西部陸海新通道鐵海聯運聯合定價及政府補貼策略研究

楊立娟

關鍵詞：陸海新通道；補貼；聯合定價；托運人；承運商

中圖分類號：F252.2 文獻標識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）05-0075-08

一、引言

全球新冠病毒感染疫情肆虐下，盡管我國經濟形勢嚴峻，但我國西部各省區仍積極投入財力和物力，使陸海新通道的建設保持高速發展的同時，經由北部灣港口的貨物吞吐量也持續增長。如2023年西部陸海新通道班列全年累計運輸貨物86.1萬標箱，同比增長13.8%，海鐵聯運班列開行突破9000列，輻射范圍增至我國18省70市144個鐵路站點，貨物流向通達全球120個國家和地區的473個港口。西部陸海新通道與中歐班列無縫對接，惠及中國、東盟及RECP（《區域全面經濟伙伴關系協定》）各國，不僅刺激東南亞諸國的經濟增長。同時，也給西部內陸地區帶來前所未有的發展機遇，形成西部地區開發開放新動能［1］。

眾所周知，我國西部多為山地和高原，遠離海運通道，在交通運輸上“先天不足”。而長江作為提供航運的主要內河通道，近些年來，由于三峽樞紐船閘通行能力達到極限，船舶擁堵日益嚴重，給托運人和承運商帶來不少損失。根據交通運輸部長江航務管理局和長江三峽通航管理局的數據顯示，2022年1月份至6月份的平均待閘時間高達193小時，若遭遇極端天氣、船閘檢修等應急情況，承運商或將等待一個月才可過閘，嚴重阻礙長江經濟帶的發展，但目前卻未見出臺詳細規劃解決這一“腸梗阻”問題。因此，西部陸海新通道將西部省份與東盟國家連接起來，向南通達世界各地，可以很好地解決西部貨物南向運輸的問題。

目前國內外對陸海新通道的主要研究如下。

以西部陸海新通道沿線13 個省份為例，胡婷和陳久梅構建耦合度模型分析物流業與對外貿易發展水平之間的關聯度及收斂性。研究發現，當前階段物流業與對外貿易的耦合協調度處于勉強協調階段，還有待提升［2］。叢曉男通過模擬發現，西部陸海新通道有助于加強與“一帶一路”沿線國家的經濟貿易合作，同時也能推動西部地區經濟的增長［3］。以西部陸海新通道12個樞紐城市為樣本，黃林和黃偉新通過計算樞紐城市的功能分工水平，發現城市功能分工水平存在差異，認為應統籌管理通道建設與區域經濟增長［4］。肖紅等對西部陸海新通道沿線省的區域經濟－交通運輸－生態環境的耦合協調度及障礙因子進行分析。結果表明，交通運輸發展對經濟影響較大，應加強交通建設，提升運輸水平［5］。在陸海新通道城市群研究方面，秦（Qin）等以甘肅省為例，分析其在陸海新通道的戰略地位，并結合陸海新通道上的16個核心城市，分析城市間的經濟鏈接行為［6］。尹劍等探討城市群內部及城市群間經濟聯系強度，并解析網絡結構演化特征［7］。楊俊玲結合多種定量分析方法，深入剖析西部陸海新通道沿線節點城市的經濟協調情況［8］。陳萬靈等基于129個城市的面板數據，結合多期雙重差分法模型評估陸海新通道的貿易開放效應，并提議與“一帶一路”有效聯動［9］。

唐紅祥等分析陸海新通道制造業與物流業的協調情況，通過構建計量模型分析兩者協同集聚的主要因素。研究發現基礎設施建設等對產業協調集聚產生顯著影響，但存在異質性差異［10］。姜（Jiang）等分析了陸海新通道對中國西部省份、中亞、東盟和歐洲等貨運市場結構的影響，并采用多項評定模型計算貨運市場的路徑選擇及市場份額，最后給出相關建議［11］。從供應鏈協同管理角度，張奕輝認為形成境內境外供應鏈協調機制，是后疫情時代西部陸海新通道提速的有效途徑［12］。雙循環背景下，彭聰結合西部陸海新通道14個樞紐城市的情況，對多式聯運網絡布局進行優化。結果表明，樞紐城市的數量可以降低多式聯運網絡的總成本［13］。從貨物供給和需求角度，朱（Zhu）等分析陸海新通道中國至新加坡集裝箱貨物運輸網絡的利弊，并給出相關發展建議［14］。郭姝娟等利用不同模型分析陸海新通道的托運人對中歐集裝箱運輸的路線選擇決策機制。研究結果發現，在新冠病毒感染疫情的不同階段，托運人凸顯個體異質性［15］。

為支持西部陸海新通道高質量發展，在國內運輸市場價格普遍上浮的情況下，國鐵集團對鐵路運輸區域給予了運價優惠［16］。廣西區政府為刺激運輸，也為海鐵聯運班列和集裝箱提供補貼［17］，但主要是對承運商進行補貼，但補貼標準是什么，補貼額度是多少，價格補貼和成本補貼哪個更有效，對托運人補貼是否更有效，補貼是否會降低承運商運價并提高承運商收益，尚未達成共識，目前也鮮有學者涉及這一研究。

雖然王志婷對西部陸海新通道鐵海快線的運價進行了研究，但側重點主要是鐵路段運價調整機制，并未涉及鐵路和海運聯合定價部分［18］。呂靖等建立改進的霍特林模型，并用其研究陸海新通道運輸定價和政府補貼問題，但未考慮托運人策略及不同的補貼機制［19］。在此基礎上，本文在考慮政府主動給予補貼，且處于領導地位的前提下，探討成本補貼機制和價格補貼機制的合理性，并考慮分別對托運人和承運商進行補貼，通過分析托運人、承運商和政府這三個主體間的影響作用，找尋政府最優補貼策略與承運商鐵海聯運最優聯合定價決策，挖掘政府補貼產生正向促進作用的先決條件，為政府合理引導貨運流和提高鐵海聯運市場份額提供策略及建議。

二、模型構建

（一）問題描述

因陸海新通道處于規劃建設初期，陸海新通道運輸率相對比較低。因此，政府給予補貼降低承運商運價，可以吸引托運人和承運商。政府與托運人和承運商之間存在斯塔克爾伯格博弈，政府處于領導地位，即政府先補貼，托運人和承運商后選擇陸海新通道鐵海聯運模式。因承運商負責貨物的運輸全程，不涉及托運人的成本問題，故只需考慮給予承運商成本補貼。而基于價格的補貼機制，托運人和承運商均可享受運價優惠。因此，需分析托運人和承運商兩種補貼情形。整個運輸過程中，鐵路承運商和海運承運商分別負責貨物的鐵路運輸和海洋運輸部分，貨運信息共享，均為風險中性和完全理性。

本文假設一平臺貨運代理公司負責接洽鐵路承運商、海運承運商、港口及海關等部門，并與托運人接洽貨物流和現金流等活動。兩種補貼機制下，陸海新通道鐵海聯運聯合定價結構如圖1所示。

圖1 兩種補貼機制下陸海新通道鐵海聯運聯合定價結構

結合本文研究，進行以下六個模型假設：①托運人不需要進行排隊；②北部灣各港口倉儲空間充足，且沒有貨物提前期；③北部灣各港口不存在惡性競爭；④貨物裝卸前后無訂購成本；⑤不考慮海運承運商間的惡性競爭問題；⑥港口及海關等部門公平對待每一個承運商。

（二）模型構建

三、實證分析

本文以40英尺冷鏈集裝箱運輸為例，起始點為重慶和新加坡，重慶至北部灣港口的鐵路距離約為1450公里，北部灣港口至新加坡的海運距離約為2340公里，據調研，單位運價約為5.31RMB/（ TEU·km），海運運輸成本約為0.89 RMB/（TEU·km），鐵路運輸成本約為3.36 RMB/（ TEU·km），目前政府僅按照500元/40英尺集裝箱［即0.13RMB/（ TEU·km）］的鐵路標準給予資金補助。當設置θ=0.2，ρ=0.1，β=0.07，χ=0.9，α=0.9，a=0.9，b=0.59時，分析如下。

如圖2所示，隨著單位補貼的增長，對托運人進行價格補貼時，托運人支付給承運商的運價也隨之增長，說明托運人承擔承運商選擇陸海新通道鐵海聯運方式的成本。而對承運商進行價格補貼時，承運商的運價變化不大，但始終高于其他兩種補貼方式。隨著單位補貼的增長，對承運商進行成本補貼時的運價隨之降低，達到了政府降低運價的預期，同時也減少了托運人的支付成本，說明成本補貼機制更加有效。

圖2 不同補貼機制下，運價隨補貼的變化趨勢

圖3 不同補貼機制下，收益隨補貼的變化趨勢

如圖3所示，不同補貼機制下，承運商的收益均出現不同程度的變化。價格補貼機制下，承運商的收益緩慢下降，但下降幅度不大。當進行成本補貼時，隨著單位補貼的增長，承運商的收益變動幅度較大，且急劇下降；對托運人進行價格補貼時，承運商的收益才出現大幅增長，且變化幅度較大。當單位補貼約等于0.63時，對托運人價格補貼和對承運商成本補貼的收益曲線存在交叉點，說明小于此補貼值時，對承運商進行成本補貼的機制較合理；而當大于此補貼值時，對托運人進行價格補貼更有利于承運商收益，符合政府補貼的預期。

圖4 價格補貼機制下，消費者福利隨補貼的變化趨勢

如圖4所示，不論是對托運人或承運商進行價格補貼，消費者福利均是下降的，但對托運人補貼時消費者福利曲線下降幅度較大；另外相同單位補貼幅度下，對托運人補貼時的消費者福利要大于對承運商補貼時的消費者福利。

當對承運商進行價格補貼時，隨著價格敏感系數的增大，運價趨勢緩慢下降，但變動幅度不大，說明承運商對運價不敏感；承運商收益曲線變化幅度不大，呈現緩慢增長態勢；但消費者福利曲線比較敏感，當價格敏感系數小于0.22時，呈現緩慢下降趨勢，但大于0.22后，消費者福利曲線急速增長，呈現大幅度增長態勢，說明對作為消費者的托運人來說，獲益較大（如圖5所示）。

圖5 對承運商進行價格補貼時，運價、承運商收益及消費者福利隨價格敏感系數β的變化趨勢

四、結論與建議

（一）結論

本文以冷鏈集裝箱運輸為例，分析了平臺貨運代理公司負責接洽托運人和鐵路及海運承運商的情景下，政府給予托運人或承運商補貼時，承運商可獲得的最優定價、運量、收益及最大消費者福利。

（1）從價格補貼角度看，托運人補貼機制可以提高承運商運輸定價，且提高承運商收益，說明托運人承擔鐵海聯運模式所帶來的高額成本問題，同時承運商獲益較大；承運人價格補貼機制可以降低承運商運輸定價，同時承運商收益稍微降低，但變動幅度不大，符合政府的預期。

（2）成本補貼機制下，承運商的運價逐漸降低，可以減少托運人的支付成本，說明成本補貼機制更有效。但承運商的收益卻持續下降，不利于提高承運商利潤。對托運人進行價格補貼時，可以大幅提高承運商收益，對于承運商來說，此時的補貼機制更有效。

（3）對承運商進行價格補貼時，隨著單位補貼的增大，托運人補貼和承運商補貼均降低消費者福利，但托運人補貼機制卻明顯降低消費者福利；對承運商補貼時，隨著價格敏感系數的增長，承運商收益緩慢增長，但消費者福利卻獲益較大。

（二）建議

（1）鼓勵政府、鐵路企業、港口、海關和海運承運商等相關運營主體聯合協作，加大扶持力度，給予陸海新通道班列優惠運價，降低全過程物流成本，不僅可以解決運輸卡點問題，同時還能維護價格穩定，推動班列運輸組織效率提檔升級，提升通道綜合服務水平。

（2）因西部陸海新通道涉及四川、重慶、貴陽及廣西等多個省市，鼓勵參與省市共同制定補貼標準，并按照一定的比例分擔補貼額度，加大補貼力度，降低托運人和承運商的時間成本和物流成本，可以進一步深化我國同“一帶一路”沿線國家的經貿合作。

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Joint Pricing and Subsidy Strategies for Rail-sea Intermodal

Transport of New Western Land-sea Corridor

YANG Li-juan

（Management College， Guilin University of Aerospace Technology， Guilin，Guangxi 541004）

Abstract：As a strategic channel between the Belt and Road and the Yangtze River Economic Belt， the New Western Land-sea Corridor has brought opportunities to western regions.?Government subsidies can reduce carriers pricing and costs to stimulate this mode.?Based on two mechanisms， price subsidies and cost subsidies， this paper establishes consumer welfare functions and benefit functions by subsidizing shippers and carriers， and seeks the optimal joint tariff under different subsidy strategies.?Result shows that under cost subsidy mechanism， the carrier pricing can be reduced aiming to lower shippers costs， indicating that cost subsidy mechanism is more effective.?Pricing subsidies to shippers can significantly increase benefits for carriers， which shows that the price subsidy mechanism to shippers is more effective.?However， with the increase of the shippers price sensitivity coefficient， the carriers profits grow slowly， but the consumer welfare benefit greatly.

Keywords：New Western Land-sea Corridor; subsidy; joint pricing; shipper; carrier

基金項目：廣西哲學社會科學規劃研究課題“西部陸海新通道鐵海聯運定價與政府補貼機制優化研究”（21FGL025）