩鎮憑水運之便成為重要的商貨集散地，漕船、鹽船停泊，商賈接踵。后因運河中斷，漕運停止，兩鎮漸趨衰落。

羊角溝位于壽光縣北部，小清河入海口。清光緒十八年（1892），小清河經過疏浚治理后全線通航。二十一年（1895），永阜鹽場被黃河水淹沒以后，官府始令在羊角溝辟灘廣曬，食鹽產量劇增。附近的官臺、王岡場取代永阜成為東省引鹽的掣配場，“民國五年上憲以王岡場署在廣饒，官臺場署在侯鎮，行政不便，令將二場合并名王官場，建署于羊角溝”⑤，自清末起，羊角溝碼頭的食鹽運銷和附近地區發展逐漸興盛。

（二）鹽園

鹽園，亦稱鹽垣，是儲集鹽斤的場所。明嘉靖年間，濼口鹽商集中堆鹽之所已經開始有順、流、通、達四園之名，清代濼口仍設此四大公家鹽園和永阜、振德、宏字（后改名昌字）等私人鹽園⑥。宣統《山東通志》中記載：“跨大清河兩岸，設有順、流、通、達四園，順、流二園在河北，通、達二園在河南，建自明嘉靖時，萬歷間增拓其地，南北共三百余畝，商立戶名歲納地銀，至今商鹽皆堆積于此，其南橋、阿城鎮、于家窩、安居等處地扼要，為車船更易之所，皆設園資停頓……”⑦ 濟南濼口鹽園和黃臺橋鹽園最具代表性。

食鹽運至濼口后，要先堆貯公所，即大清河北的順園、流園，大清河南的通園、達園，四園食鹽皆為引商堆積待運之鹽，又名南北二坨⑧。“商鹽皆積于此，每年春秋兩季，鹽政親蒞稱掣，然后分銷各引地。”⑨ 在濼口掣驗過關的食鹽或繼續沿大清河溯流而上，或裝車陸運至地方。《巡鹽御史赴東秤掣章程》中記載了四鹽園鹽包的抽掣辦法：順、流、通、達四園中商人存貯的鹽包，要按要求以天、地、元、黃字號進行編列，每園編一字，每商編一號，寫一旗插掛在鹽包堆上并掣冊，將字號、號數、商名、鹽數細注冊內，巡鹽御史抽點某號某商的鹽（即查號旗），抬至掣廳秤掣①。當時順、流、通、達四園是巡鹽御史赴山東掣驗的官方鹽園，鹽園規模大、管理規范。

永阜鹽場沖毀后，官臺、王岡場自小清河羊角溝起運至黃臺橋，黃臺橋碼頭對卸地堆鹽

的坨地鹽園需求漸盛，于是添設了黃臺橋鹽園。黃臺橋鹽園仿照濼口順、流、通、達四園辦理，并由洛口所大使按月將進出實存鹽包開冊報查，由鹽商將黃至洛運道修墊平坦，方便運輸。鹽園的設置，使食鹽運銷停頓有序、轉運便利。

明清山東食鹽運輸自沿海鹽場至各地行銷州縣，西行百千里，形成了一個以大清河、小清河和運河三河為運道骨架，通過蒲臺批驗所、濼口批驗所、鐵門關、南橋、阿城、安居、南陽、夏鎮、羊角溝、黃臺橋等運輸樞紐和轉運節點，清晚期輔以小鐵路，“由若干中轉樞紐逐級分流的運輸網絡”③。水陸聯運的多種運輸方式，形成由鹽場—轉運地區—州縣逐級分流的綜合運輸網絡，既保證了山東、河南、安徽和江蘇四省人民的食鹽供應，也促進了當地經濟和社會的發展。

（責任編輯：袁麗麗）

The Salt Transportation and Sales Network and Local Society in Shandong Province during the Ming and Qing Dynasties

JI Lizhen? WANG Chunchun

Abstract： In the Ming and Qing Dynasties， the transportation of salt in Shandong Province was combined by water and land routes，which were intertwined with each other. Its transportation network includes three routes： one is to flow westward along the Daqing River or Xiaoqing River and distribute transportation at checkpoints， docks and salt warehouses along the route， such as Putai Batch Inspection Station， Luokou Batch Inspection Station， Nanqiao and Huangtai Bridge， then continue to flow by water along the river or by land routs to the north and south; the second is to transport goods up and down from Henan to the north， and distribute them at the customs， docks and salt warehouses along the canal， such as Acheng， Anju， Nanyang and Xiazhen， then continue to transport them by water along the river or by land to the east and west; the third is to transport salt by land from coastal salt fields to the domestic area directly， such as most destinations of Piao salt. The comprehensive transportation network of land and water not only ensures the salt supplication throughout Shandong， as well as some areas of Henan， Anhui and Jiangsu provinces， but also promotes local economic and social development.

Key words： Ming and Qing Dynasties; salt industry in Shandong; combined transportation of water and land; transportation network