“鹽”出必“行”：鐵路交通與20世紀鹽都自貢城市發(fā)展研究

高乾

摘? 要：作為一座因鹽而生的資源型城市，鹽的運輸、銷售與鹽都自貢的城市發(fā)展密切相關，鐵路交通在這一過程中發(fā)揮的作用十分引人注目。通過考察20世紀不同歷史階段鐵路交通對自貢城市發(fā)展的多維影響，不僅可以管窺自貢鹽業(yè)運銷發(fā)生的劇烈變遷，同時還可以挖掘資源型城市實現(xiàn)經濟社會可持續(xù)發(fā)展的強大動能。鐵路交通與20世紀鹽都自貢城市發(fā)展的輝煌歷史，體現(xiàn)了內陸城市依托鐵路交通進行追趕式現(xiàn)代化的嶄新嘗試，是中國式現(xiàn)代化偉大實踐的重要組成部分，為世界區(qū)域城市的建設發(fā)展和人類命運共同體的深度構建提供了中國智慧和中國經驗。

關鍵詞：鹽；鐵路；自貢；發(fā)展；資源型城市???????????????????????????? 中圖分類號：U2

文獻標識碼：A???????????????????????? 文章編號：1003-9864（2024）02-0043-14

作為“現(xiàn)代合理之交通利器”①，鐵路對城市的發(fā)展變遷有著極為深刻的影響。一方面，鐵路能夠支持城市將其富盈的自然資源與生產的各類產品便利地輸往外地，另一方面，鐵路能夠有效保證城市建設發(fā)展所必需的貨物、原材料以及人力資源的足量、快速供應。這一作用機制在依托資源開發(fā)與加工而發(fā)展起來的資源型城市中表現(xiàn)得更為明顯。四川自貢是鹽類資源型城市的主要代表，其發(fā)展變遷的歷史在中國城市史上具有特定的典型價值。這座在井鹽生產基礎上形成的鹽業(yè)城市，走過了因鹽設鎮(zhèn)、因鹽設縣和因鹽設市的發(fā)展歷程，長久以來享有“鹽都”的美譽。作為人們必不可缺的生活資料，鹽的生產和運輸顯得至關重要，這也意味著鹽與交通之間從一開始就有著天然的聯(lián)系。因此，對于自貢而言，交通建設是其城市發(fā)展過程中無可回避的核心問題，“交通狀況的改善，也是鹽都形成和發(fā)展的重要條件”②。改革開放以來，隨著黨史研究與城市史研究的不斷深入，鹽都自貢的城市發(fā)展史吸引了越來越多學者的高度關注，學術界也由此取得了較為豐碩的研究成果，不僅有《自貢城市史》這本經典著作珠玉在前，更有相當數(shù)量的研究探討了鹽業(yè)與自貢城市發(fā)展之間的關系③，但仍有進一步探討的空間和必要，特別是從鐵路交通的視角來分析近現(xiàn)代自貢城市史的研究還非常薄弱。另一方面，近年來關于鐵路交通與城市發(fā)展的研究較多，城市發(fā)展如何推動鐵路建設，而鐵路建設又如何推動城市發(fā)展等相關論述已經較為充分①。但既有研究總體上呈現(xiàn)出“重近代輕現(xiàn)代”“重東部輕西部”的不平衡狀態(tài)，不僅缺乏從長時段進行考察的貫通式研究，而且具體的個案研究也較少將西部內陸城市作為研究對象。基于此，本文擬以自貢的鐵路交通為研究切入點，歷時性地考察鐵路在20世紀對自貢鹽業(yè)運銷的形塑和城市發(fā)展的影響，旨在提供一種現(xiàn)代交通視域下研究資源型城市經濟社會發(fā)展的新路徑和新視角。

一、曇花一現(xiàn)：20世紀上半葉鐵路交通在自貢的艱難誕生及其作用發(fā)揮

鐵路作為一種重要的現(xiàn)代化交通工具，自19世紀下半葉引入中國修筑后，為人口遷移及物資流動提供了極大的便利，帶動了區(qū)域城市的轉變發(fā)展和經濟社會的快速進步，成為推動城市現(xiàn)代化建設的一個重要動能。相比于水路運輸存在“冬涸之時固虞停滯”② 等隱憂，鐵路運輸具有速度快、載量大、運行準時、不受季節(jié)影響等優(yōu)勢。因此，對于將井鹽生產與運銷作為主要發(fā)展支撐的自貢來說，修筑鐵路是其城市建設的應有之義，但二者真正聯(lián)系起來的過程卻是充滿了曲折和艱辛。

（一）近代自貢鐵路交通的艱難誕生

自貢修筑鐵路的醞釀最早可以追溯到清末。1906年，富順人孫樹南在瀘州為官時，曾與緝私部隊安定營軍官樵甫商議修筑井（自流井）鄧（鄧井關）鐵路，并著說明呈四川總督錫良，未得結果③。

民國時期，自貢的鐵路建設才開始逐步提上日程。1919年，時任四川鹽運使的張英華發(fā)起修筑井鄧鐵路的動議，“四川自流井，富庶之區(qū)也。上年即有由自井筑鐵道到鄧井關之議”④。相比于清末的第一次筑路商議來說，民國初年這次對井鄧鐵路的修筑做了非常充分的準備。不僅擬定了購地、修路、制車、筑場等項目的資金預算，還聘請了德國工程師施和斯負責勘測施工，著手實地勘測，并借助各類紙媒大力報道修筑井鄧鐵路的必要性和緊迫性，為工程的順利開展營造輿論氛圍。但遺憾的是，受時局影響，財政部稽核總所以川省擅自聘用德國工程師為由，聲明脫離井鄧鐵路修建事宜，原同意的筑路撥款當即停撥，最終導致“勘測未完，圖紙未繪，即行停辦”⑤，井鄧鐵路因此未能建成。

1922年，四川紳士馮漢、沈宗元、梁叔子等人“鑒于四川交通之不便利，實業(yè)之不發(fā)達，浸假而社會事業(yè)、省民經濟，俱蒙危害，爰集同人共籌補救，特先發(fā)起建筑井瀘鐵路，以為四川交通前途導先河”⑥。井瀘鐵路是自貢修筑鐵路的另一次嘗試，“原擬由外國銀行包辦，以路成作抵押，分期歸還”①，但外國銀行因北洋政局未定，不愿輕易接手，最終未能達成協(xié)議，井瀘鐵路的修建計劃只能被迫無疾而終。

1924年，井鄧鐵路的修筑問題重新提上議程。四川鹽運使署于當年成立了井鄧鐵路籌備處，擬修建自流井至鄧關和自流井經威遠至資中的鐵路②。但是，由于當時四川軍閥處于持續(xù)混戰(zhàn)的狀態(tài)，工程籌款極為困難，鐵路修筑事宜再次被擱置下來。

直到抗日戰(zhàn)爭時期，自貢才在現(xiàn)實訴求的驅動下迎來了屬于自己的鐵路。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，因淮鹽生產和運輸嚴重受阻，為保障兩湖等省份的食鹽供應，自貢鹽場奉令“增產趕運”，這種情況下通過鹽井河航道運輸已經不能滿足井鹽趕運的實際需求。由于“運輸上甚感困難，省當局爰籌備建筑自流井至鄧關一段鐵路”③。1938年，四川鹽務管理局計劃就井鄧公路的路基鋪設井鄧輕便鐵道。該項工程在此前就已做好了相應的改良準備，“一般人士，感以汽車難于載重，要求改為鐵路基礎，俟有欵時，再敷鋼軌”④。井鄧輕便鐵道于1939年11月初開工鋪設，是年12月竣工。因軌料不足，線路只鋪設了自流井東興寺至沿灘黃天壩官倉一段，該段全長15千米，史稱井沿輕便鐵道。在經歷了“四起四落”的波折之后，自貢鐵路交通的問世更顯得彌足珍貴。

（二）早期鐵路交通對自貢城市發(fā)展的影響

作為自貢歷史上第一條鐵路，井沿輕便鐵道對自貢城市的發(fā)展產生了初步影響。

1.鐵路交通緩減了戰(zhàn)時自貢食鹽運輸?shù)膲毫?/p>

井沿輕便鐵道在運行期間承擔了戰(zhàn)時自貢食鹽運輸?shù)闹饕毮埽白羁煽慷\輸量最大又最便宜者，至今一般仍公認是鐵道”⑤。1940年1月，井沿輕便鐵道正式通車經營貨運。每日去程從東興寺運鹽至黃天壩官倉，返程則運煤回到自流井，日均開車50～80輛，運鹽約1，200市擔（60噸），運煤145包（每包250千克，計36.25噸），如遇鹽井河停滯，盡量利用此鐵道，可增運量兩倍，緩解了鹽井河上段運輸?shù)膿頂D和短途運力的不足⑥。井沿輕便鐵道在運營期間累計運輸物資達7.2萬噸，“其中食鹽4.32萬噸，煤炭2.88萬噸”⑦，不僅有效支援了戰(zhàn)爭期間鹽場“增產趕運”的戰(zhàn)略任務，還向自貢輸入了數(shù)量可觀的工業(yè)原料，為自貢城市發(fā)展提供了一定的物資支持。

2.鐵路交通引發(fā)了自貢關于城市發(fā)展規(guī)劃的初步思考

1940年12月，川康建設協(xié)會理事邱致中提出可以將自貢打造為全川工業(yè)都市區(qū)的構想，其中一個重要的考量因素就是看到了鐵路交通給自貢帶來的便捷性。“井鄧（富順之鄧井關）鐵路之陸運，交通便利，將來可作敘昆、成渝兩鐵路之接軌站，則原料及商品之吞吐，均極端方便矣?！雹?城市發(fā)展規(guī)劃方面，邱氏秉持強化自貢交通為建設上之第一要義的思想，將鐵路交通的建設問題擺在突出位置。他主張加強鐵路（井宜鐵路、井內鐵路、井古鐵路、井仁鐵路等）建設與省道、國道合流，達成交通便利而工商業(yè)振興的自然趨勢⑨。遺憾的是，囿于時代的限制，這份自貢都市發(fā)展規(guī)劃意見書并沒能付諸實施，但從中不難發(fā)現(xiàn)時人對于自貢城市發(fā)展動能的問題已經有所留意，重視鐵路建設的理念絕非空穴來風，而是基于井沿輕便鐵道發(fā)揮的實際價值。

3.鐵路交通推動了自貢城市的部分建設

井沿輕便鐵道通車的時間點恰逢自貢設市的關鍵時期，城市建設在此階段取得了一定成效。為了適應鹽務事業(yè)的發(fā)展需求，1939年8月，四川省政府決定成立自貢市。自貢設市后，市政府旋即著手進行城市基礎設施建設，鐵路在這個過程中發(fā)揮了較大的支撐作用。煤炭作為重要的發(fā)電能源，其供應充足與否很大程度上會影響到電力事業(yè)的興衰。井沿輕便鐵道通車后，煤炭通過鐵路源源不斷地輸往自貢市區(qū)。在這樣的保障下，1940年9月，“自流井電廠建成供電，自流井安裝路燈”①，自貢由此邁入了城市用電的新發(fā)展階段。自貢的城市工業(yè)在輕便鐵道運營后也得到了一定的發(fā)展，部分工業(yè)企業(yè)就受惠于鐵道帶來的煤炭資源支持。川康鹽務管理局開辦的實驗鐵工廠便是一個典型的例子。由于有了相對充足的煤炭供應，這一官辦機械廠除了能為鹵井生產機車配件外，還能成臺生產電力推鹵機、水泵、燒鹽用的生鐵鹽鍋，以及輕便鐵軌運鹽的平車等②，為鹽業(yè)的增產和運輸夯實了硬件基礎。總體來看，自貢經過這一時期的建設發(fā)展，已經開始出現(xiàn)城市現(xiàn)代化的萌芽，但還是一種較低水平的發(fā)展狀態(tài)，“城市基礎設施仍舊嚴重不足，整個城市破爛不堪”③。

（三）自貢早期鐵路交通的謝幕與反思

歷經艱難才建成的“井鄧鐵路”僅僅使用了不足兩年的時間就匆忙退出了歷史舞臺。由于鹽井河新式船閘完工通航后提高了水運效能，威遠黃荊溝煤礦建設亦急需鋼軌，加之這條鐵路坡陡彎急，車輛制動裝備不良，事故嚴重，運價成本太高，遂停止使用④。1942年底，在川中公路工程處整修井鄧公路之際，這段鐵路予以徹底拆除。

井鄧鐵路從無到有的歷史脈絡反映了民國時期自貢地區(qū)鹽業(yè)發(fā)展的良好態(tài)勢，工業(yè)化的鐵路交通開始成為鹽運提速增效的重要選擇。但井鄧鐵路的曇花一現(xiàn)，又說明當時自貢與川省的社會現(xiàn)實，還不足以支撐現(xiàn)代鐵路運輸方式的持續(xù)發(fā)展。由于鐵路建設耗資巨大，運營成本偏高，同時四川省域地形復雜，工程施工難度較大，一系列原因決定了公路建設才是20世紀上半葉整個四川交通和中國西部大交通體系建設的主要內容。尤其是在抗戰(zhàn)爆發(fā)以后，國民政府相繼修筑了“連接西南大后方各省之間以及與境外連接的川滇、漢白、安康、天雙、漢渝、河岳、內樂、西祥、樂西、壘畹、滇越、滇緬、中印等公路”⑤。大規(guī)模的公路建設已然表明，鐵路還算不上是這一時期自貢發(fā)展對外交通的重點。因此，井沿輕便鐵道拆除后，直到新中國成立前，鐵路都未能在自貢大地上重新鋪筑。即便如此，在鹽都自貢“鹽”出必“行”的發(fā)展背景下，鐵路交通的運輸優(yōu)勢已經廣為人知，其促進城市發(fā)展的帶動作用業(yè)已初顯，這些都為自貢在中國共產黨的領導下書寫城市現(xiàn)代化發(fā)展的新篇章提供了寶貴的思想基礎。

二、由內而外：20世紀下半葉鐵路交通對自貢城市發(fā)展的多維影響

中華人民共和國成立后，本著鐵路是城市經濟社會發(fā)展先行官的認識，黨和國家領導人把恢復與建設鐵路擺在了國家治理的突出位置，予以高度重視。起著臨時憲法作用的《中國人民政治協(xié)商會議共同綱領》就以條文的形式明確規(guī)定，“必須迅速恢復并逐步增建鐵路”①。但是，面對新中國成立之初百廢待興的社會現(xiàn)實，鐵路建設難以實現(xiàn)多頭并進，只能在黨和國家的統(tǒng)籌安排下有序進行。

（一）與自貢城市發(fā)展相關聯(lián)的兩條鐵路的修建

經過通盤考慮，黨和國家決定首先建設連接成都與重慶兩大城市的成渝鐵路，其中自貢井鹽的運輸問題是一個重要的考量因素?！俺捎彖F路的修建具有極大經濟價值……該路完成后，成都平原的米糧，自貢市等地的食鹽和內江、資中等地的蔗糖以及沿線的煤炭、桐油、山貨、木料等均可大宗輸出?！雹?但是，成渝鐵路干線并沒有直接經過自貢市域，“離開鐵路干線，從內江往西南走四十五公里，是全國著名的自流井鹽區(qū)”③，因此自貢最初經歷了一段間接利用鐵路的發(fā)展過程。1952年，成渝鐵路全線通車。公路交通部門立即著手安排大量汽車，從自貢運鹽到內江火車站，再分別向成、渝兩個方向運輸。自貢鹽場因此呈現(xiàn)出一片熱鬧繁忙的景象，“每天天剛發(fā)白，人們就能看見一輛輛滿載著鹽包的汽車，從四川自貢市自流井往內江的公路上奔馳”④。據(jù)相關資料統(tǒng)計，這一時期井內段的汽車運鹽量，“由1951年的15，448噸，到1952年增為53，685噸，以后更提高到年運10多萬噸”⑤。總體來看，成渝鐵路干線通過間接輻射對自貢的鹽業(yè)發(fā)展產生了一定的帶動作用，特別是為井鹽的運銷提供了更為多元的選擇渠道。然而，“自貢地處內陸，位于成渝鐵路支線，進出城市的公路不暢”⑥，二者之間客觀存在的距離嚴重阻礙了成渝鐵路的效能釋放，尤其是在物資輸入方面難可稱道。因此，很難說成渝鐵路對自貢的城市建設產生過太多直接的影響。直到內昆鐵路修筑通車后，才真正打破了這一尷尬的局面。

1956年2月，內昆鐵路提前開始動工修筑?！皣以ㄒ痪盼灏四晷拗@條鐵路，現(xiàn)以工業(yè)建設迅速發(fā)展，農業(yè)合作化運動的高潮已經提前到來，因而，改在今年開工。”⑦ 內昆鐵路的線路，是從成渝鐵路的內江車站折向西南，穿過自貢市的鹽區(qū)，到長江岸邊的宜賓，然后跨過長江，往南經過鹽津，翻過貴州和云南交界的婁山山脈，到達云南的沾益，再沿著敘昆的線路到昆明⑧。不同于成渝鐵路的間接輻射，內昆鐵路將直接貫穿自貢市域并設置相應的站點，必然會對自貢產生更為顯著的影響?！皟壤ヨF路的修建，將會使富饒的自貢鹽場變得更加美麗可愛，將會給我市人民帶來很大好處?！雹?在廣大自貢人民和鐵道部第二工程局的共同努力下，內昆鐵路于1956年12月27日正式鋪軌到達自貢火車站。內昆鐵路的到來令自貢全市倍感振奮與期待，時任自貢市長張奇更是直接給予內昆鐵路“是一條幸福之路”① 的極高評價。

（二）鐵路交通對20世紀下半葉自貢城市發(fā)展的多維影響

內昆鐵路這條鹽都大動脈的修筑與通車對于自貢城市現(xiàn)代化發(fā)展的影響是多維且深刻的。

1.鐵路交通加速了自貢城市物資與人口的流動

對于自貢來說，無論是民國時期井鄧鐵路的運營還是新中國成立初期成渝鐵路的輻射，無一例外地都將鐵路運輸?shù)闹攸c聚焦于自貢井鹽的外運。鐵路能夠給自貢輸入什么樣的資源，鐵路是否能夠承擔起分流自貢客運的職能，這些問題還沒能得到足夠的關注。井鹽外運固然是自貢地區(qū)鹽業(yè)良好發(fā)展的核心條件之一，但只著眼于此卻不能完全充分地釋放出鐵路的運輸效能，加之這兩條鐵路對自貢的作用時間不長，也就削弱了鐵路交通對自貢城市發(fā)展的作用發(fā)揮。這種情況直到內昆鐵路修筑通車后才得到改變。作為新中國成立后自貢的第一條鐵路，內昆鐵路承擔了自貢市域客貨運輸二位一體的復合職能，“大部份物資和旅客都靠這條鐵路運進輸出，它對市、區(qū)工農業(yè)的發(fā)展起著重大作用”③。物資輸出方面，外運井鹽仍然是自貢鐵路貨運的首要任務。內昆鐵路鋪軌到自貢的當天上午，就有大批食鹽通過鐵路運往內江，足見鹽運需求之迫切?！吧衔?1點，我市第一批食鹽474擔已由火車運往內江。這一批食鹽相當于七輛汽車的運量，只裝了一個車皮，在運費方面，一次就比汽車運內江節(jié)約334元。”④ 內昆鐵路第一次登上運輸舞臺就展現(xiàn)出了運載量大與運費低的優(yōu)勢，而食鹽作為自貢最大宗的外運物資，通過鐵路運輸自然是最優(yōu)的選擇。內昆鐵路通車后，自貢長期以來以水運為主體的鹽運方式逐步被陸運火車所取代，初步顯現(xiàn)出鐵路、公路、河流相互配合的立體交通運輸網絡格局。“食鹽占我市出口物資95%以上，過去由水路運鹽到瀘州，往返一次要13天，每年洪、枯水時，約有兩個月不能通航。今后，由火車運鹽是朝發(fā)夕至，一天就可以到達重慶?！雹?除了主體的運鹽之外，隨著自貢城市經濟結構的調整，鐵路運出的貨物種類也變得更為多元，“出站物資以原鹽、化工、機械設備為主，以原鹽的運輸量最大”⑥。其中最為突出的是化工產品，依托內昆鐵路便捷的可達空間，自貢化工廠生產的各式產品“已經銷往全國二十多個省區(qū)”①。物資輸入方面，內昆鐵路運進的豐富物資為自貢城市的各項現(xiàn)代化建設提供了充足的原料保障?！斑M站物資以煤炭、鋼材、輕化工生產原材料和建筑材料為主，其中煤炭為大宗物資。”② 以工業(yè)化建設為例，在鐵路交通的支持下，以煤炭為主體的工業(yè)原料能夠快速運抵自貢，“自貢鹽場要煤炭，命令下達到車間?；疖囘B夜趕，到了自貢站”③，為城市工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。內昆鐵路通車當年，自貢的工業(yè)總產值為2.41億元，到1990年時，已經發(fā)展到25.68億元④。這一變化雖是各種因素合力共同塑造的結果，但也不能忽略鐵路交通作出的一份貢獻。

城市人口的增長受城市交通條件的影響和制約，從總體上可以反映出城市經濟社會的發(fā)展面貌。如果一座城市的人口流動比較頻繁，那么在一定意義上表示這座城市的可達性與發(fā)達程度都比較高。鐵路開通以前，自貢同其他資源型城市一樣，人口流動往往是伴隨著城市發(fā)展史中起主導作用的資源經濟而發(fā)生的，這種流動的規(guī)模有限且范圍較窄。鐵路開通后，憑借其快速通達的優(yōu)勢，人口流動受空間距離限制降低，進而出現(xiàn)高頻率、大規(guī)模的常態(tài)化流動。內昆鐵路的通車極大地促進了自貢人口的機械性流動。內昆鐵路正式運營后，自貢的鐵路客運量連續(xù)上升，總體保持高位運行的態(tài)勢。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自貢鐵路發(fā)送旅客的人數(shù)從1967年的67萬人⑤ 增加到20世紀90年代的年均92.63萬人⑥。截至1990年，自貢市共有人口2，981，321人⑦，為自貢城市的現(xiàn)代化建設提供了充足的人力資源。鐵路客運的發(fā)展還帶動了城市生活的變化。以城市公共交通為例，鐵路通車后，為了解決自貢市民的交通接駁問題，“公共汽車站將增設到火車站的線路和設置專門運送鐵路旅客的汽車”⑧。交通運輸與城市生活的一系列變化為自貢城市發(fā)展涂上了一抹亮麗的現(xiàn)代化色彩。

2.鐵路交通促進了自貢城市建設現(xiàn)代化水平的提升

鐵路交通促進自貢城市建設現(xiàn)代化水平的提升主要表現(xiàn)在兩個方面。一方面，內昆鐵路的出現(xiàn)推動了自貢城市規(guī)劃與配套設施的建設和完善。如同民國時期邱致中將井鄧鐵路作為自貢城市規(guī)劃的重要考量因素一樣，內昆鐵路亦是新中國成立后自貢制定與更新城市規(guī)劃時首要考慮的核心要素。為了最大程度地釋放內昆鐵路的運載能力，自貢多年來都專注于圍繞鐵路擬定相應的城市建設與發(fā)展規(guī)劃。1954年，自貢城市規(guī)劃提出準備新建多條可以直達火車站的運鹽專線；1958年，城市規(guī)劃準備新建一條舒坪至峨眉的鐵路，通過延展鐵路的可達距離來擴大貨物的運輸范圍；1964年，城市規(guī)劃決定開辟涼水井至火車站路，并在內昆鐵路主干線附近增建公路以提高貨物的轉運效能；面對客貨運輸量不斷增加的現(xiàn)狀，自貢于1975年和1980年兩次在城市規(guī)劃中提出擴建自貢、舒坪火車站的設想，以期推進鐵路交通狀況的好轉①。為了強化鐵路與市區(qū)的聯(lián)系，自貢在配套設施的建設上花費了一番心血，尤以城市道路的新建與維護最為突出，比如在內昆鐵路開通前就已經著手修建的龍井至火車站公路?！拔沂姓谛陆ㄒ粭l公路。這條公路從龍井橋出發(fā)，跨過大安寨側邊的山坡，然后分為兩條支線，一條接內昆鐵路上的自貢客站，另一條接內昆路上的自貢貨站。這條公路建成以后，就可以把我市的水路運輸、公路運輸和祖國的鐵路運輸連接起來。”② 內昆鐵路開通后，自貢根據(jù)城市經濟社會發(fā)展和人民生活質量提高的需要，開展了較大范圍的城市道路整治工作，逐步向高標準、美觀化的方向發(fā)展。1979年改建人民路，鋪設混凝土路面。檀木林街等市內主要道路均逐步改建為混凝土路面，濱江路、解放路、交通路、自由路、五星街等街道修建間斷式花臺，點綴雕塑，并增設休息平臺等③。一系列配套設施的完善增強了自貢城市的現(xiàn)代化美感。另一方面，依托內昆鐵路給自貢輸入的原材料，自貢的城市建設全面加強，城市功能進一步發(fā)揮。據(jù)《自貢市志》的記載，1990年，自貢城市建成區(qū)面積達26.5平方千米，是1949年的近8.5倍。城市住宅建筑面積511萬平方米，人均居住面積7平方米，比1949年增長6倍。城市園林綠地面積577萬平方米，比1949年增加17.2倍，建成區(qū)綠化覆蓋率21.9%，人均公共綠地面積2.3平方米，比1949年增加2.3倍。城市自來水綜合生產能力為日產17.3萬噸，自來水普及率98.5%。城市天然氣供氣能力為5萬立方米，民用氣化率63.1%。市政生活用電1.02億千瓦小時。城市道路總長222千米。下水道總長113千米，下水道普及率79.8%。公共交通營運車輛412臺，營運線路總長1，980千米，年客運總量1.12億人次④。自貢城市的發(fā)展變化在時人的文字記錄中亦有體現(xiàn)。

闊別三年，自貢市變得美多了……在自貢街上，你可以看到三種不同的建筑。白墻黑頂?shù)闹裢两Y構房屋，是解放前和五十年代的建筑。簡陋的紅磚樓房，是六十年代外地工廠內遷時代建造的。美觀、堅固、水泥貼面的多層樓房，則大都是近五年的產物。這些建筑，以其雄健多姿和驚人的數(shù)量，會使人產生一個錯覺，以為自貢市是一個剛剛出現(xiàn)不久的新興城市呢。⑤

“美多了”“雄健多姿”“新興城市”等評價無疑是自貢城市現(xiàn)代化發(fā)展真實直觀的寫照。不僅如此，通過這段文字的描述還可以觀察到自貢在新中國成立后的不同時間段內城市房屋結構與建筑材料的變化，其總體趨勢是質量的不斷優(yōu)化與提升。這種漸進式的變遷在一定程度上反映出自貢城市基建材料種類的豐富與完善，這其中鐵路交通輸入物資的貢獻是不言自明的。

3.鐵路交通支撐了自貢城市的現(xiàn)代化轉型發(fā)展

作為一座因鹽而生的資源型城市，鹽業(yè)長期以來在自貢城市經濟社會的發(fā)展變遷中起著軸心作用。但是，“自貢地處內陸，不沿海，不靠邊，對外交通不暢，信息比較閉塞”⑥，在這種相對封閉的環(huán)境中，自貢逐漸形成了“一切靠鹽”的思維慣性，鹽業(yè)經濟的興衰往往會影響自貢整個城市的興衰。這種過分依賴單一資源的發(fā)展路徑有著潛在的風險，首當其沖的就是資源的減少與枯竭有可能會導致城市發(fā)展的減速、停滯甚至衰落。這一憂慮絕非是無稽之談，在自貢的城市發(fā)展史上，資源枯竭的問題時有發(fā)生。早在明代嘉靖年間，著名的富義鹽井及其周邊的鹽井群就曾因“遭淡水滲溢，鹽泉枯竭，鹽井坍塌”① 而被迫廢棄。新中國成立后，自貢也曾出現(xiàn)過鹽業(yè)資源枯竭的問題，原鹽產量于“1969年降到32萬噸”②。盡管自貢后來通過開采威西鹽礦得以度過危機，但依然有著極強的警示意義。因此，自貢如何在堅持發(fā)展鹽業(yè)這個支柱產業(yè)的基礎上，通過不斷調整產業(yè)結構尋求持續(xù)發(fā)展的多元動能，是避免城市掉入衰落陷阱的必由之路?？v觀20世紀下半葉的自貢城市史，在中國共產黨的領導下，自貢就已經進行過兩次規(guī)模較大的產業(yè)結構調整，一次是50年代末期的化工城建設，另一次是60年代中期開始的三線建設。引人注目的是，鐵路交通在這兩次大型建設中均發(fā)揮了重要的支撐作用，有力地推進了自貢的現(xiàn)代化轉型發(fā)展。

1958年，中共自貢市委根據(jù)中共四川省委“充分利用鹽鹵、天然氣資源，把自貢建設成為化學工業(yè)基地”的指示，向全市人民發(fā)出了“跨上千里馬，奔向化工城”的號召，以實現(xiàn)“奮戰(zhàn)三年，把我市建成化工城”的目標③。自此，一場轟轟烈烈的“大辦化工”“建設化工城”的群眾運動在自貢揭開了序幕。這一時期，鐵路交通與自貢化工城建設之間密切互動，相輔相成。一方面，鐵路交通為自貢化工城建設的開展提供了多樣的支持。一是鐵路交通憑借著自身廣闊的可達空間打開了自貢化工產品的國際市場，深化了自貢對外貿易的發(fā)展。“第一批氯化鋇已由內昆鐵路起運，出口運往英國了……在這里，我還看到運往捷克、民主德國的硼砂，運往朝鮮的碘素。”④ 在鐵路交通等因素的刺激下，以張家壩制鹽化工廠為代表的化工骨干企業(yè)在擴大建設的基礎上，堅持改進生產工藝，提高產品質量。1958年以后，工廠有氯化鋇、硼酸、硼砂、氫氧化鉀等13種化工產品出口日本、英國、美國、加拿大等38個國家和地區(qū)⑤。不僅成功對外打響了自貢化工城的響亮招牌，還為國家換回了大量的外匯。二是鐵路交通的便捷性為新的化工企業(yè)建設提供了輔助，自貢鴻鶴鎮(zhèn)化工廠就是一個典型的例子?；こ墙ㄔO開始后，為了充分利用自貢的鹽鹵資源，滿足國民經濟建設對純堿的需要，鴻鶴鎮(zhèn)化工廠應運而生。該化工廠選址的核心依據(jù)便是鴻鶴鎮(zhèn)離自貢火車站近，有利于物資運輸，“鴻鶴鎮(zhèn)是一展平疇的原野，離火車站僅一公里半，水陸交通方便”⑥。另一方面，隨著自貢化工城建設的不斷推進，鐵路交通也因之得以完善，這主要表現(xiàn)在鐵路專用支線的修建上。為了進一步釋放鐵路運輸?shù)男?，最大限度地為化工企業(yè)的物資運輸提供保障，在建設化工城的同時，自貢相繼修建了幾條大型廠礦專用鐵路與內昆鐵路主干線相連，完善了自貢城市的區(qū)域鐵路網絡。其中最有代表性的便是自貢站連接張家壩制鹽化工廠的自張線和連接鴻鶴鎮(zhèn)化工廠的自鴻線，前者全長7.61千米，是自貢市原鹽、化工、機械、建材、煤炭的主要吞吐線，后者全長3.03千米，是自貢市最大的化工物資輸出線⑦。據(jù)統(tǒng)計，自張線和自鴻線在20世紀70年代年均貨運量高達52萬噸①。這些專用鐵路線不僅與化工企業(yè)的效益規(guī)模息息相關，更是對自貢國民經濟的發(fā)展起著極為重要的作用。

在鐵路交通的促進下，1958年至1960年，由于化工城建設，大辦化學工業(yè)，自貢城市工業(yè)實現(xiàn)了前所未有的發(fā)展。1960年全市工業(yè)總產值比1957年增長14.3倍，化工產品由1957年的8種增加到60種，化工產值占鹽業(yè)（含化工）總產值的比重由1957年的22.46%，提高到1960年的83.89%②。此后，化學工業(yè)成為繼鹽業(yè)之后自貢的又一大支柱產業(yè)，鹽都的產業(yè)結構實現(xiàn)了初步調整。

1964年，基于對當時國際形勢和中國所處的國際環(huán)境的分析與判斷，黨中央作出了以備戰(zhàn)為目標的三線建設重大戰(zhàn)略決策。從1965年起，黨中央以優(yōu)先發(fā)展國防科技工業(yè)和重工業(yè)為核心，掀起了以中西部地區(qū)部分城市為布局重點的三線建設高潮，對中國的交通體系尤其是鐵路交通的綜合承載力提出了空前的需求。彼時，經過化工城建設后的自貢擁有了與省內其他城市相比相對較好的工業(yè)基礎和人才優(yōu)勢，加之已建成以內昆鐵路為主干的區(qū)域鐵路網絡，從而成為了一個十分理想的三線建設布局地。

自貢的三線建設從1964年高壓閥門廠試點開始，于1965年全面鋪開，到1966年底，累計有22個三線建設企事業(yè)單位從沿海各地遷入自貢。這22家內遷單位的到來，夯實了自貢城市工業(yè)的基礎，改變了城市的產業(yè)結構，增強了城市的科研力量，增加了城市的財政稅收，使自貢的城市發(fā)展再上了一個臺階③。由于時間緊、運量大、成本高，依托既有的鐵路干線運輸成為了三線內遷的必然選擇。正是在這個背景下，鐵路交通憑借自身的強大運能成為推進自貢三線建設的主要硬件支撐?！蹲载暿袡C械一廠關于內遷工作的情況報告》就對內遷的龐大規(guī)模及鐵路交通的支撐作用有過相關的記述，“（杭州制氧機廠）內遷的16個車皮的設備物資到市時，市領導親自督戰(zhàn)匯集了10多個單位的起重設備和人員，晝夜奮戰(zhàn)，專為設備物資的運輸，廠前的鐵路公路分別斷絕了二三天的來往”④。不僅如此，多家內遷單位通過鐵路網絡輸入的大量建設資源還帶動了自貢地方工業(yè)的發(fā)展。從1966年開始，為配合三線建設的推進，自貢投資興建了15家與內遷企事業(yè)單位相配套的地方企業(yè)，進一步筑牢了地方工業(yè)的發(fā)展基礎。

在鐵路交通的支撐下，三線建設對于調整自貢城市生產力的配置，推進自貢第二次產業(yè)結構調整，開拓財源，繁榮經濟，均產生了重大影響。在實施三線建設之前，自貢以鹽業(yè)為主的輕工業(yè)仍占絕對優(yōu)勢，大中型骨干企業(yè)不多，產業(yè)門類和產品品種還不豐富，城市發(fā)展后勁不足。經過三線建設之后，這些方面都有明顯改變。在輕工業(yè)比例方面，1965年輕工業(yè)占72.93%，重工業(yè)占27.07%。到1976年，輕工業(yè)降到51.9%，重工業(yè)上升到48.1%。在產業(yè)產值比例方面，1965年，食品工業(yè)占全市工業(yè)的72.6%，其中鹽業(yè)占45.1%、化工占6.1%、機械工業(yè)僅占4.5%，冶金工業(yè)是空白。1976年，自貢不僅有了冶金工業(yè)等新門類，化工、機械、建材等工業(yè)成倍增長，其他薄弱產業(yè)也逐步得到發(fā)展。全市增添了大小工業(yè)產品幾十個，填補了許多空白，使自貢工業(yè)產品結構向多元化發(fā)展邁出了一大步①。到20世紀80年代，得益于三線建設的重大成果，自貢逐步轉型為一座以鹽業(yè)、化工、機械為主體，兼有冶金、電子、建材等多門類產業(yè)結構的工業(yè)城市。

總體而言，自貢依托鐵路獲得了發(fā)展機遇，鐵路又隨著自貢的發(fā)展得以不斷完善。經過兩次大規(guī)模建設之后，鐵路交通與自貢城市之間形成了密不可分的互動共生關系。在鐵路交通的支撐下，自貢漸變式地完成了產業(yè)結構的優(yōu)化調整，為城市的現(xiàn)代化建設注入了多元的發(fā)展動能，使自貢成功邁上了城市發(fā)展轉型的道路，為資源型城市破除路徑依賴的桎梏提供了重要的參考。

4.鐵路交通帶動了自貢市域經濟社會的同步變遷

城市是區(qū)域經濟社會發(fā)展的核心，區(qū)域是城市經濟社會發(fā)展的基礎。城市與其周圍地區(qū)在經濟社會發(fā)展過程中彼此影響又相互依存。在鐵路交通的支撐與推動下，自貢市的經濟發(fā)展呈現(xiàn)出良好態(tài)勢，特別是經過化工城建設與三線建設以后，自貢基本上形成了以鹽業(yè)、化工、機械為主干的多門類、多品種城市工業(yè)體系。城市工業(yè)的多元轉型發(fā)展，又有賴于能提供基地和服務性幫助地域的擴大。這就促成了榮縣、富順兩縣先后劃歸自貢市的行政區(qū)劃調整。隨著自貢城市經濟社會的發(fā)展，1978年4月，四川省革命委員會決定將榮縣全境與富順縣的何市區(qū)劃歸自貢市管轄。不久，何市區(qū)建置撤銷，所屬區(qū)域歸大安區(qū)管轄。1983年3月，經四川省人民政府批準，將富順縣全部劃歸自貢市轄屬，并將自貢市郊區(qū)改名為自貢市沿灘區(qū)。至此，自貢市“四區(qū)兩縣”的行政區(qū)劃形成，極大地緩解了自貢人口多、空間小、資源少的現(xiàn)實矛盾?！拔磩澣敫豁?、榮縣以前，糧食和食油都購不足銷，缺口很大”②，兩縣的劃入為自貢城市的發(fā)展提供了重要的商品糧和農副產品以及大量的生產原料，有力地保障了自貢的鹽化工業(yè)和伴隨經濟結構調整而騰飛的其他行業(yè)的發(fā)展。以自貢城市工業(yè)持續(xù)發(fā)展所需的煤炭為例，自貢的煤炭資源主要就分布在榮縣和富順兩地。行政區(qū)劃調整后，自貢長期以來存在的煤炭自給率不高這一劣勢得以迅速扭轉?！白载曃摧牁s縣、富順縣時，62年以后就沒有煤礦企業(yè)了。78年和83年，榮縣、富順縣先后劃給自貢管轄，各帶來兩個縣屬煤礦?，F(xiàn)有四個縣屬煤礦，設計能力23萬噸/年，83年產原煤25.6萬噸?！雹?自貢市行政區(qū)劃變更后逐步形成的“兩縣”支撐“四區(qū)”的發(fā)展格局，不僅尊重了城市發(fā)展歷史的客觀現(xiàn)實，也預示了自貢市域經濟社會同步發(fā)展變遷的未來。

另一方面，行政區(qū)劃的調整也促使榮縣與富順進一步融入自貢城市發(fā)展的大局之中，兩縣因此獲得了鐵路交通賦予的新發(fā)展資源。盡管內昆鐵路并沒有直接在榮縣與富順兩地設置站點，但兩縣在劃歸自貢市管轄以后，亦同樣受惠于鐵路交通輻射所帶來的紅利。其中最為顯著的變化就是兩縣依托自貢市開放的整體環(huán)境，借助鐵路網絡的可達性，成為了自貢市重要的出口商品生產基地。到20世紀80年代末期，“富順成為了國家級黑山羊板皮、柑桔出口基地；榮縣成為國家外貿茶葉生產基地”④，為兩縣拓展對外貿易進而發(fā)展城市經濟打下了堅實的基礎。不僅如此，在鐵路交通的輻射刺激下，兩縣的基礎設施建設均有了不同程度的提高。為了最大程度地與鐵路交通取得聯(lián)系，富順于1993年開啟省道鄧隆公路的改造工程，歷經四年竣工。改造后的鄧隆公路貫穿富順縣城，“是溝通內宜、成渝高速路，連接宜賓、瀘州港，以及成渝、內宜鐵路的主要交通干線”①，為富順構建立體交通網絡，加大對外開放力度提供了陸路設施保障。榮縣則抓住鐵路交通的輻射機遇，以縣域新資源為基礎，大幅推進城鄉(xiāng)建設。20世紀90年代，榮縣編制全縣城市建設總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃，并按規(guī)劃實施建設，“城市建筑新穎美觀，城市基礎設施和市政公用設施比較完善”②，縣城的現(xiàn)代化水平不斷提升。鐵路交通帶動自貢市域經濟社會同步變遷的影響由此可見一斑。

5.鐵路交通推動了自貢城市重心的轉移

自貢城市的形成和發(fā)展，可以肯定地說是因為井鹽業(yè)的發(fā)展，這決定了自貢的城市重心從一開始就取決于鹽鹵資源的分布狀況，哪里開鑿出新的產鹵鹽井，自貢的城市空間就會拓展到哪里。在自貢的城市發(fā)展史上，以自流井和貢井為核心，一系列鹽業(yè)市鎮(zhèn)中心因井灶設置與人口聚集逐漸發(fā)展起來，并沿鹽井河岸的狹長地帶不規(guī)則分布。隨著自貢鹽業(yè)經濟的發(fā)展，這些多點分散的井灶與市鎮(zhèn)之間開始逐步融合，形成以井灶群為基礎、市鎮(zhèn)為中心的鹽都城市統(tǒng)一體。這就是鹽都自貢的形成過程，具有以資源分布為城市重心的鮮明特征。

20世紀下半葉，內昆鐵路及其專用支線開通后，伴隨著自貢城市經濟結構的優(yōu)化與調整，自貢的城市重心開始向區(qū)域鐵路網絡附近轉移。依托鐵路網絡的便利，自貢城市各區(qū)域開始構建起具有自身特色的發(fā)展模式。城市東面的鴻鶴壩地區(qū)因鹽化工業(yè)生產而發(fā)達，南面的舒坪地區(qū)因鐵路的通達和制鹽工業(yè)的建設而興起；城市西面的長土、艾葉灘，東北面的張家壩等組團，也都進一步強化了自貢城市的獨特格局③。內昆鐵路對自貢城市重心轉移的影響還體現(xiàn)在城市空間參照系的變更上。自貢的城市布局雖然受到鹽鹵資源分布的制約，但是由于井鹽加工與鹽業(yè)水運的現(xiàn)實需要，自貢的城市空間總體上還是沿著河岸井灶呈串聯(lián)狀分布的。因此，如果以河流為參照系來觀察自貢城市的分布情況，不僅可以直觀地從河流的上中下游了解自貢城市空間的位置與排列，還能深刻地理解河流對于自貢井鹽生產與城市形成的作用與價值。然而，《自貢城市史》在“自然地理”一節(jié)中對自貢的整體區(qū)位卻是這樣介紹的：“如果我們以內昆鐵路為自貢地域的中軸線，就可以看到自貢市的行政區(qū)劃，恰似一只張開翅膀騰飛的大鵬鳥，鳥的軀體是市區(qū)，左翼是榮縣，右翼是富順?！雹?既然內昆鐵路這條區(qū)域中軸線貫穿的是大鵬鳥的軀體，而鳥的軀體又代表了自貢市區(qū)，那就意味著內昆鐵路在自貢的沿線區(qū)域都已經屬于城市的范圍。相比于沒有鐵路時沿河流聚集的城市分布來說，參照系的變化反映出內昆鐵路的開通引發(fā)了自貢城市重心的轉移。這座資源型城市的空間結構不再完全依賴于鹽鹵與井灶的分布，在鐵路交通強大運能的加持下，城市重心開始出現(xiàn)向區(qū)域鐵路網絡聚集的趨勢，整體上呈現(xiàn)出“一體兩翼”式的市域經濟社會協(xié)同發(fā)展布局。在這樣的情況下，選擇內昆鐵路而不是鹽井河作為理解自貢城市區(qū)位的參照系，也就不足為奇了。

6.鐵路交通豐富了自貢城市精神的多元內涵

如果說“看得見”的城市建設是城市發(fā)展的鮮明標志，那么“看不見”的城市精神就是城市發(fā)展的最佳代言。城市精神作為城市人民信念和理想的匯聚，是城市內涵與城市氣質的集中體現(xiàn)，彰顯著城市的歷史品味與現(xiàn)實風貌。自貢在長久以來的井鹽業(yè)發(fā)展和城市演進過程中形成了獨特的城市精神。宋良曦先生指出，“兼善天下的包容精神、誠實守信的契約精神、鍥而不舍的工匠精神及大愛無疆的奉獻精神，是自貢城市精神的內核。這種精神長久而深遠地影響著自貢城市的發(fā)展”①。作為新興的工業(yè)化交通方式，鐵路的出現(xiàn)將工業(yè)時代的特質載入到了城市生活之中，使城市精神變得更為進取和多元。內昆鐵路亦是如此，它從兩個方面形塑了自貢的城市精神。一方面，內昆鐵路的修筑激發(fā)了自貢人民攻堅克難、團結奮斗的精神，續(xù)寫了工匠精神與奉獻精神的新篇章。為了支援內昆鐵路的修建，自貢市黨政機關召集當?shù)丶Z食、商業(yè)、交通運輸?shù)炔块T，部署了支援鐵路建設的各項工作，并且動員全市人民全力做好支援工作?！胺彩切拗F路需要的，我們一定要盡最大努力，做到優(yōu)先供應，優(yōu)先運輸，保證要人有人，要糧有糧，要物資有物資?！雹?最終，在自貢人民與筑路工人的共同努力下，內昆鐵路僅僅用了十個月的時間就通到了自貢，使自貢人民實現(xiàn)了坐上火車的夙愿。這種攻堅克難、團結奮斗的精神為自貢城市的現(xiàn)代化建設提供了強大的精神動力。

內昆鐵路的通車還使自貢城市社會樹立了更為精確的時間觀念，成為誠實守信契約精神的重要補充。不同于傳統(tǒng)中國社會干支紀時制相對粗略的時間判斷，火車作為一種現(xiàn)代機械化交通工具，必須嚴格按照列車時刻表的安排來運行，以此保障正常的運輸秩序。“要使火車像鐘表一樣準確！”③ 這種精確到“分”的運行特性必然會給人們帶來更加精確的時間定位。內昆鐵路通車后，自貢火車站立即確定了相應的開車時間，“早上八點二十分鐘，火車從內江開自貢，下午二點三分鐘從自貢開到內江”④?；疖囃ㄜ嚭?，以“分”為單位的“約束性”時間觀念將更加廣泛地深入到自貢市民的日常工作與生活中。與此同時，自貢火車站基于便民原則設置的列車運行時刻表與旅客的行程安排之間實際上構成了一種隱含的契約關系：市民只有在遵守時間的前提下才能享受到相應的客運服務。這樣的規(guī)則有助于自貢市民形成不能誤點的守時觀念，豐富了在井鹽業(yè)發(fā)展過程中形成的契約精神內涵，進一步樹牢了自貢誠實守信的城市品質，有助于在城市現(xiàn)代化發(fā)展過程中打造自貢優(yōu)秀的城市形象。

不同于井鄧鐵路的曇花一現(xiàn)，修筑成渝、內昆等鐵路干線，打造四川鐵路網，進而深度融入全國鐵路網絡是中國共產黨貫徹落實治川方略的關鍵一招。這一重大舉措對于維護國家安全、保障社會穩(wěn)定，推動四川沿線城市的現(xiàn)代化發(fā)展，具有十分重要的意義。在鐵路交通的動能支撐下，自貢以鹽業(yè)發(fā)展為龍頭，多種產業(yè)共同發(fā)展為抓手，呈現(xiàn)出內涵式發(fā)展的加速態(tài)勢，城市現(xiàn)代化建設水平持續(xù)提升，市域經濟社會協(xié)同發(fā)展，城市精神的意蘊不斷豐富。這座具有千年歷史的資源型城市在鐵路交通的推動下，翻開了從“井鹽鹵味”古城向“五香鹽味”都市轉型的歷史性新篇章。

三、以路為引：余論與思考

1912年6月，孫中山在上海與《民立報》記者的談話中指出：“故交通為實業(yè)之母，鐵道又為交通之母。國家之貧富，可以鐵道之多寡定之，地方之苦樂，可以鐵道之遠近計之?！雹?以近現(xiàn)代鹽都自貢的發(fā)展案例觀之，這一論斷無疑是相當準確的。鹽業(yè)的生產與運銷是自貢這座千年鹽都歷久彌長的發(fā)展動力，但當鐵路這個工業(yè)化產物介入自貢的發(fā)展空間以后，便打斷了其原有的城市發(fā)展進程。通觀20世紀自貢城市史，不難發(fā)現(xiàn)鐵路交通在自貢城市現(xiàn)代化建設的歷程中扮演了極為重要的角色，成為自貢城市現(xiàn)代化發(fā)展的重要支撐與核心動能。親歷過內昆鐵路開通的自貢市民說得再明白不過了，“從火車站的喧鬧聲中，我感覺到了鹽場的脈搏在健旺地跳動，古老的鹽場啊，在大踏步地邁進”②。

進一步而言，“20世紀初以來的百年間，影響世界城市的因素更加復雜和多樣化”③，以鐵路交通為先導的現(xiàn)代陸路交通變革成為推動世界城市現(xiàn)代化發(fā)展的重要力量。鐵路交通與20世紀鹽都自貢城市發(fā)展之間的深度意義在于，從理論和實踐上回答了現(xiàn)代交通如何在中國資源型城市的建設發(fā)展過程中發(fā)揮作用，進而在海洋經濟與內陸經濟聯(lián)動發(fā)展的新趨勢下推動中國城市實現(xiàn)高質量轉型發(fā)展的問題。鐵路交通與20世紀自貢城市發(fā)展的這一輝煌歷史，實質上是走出了一條具有鮮明時代性與典型性的道路，體現(xiàn)出內陸城市依托鐵路交通進行追趕式現(xiàn)代化的嶄新嘗試，是中國式現(xiàn)代化偉大實踐的重要組成部分，為世界區(qū)域城市的建設發(fā)展和人類命運共同體的深度構建提供了中國智慧和中國經驗。

（責任編輯：袁麗麗）

Salt and Transportation： the Railway Traffic and the Urban Development of

the Salt Capital Zigong in the 20th Century

GAO Qian

Abstract： Zigong， a city born from salt， has a direct correlation between the transportation and sale of salt and its urban development. The role of railway traffic in this process is particularly significant. By analyzing the multidimensional effects of railway traffic on Zigongs urban development during different historical stages in the 20th century， we can not only gain insight into the significant transformations in Zigongs salt transportation and sales but also harness the potent kinetic energy of resource-depedent cities to facilitate sustainable economic and social growth. The illustrious history of railway traffic and Zigongs urban development as the salt capital during the 20th century reflects a new attempt by inland cities to catch up with modernization through railway transportation. This is an integral part of the grand practice of Chinese modernization and offers Chinese wisdom and experience for the construction and development of regional cities worldwide and the deepen building of a community of shared future for mankind.

Key words： salt; railway; Zigong; development; resource-depedent cities