長江中游城市群經濟—交通—環境的耦合協調評價及動態效應研究

常婕

摘? ?要：通過構建經濟—交通—環境耦合協調模型，基于2009—2019年長江中游城市群31個城市的面板數據，衡量系統間的相互作用，分別采用耦合協調模型與面板向量自回歸模型（PVAR）研究長江中游城市群經濟—交通—環境的耦合協調評價及動態效應。從整體來看，長江中游城市群各城市的協調發展水平逐步提高，各個子系統之間的互動作用逐漸增強，但要達到勉強協調發展階段還需要一定的時間。從動態效應來看，交通對經濟發展的動態影響路徑呈持續上升趨勢；生態環境對經濟發展有正向影響，但影響系數較低；生態環境對交通發展的提升效果明顯但不具有可持續性，隨著時間的推移生態環境的沖擊效應趨于平緩。

關鍵詞：長江中游城市群；經濟發展；交通；環境；耦合協調；PVAR

中圖分類號：Ｆ２２２? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）09-0064-03

一、研究背景

當前，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段。作為國家在“雙循環”新發展格局下寄予厚望的新增長極之一，長江中游城市群具有不可替代的全局性、戰略性和長期性的重要意義。長江中游城市群交通條件優越，近年來綜合交通樞紐建設取得積極進展，在全國綜合交通網絡中具有重要的戰略地位。同時也要看到，雖然長江中游城市群一體化建設取得了一系列積極成效，但與承擔全國經濟新增長極的歷史使命還不相適應，在發展過程中仍面臨著一系列問題。當前這種不平衡的發展與高質量發展的內在要求不適應，改善這種發展現狀，明晰經濟、交通、環境發展中存在的具體聯系以及協調關系、系統推進三者向更高水平的深度融合發展對于更好實現經濟高質量發展的目標具有重要意義。

二、模型設定與指標選擇

（一）模型設定

1.耦合協調模型。耦合協調度模型用于分析事物的協調發展水平。測算經濟、交通、資源環境三個系統的耦合協調度公式如下：

式中：U1、U2、U3為三系統各自的綜合指數，C∈[0，1]為長江中游城市群經濟、交通、資源環境三個系統的耦合度；T為三個系統的綜合協調指數，ɑ、β、γ是待定系數，分別表示各子系統整體發展水平對協調度的貢獻。本文考慮到各個子系統在研究中具有同等地位，所以均取值為1/3。D為協調度，參考逯進[1]等對于協調度的等級劃分，確定劃分標準。

2.面板向量自回歸模型。相關研究表明，經濟、交通與資源環境之間存在復雜動態關系，并且可能存在滯后效應。本文構建的PVAR模型如下：

式中，Yit為三維列向量，Yit={JJit，JTit，ZYit}，分別表示城市i在第t年經濟、交通與資源環境子系統的發展綜合指數；α0為截距項，；αj為滯后j期的待定參數矩陣；β和γ分別表示個體效應和時間效應，εit為與其他變量無關的隨機誤差項。

（二）指標體系與數據來源

本研究以長江中游城市群29個地級市為研究對象，天門市、潛江市和仙桃市因數據缺失未納入研究對象，研究時序為2009—2019年。文中的數據來源于《中國統計年鑒》、各市統計年鑒以及《中國環境統計年鑒》等。對于部分缺失數據采用線性插值法估算而得。分別對經濟、交通和資源環境領域相關概念進行界定，綜合考慮各方面因素，遵循綜合性、客觀性指標選取原則，借鑒已有的研究成果構建了指標體系，從經濟總量、產業結構、人民生活三個方面考察經濟子系統，從基礎設施和運輸生產兩個方面考察交通子系統，同時將資源環境子系統分解為環境質量、環境污染和環境治理三個方面。

三、實證結果與分析

（一）耦合協調評價

本文采用熵值法確定各項指標的權重值，并分別計算經濟、交通、資源環境三個子系統的綜合指數。根據計算公式計算得到耦合協調度，據以反映長江中游城市群各個城市經濟、交通、資源環境的協調發展水平，計算結果如表1所示。整體來看，長江中游城市群各城市的協調發展水平類型由2009年的中度失調逐步轉化成2019年的瀕臨失調，各個子系統之間的互動作用逐漸加強，但要達到初級協調發展階段還需要一定的時間。分城市來看，武漢市的耦合協調度自2009年起已擁有較強的發展優勢，且近十年來發展速度明顯，目前已處于優質協調發展階段，達到較高水平；長沙市與南昌市作為長江中游城市群另外兩個省會城市，2009年的耦合協調度超過了其他城市，達到了0.49與0.41，且在十年內增幅較明顯，分別增加了0.23與0.14；襄陽市、株洲市、衡陽市和九江市在2009年的協調度領先于其他城市，處于輕度失調階段，且近年來增速穩定，增長幅度均超過0.11；鄂州市、隨州市、景德鎮市和鷹潭市等地區初始耦合協調度較低，耦合協調增長速度較低，2009—2019年增長幅度最低為0.06。

（二）面板向量自回歸模型分析

如表2所示，在被解釋變量為經濟發展jj的方程中，交通發展滯后一期jt（t-1）與資源生態滯后一期st（t-1）都對經濟發展產生正向影響且顯著，但是資源生態影響系數較低，表明良好的交通條件能夠促進經濟發展，且可能存在著長期的滯后效應；經濟發展滯后一期對其自身的影響為正且顯著，說明經濟發展自身的累積效應較大。在交通發展的方程中，經濟發展滯后一期的估計系數雖然為正，但是對交通發展的作用不顯著，說明短期內經濟發展對交通的作用不強；生態環境滯后一期對交通發展產生正向影響，說明良好的生態基礎條件會促進交通發展。在被解釋變量為生態環境的方程中，只有生態環境滯后一期對其產生顯著的正向影響。

為進一步厘清經濟發展、交通與生態環境之間的影響機制與路徑，觀測脈沖響應趨勢，設定持續5期的脈沖響應來分析。在一個標準差生態環境的沖擊下，對交通發展的效應為正，且在第3期前這種正向沖擊顯著異于0，從第4期開始趨于平緩。生態環境的一個標準差沖擊對經濟發展的正向影響逐漸增加且顯著異于0，在第5期達到峰值。一個標準差的交通的沖擊，對經濟發展立刻產生顯著的正向沖擊效應，且效應呈遞增狀態。交通發展對生態環境的沖擊效應為正，且趨于平緩，但這種沖擊效應不明顯。

四、結束語

本文主要考察長江中游城市群經濟—交通—生態環境之間的相互影響，通過構建PVAR模型，采用GMM進行估計，實證結果表明，短期內經濟發展、交通發展與生態環境之間的關系比較復雜，不同滯后期下的影響也不盡相同。

根據GMM估計結果與脈沖響應分析結果，總體來看，經濟發展、交通發展與生態環境之間相互促進，交通發展與生態環境都對經濟發展有顯著的正向影響，但生態環境對經濟發展的影響系數較低，生態環境對經濟水平的提升效應不明顯，說明生態環境的優化沒能有效轉化成生產力。觀察回歸系數，除自身的累積效應之外，交通對經濟發展的影響系數較大，脈沖相應的結果也顯示交通發展沖擊效應大，持續時間長。生態環境對交通發展的提升效果明顯，并且隨著時間的推移生態環境的沖擊效應趨于平緩。交通發展與生態環境對彼此的影響程度也在不斷增加，但占據主導地位的因素依舊來自于自身。

參考文獻：

[1]? ?逯進，常虹，汪運波.中國區域能源、經濟與環境耦合的動態演化[J].中國人口·資源與環境，2017（2）：60-68.

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Study on the Coupling Coordination Evaluation and Dynamic Effects of Economy Transportation Environment in the Urban Agglomeration of the Middle Reaches of the Yangtze River

CHANG Jie

（Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）

Abstract： Based on the panel data of 31 cities in the middle reaches of the Yangtze River from 2009 to 2019， this paper constructed a coupled coordination model of economy， transportation and environment to measure the interaction between the systems. The coupled coordination model and panel vector autoregressive model （PVAR） were used respectively to study the evaluation and dynamic effects of the coupled coordination of economy， transportation and environment in the middle reaches of the Yangtze River urban agglomeration. The research conclusions are as follows： on the whole， the coordinated development level of cities in the middle reaches of the Yangtze River urban agglomeration is gradually enhanced， and the interaction between each subsystem is gradually strengthened， but it still needs some time to reach the stage of barely coordinated development. From the perspective of dynamic effect， the dynamic influence path of traffic on economic development shows a continuous rising trend. Ecological environment has positive influence on economic development， but the influence coefficient is low. The ecological environment has an obvious effect on the improvement of traffic development， but it is not sustainable. As time goes by， the impact effect of ecological environment tends to be flat.

Key words： Urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River; Economic development; Transportation; Environment; Coupling coordination; PVAR

[責任編輯? ?立? ?夏]