“一帶一路”倡議背景下高質量建設中歐班列：意義、挑戰及對策

袁維杰 曹洋

摘 要： 鐵路運輸的發展打破了近代以來亞歐大陸東西交通貿易路線呈現的“海強陸弱”格局，中歐班列的興起、發展和高質量建設更是為中國-中亞-歐洲構建起了號稱“鋼鐵駝隊”的歐亞大陸鐵路橋。2013年“一帶一路”倡議提出以來，中歐班列成為深化沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的品牌項目，“一帶一路”倡議也推動中歐班列朝著更高質量、更好效益、更加安全方向發展。中歐班列在體現出巨大價值和潛力的同時，也存在諸多挑戰和困難。在此背景下研究高質量建設中歐班列的意義、挑戰和對策，試圖從市場、人文、規則、設施、機制等層面說明，“一帶一路”沿線國家的共同努力將有效推動高質量建設中歐班列，使其能夠繼續更好造福“一帶一路”沿線各國人民。

關鍵詞： 中歐班列；“一帶一路”；互聯互通；政策建議

中圖分類號：F125；F532.4 ? ? ?文獻標識碼：A ? ? DOI：10.13677/j.cnki.cn65-1285/c.2024.03.06

近代以來，橫貫亞歐大陸東西的交通貿易路線呈現“海強陸弱”的格局，陸上東西交通線受大國博弈、地理、自然環境、宗教與文化等因素的影響，僅通過數條陸路連結，與海運相比，不僅貨運量不足，而且便利性差。而鐵路的發展拉近了時空距離，有效降低了地理因素的負面影響，使歐亞大陸的陸上聯系更為便捷。2011年3月19日，從重慶開往德國杜伊斯堡的“渝新歐”貨運列車順利開行，成為21世紀商貿運輸的里程碑，也開啟了中歐國際鐵路聯運班列（China-Europe Railway Express，以下簡稱“中歐班列”）的快速發展。自此，亞歐之間的貨物運輸不僅僅只有海運和空運兩種方式，內陸的部分貨物無需再從沿海口岸周轉，更不需要支付高昂的航空運輸費用。重慶、成都、以及阿拉木圖、羅茲、華沙等內陸城市逐步發展為新的進出口集散地，部分城市迅速成長為跨國物流的樞紐和開放的前沿，改變了自己與周邊城市的命運，也成為全球供應鏈變革的試驗場。[1]

如今的中歐班列，已成為一系列連接“一帶一路”沿線各國，往返于中國與歐洲之間的國際鐵路貨柜聯運班列。“一帶一路”倡議提出十周年之際，習近平主席在第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上宣布中國支持高質量共建“一帶一路”的八項行動，將“加快推進中歐班列高質量發展……辦好中歐班列國際合作論壇”[2]作為構建“一帶一路”立體互聯互通網絡的首要措施。在“一帶一路”倡議推動下，中歐班列充分發揮其在時效、價格、運能、安全性等方面的比較優勢，逐漸被廣大中歐客戶所接受，成為中歐間除海運、空運外的第三種物流方式，開行數量和質量持續穩步提升，已通達歐洲20多個國家。[3]隨著“一帶一路”倡議走過十年的發展歷程，中歐班列的意義和潛力越來越凸顯，同時解決高質量建設中歐班列所面臨的挑戰，對于中歐班列自身和“一帶一路”倡議的高質量發展都具有重要意義。

一、高質量建設中歐班列的意義

中歐班列作為中國—歐洲間重要的貨運方式，不僅可以加強中歐之間的貿易往來和經濟合作、改善物流環境、提升物流效率，還可以促進沿線國家和地區的互聯互通，推動各方經濟共同發展。雖然中歐班列的構思與起航未在“一帶一路”倡議下進行，但“一帶一路”倡議的提出、落實與發展為高質量建設中歐班列帶來了穩定的地緣政治環境和可觀的市場效益，中歐班列也成為中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。[4]

（一）助力“絲綢之路經濟帶”高質量發展

2013年9月習近平總書記提出建設“絲綢之路經濟帶”倡議后，中歐班列成為重要項目之一。中歐班列以其運距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小的優勢，成為國際物流中陸路運輸的骨干方式，同時也是“一帶一路”倡議建設中具有指標性的合作項目。除了經濟和環保效益，中歐班列還可有效推動“絲綢之路經濟帶”沿線地區的經濟全球化和一體化進程。中歐班列沿線國家眾多，國情各異，經濟發展水平低，與世界經濟全球化的關聯性差，地區一體化進程滯后，但中歐班列的開通，可以以“基建先行”的方式，有效助力原有區域合作組織（如上海合作組織、歐亞經濟聯盟）發揮經濟整合功能，通過行塑亞歐大陸的運輸格局，為沿線國家和地區高質量發展注入新動能，推動地區融合發展。在“設施聯通”“貿易暢通”“資金融通”的基礎上，中歐班列還可促進“絲綢之路經濟帶”沿線不同國家和地區的“民心相通”，推動亞歐大陸不同文明的交流互鑒、深化不同文化背景下各國人民之間的相互理解和尊重，促進亞歐大陸各國間的人文交流。如同古代絲綢之路促進多元化交流融合，[5]中歐班列深刻影響到沿線國家間交往的深度和廣度，推動構建人類命運共同體的理念更加深入人心。

（二）增進中歐經貿往來

歐盟雖然由多個國家組成，但作為重要的經濟體，在全球經濟中占據重要地位。而且中歐關系歷史淵源深厚，歐盟曾是中國的第一大貿易伙伴。受2008年金融危機影響，歐盟經濟停滯，增長率不到1%，歐元區萎縮。2014年時任歐盟委員會主席容克提出“歐洲投資計劃”（Investment Plan for Europe），希望通過對寬帶、能源、交通網絡的改擴建工程等“10項頂級要務”（10 priorities）基礎設施的投資，促進經濟復蘇，創造更多的就業機會，而中國也希望與歐洲能更進一步的發展交流合作，雙方在共創繁榮發展上意見一致，在這種戰略共識下，雙方經貿發展潛力無窮而中國也相繼出臺多份對歐盟政策文件，加強與歐盟在各方面的交流合作。基于共同的發展目標，雙方達成戰略共識，經貿發展潛力無窮。[6]在2003年中歐建立全面戰略伙伴關系后，雙方分別于2007年、2010年和2012年建立副總理級的中歐經貿高層對話機制、中歐高級別戰略對話機制和高層級人文交流對話機制，成為奠定雙方溝通理解的基礎。[7]2011年中歐班列的開通正是雙方友好合作的標志性成果，為深化雙邊及多邊合作構建了有效的協調、溝通平臺，推動了中歐經貿合作邁向更高水平。

中歐班列通過提供快速、可靠的貨運服務，縮短了貨物運輸時間、降低了運輸成本、促進了貿易便利化，進一步推動了中歐間的經貿合作。同時，中歐班列建設可以改善中歐間的物流環境，提升物流效率。隨著中歐班列的開通，中歐之間的物流通道得到了優化和拓展，不僅拉近了地理距離，也縮小了物流成本。通過中歐班列的運營，可以實現貨物快速、安全、高效地跨國運輸，消減傳統海運和空運中存在的問題，提升了物流效率，降低了物流成本，進而促進了貿易的發展。

（三）推動中亞地區雙向聯通

中歐班列的開通主要在于商品貨運的需求，中亞各國都是內陸國家，進出口貿易的發展高度依賴鐵路運輸。中國為了打通與中亞各國的陸上連結，多次在國家級建設規劃中，提出連結中亞、俄羅斯與西部鐵路網的建設方案。[8]但由于軌距不同①以及中亞國家通關、檢驗檢疫緩慢等因素，導致班列的運量難以提升。在“一帶一路”倡議公布后，相關的便利化措施才逐漸落實為各國的建設工程之一。

中歐班列通過規劃線路鋪畫和增加運力調配力度，不斷強化班列、港口、航線等物流鏈網的無縫銜接，暢通陸海聯運通道，加速要素資源的跨國流動，為中亞國家打破內陸國瓶頸、陸鎖國瓶頸，更好地融入“一帶一路”倡議的發展建設注入強勁動力。中哈（連云港）物流合作基地是“一帶一路”倡議提出后首個落地的經貿合作實體項目，自2014年啟用以來，基礎設施不斷完善，管理水平持續提升，已成為中亞國家過境運輸、倉儲物流、往來貿易的平臺。班列自連云港開出，經阿拉山口、喀什、二連浩特、滿洲里等陸路口岸出境，分別通往中亞五國、俄羅斯、土耳其等共建“一帶一路”國家；其中，哈薩克斯坦過境中國進口的日用消費品以及出口的礦產品、糧食等優勢貿易商品，80%以上通過連云港口岸集散分撥，打開了其發展跨境合作的新窗口。

中歐班列的高質量發展不僅豐富了中國內陸省份對外貿易商品進口種類，更暢通了中西部地區同中亞國家間的國際物流通道，為加快中國內陸地區與中亞國家開展深度合作，助推“一帶一路”建設不斷走深走實起到了積極的促進作用。中歐班列的開行為中亞國家打造了處在異國的“一帶一路”產品集散地，為中亞國家構建“東西雙向互濟，陸海內外聯動”的開放發展新格局添磚加瓦。

（四）助推中國經濟高質量發展

中歐班列的開通，也深刻影響了中國的經濟發展。2013年“一帶一路”倡議公布至今，中歐班列累計運行已超過7.8萬列，連通歐洲 24個國家的200余個城市，逐步形成了“連點成線”“織線成網”的運輸網絡。運輸的貨物品類也從初期的手機、筆記本電腦等相關信息產品、通訊設備等，逐漸擴大到機械設備、家具建材、服裝鞋帽、農產生鮮食品、汽車整車及配件等53大門類、5萬多種商品，讓更多中國商品能不斷拓展國外市場，[9]有效促進中國進出口貿易的增長，按下了高水平對外開放的“加速鍵”，助推國內國際雙循環新發展格局的形成。同時，中歐班列促進了中國區域經濟的均衡發展，尤其顯著提升了沿線中小城市和欠發達地區出口貿易的增長，有利于產業結構和產業布局的優化，為“西部大開發”形成新格局提供內生動力。[10]此外，中歐班列推動中國與沿線國家的文化交流。2023年3月7日，中歐班列長安號首趟文化班列由中國西安發往哈薩克斯坦北哈州，班列滿載手繪絲巾、皮影、手工剪紙、麥稈畫等非遺作品以及西安市少年兒童創作的手繪畫、友好往來書信等，為講好中國故事、推動中哈間文化合作交流打開了“新窗口”，也為沿線國家文化交流互鑒創造了新模式。

二、高質量建設中歐班列存在的挑戰

“一帶一路”倡議為中歐班列的發展帶來了助力，對歐亞大陸東西經貿市場的流通、帶動沿線國家的經貿發展影響巨大。然而，中歐班列運營至今，雖發展勢頭良好，但有以下困境亟待解決。

（一）經濟效益增量不足

與海運運輸量大，運費低，空運昂貴但具有時效性相比，中歐班列的運量難以實現預期經濟效益，面臨運輸成本較高，需要政府財政補貼等難題，導致中歐班列經濟效益增量不足，還需尋找新的增長點。盡管“絲綢之路經濟帶”倡議提出后，中歐班列的開行次數和貨運量屢創新高，但更多的班列是“單向運行”，商品多從中國運往歐洲，回程貨源短缺，商品運量不足，往返比例失衡，這既是中國對歐貿易長期處于順差的反映，也是中歐貿易中需求和產品結構的差異所致。截止2021年中國對歐盟出口的商品中，鐵道機車和電力設備等機械產品占總出口量的29%，家具、服飾等輕工業產品的占比為25.8%，以上商品的運輸均無較高的時效性要求。相對而言，中國從歐盟進口的商品中，食品和藥品的數量最多，分別占總進口量的31.57%和18.7%，而在食品結構中，肉類、乳制品和谷物類商品位居前三，這些商品對于保鮮、時效性等要求極高，從以上數據可看出，中國出口到歐洲的大部分商品適合鐵路運輸。而與海運相較，歐洲與中國港口間海運平均運價，每標準貨柜約幾千美元，而中歐班列每標準貨柜的運輸成本普遍超過1萬美元，在未形成市場經濟規模前，為確保班列定期開行，各地方政府紛紛出臺補貼措施，由政府補貼班列運費約10%-40%的運輸成本，然而政府補貼會扭曲與擾亂市場的資源分配作用，甚至導致“搶貨”等惡性競爭，注定無法形成穩定的良性循環。[11]此外，歐洲媒體對中歐班列的宣傳報道嚴重不足，也有很多不實的負面報道，既導致歐洲經貿界不了解中歐班列，也影響到班列在歐洲的形象和吸引力，難以有效的打開市場，[12]成為中歐班列深入發展的又一障礙。故此，直到2014年中歐班列才開行了返程班列，但返程量持續低于去程量，[13]截至2022年返程班列數相較于去程班列數仍有1 200列的差距。

（二）設施設備更新緩慢

中歐班列在設施設備方面面臨基礎設施落后、軌距不統一等難題。中歐班列并不是新建的一條或多條鐵路，而是在沿線各國原有鐵路網基礎上的連通以及優化整合。中歐班列沿線各國除歐洲部分國家外，大多是發展中國家，基礎設施建設能力弱，而且大部分鐵路都是蘇聯時期規劃修建，設施設備老化落后，軌道建設也沒有統一的標準。在新時期，舊有鐵路不僅不能滿足運量和速度的要求，更難適應信息化、智能化的需求，造成商品集散與分撥的不便，不利于貨物的倉儲和轉運。例如，連接中國阿拉山口國境口岸的哈薩克斯坦多斯托克站，站場內的換軌道岔至今仍是手動機械操縱裝置。此外，中歐班列沿線軌道有兩種軌距：中國與歐盟采用標準軌距，俄羅斯和中亞使用寬軌，班列運行途中至少需要兩次換軌，在部分邊境口岸還需要更換列車車頭和司機，當列車拖帶重量與長度不一致時，換軌作業時容易出現短裝、溢裝和甩貨的難題，導致過境時間較長，影響運行效率，阻礙了中歐班列的高效運行。

（三）運輸規范不統一

跨洲際鐵路網的有效運行離開不沿線各國統一的運輸規則，而中歐班列暫時無法整合亞歐大陸存在的兩大運輸系統，導致通關手續繁瑣影響班列運行。目前亞歐大陸并行著兩套鐵路運輸系統，分別是鐵路合作組織（Organization for Cooperation between Railways）（簡稱“鐵組”）和國際鐵路聯盟（International Union of Railways）（簡稱“鐵盟”）。這兩大系統在責任清算、交貨條件、費用核算、通關作業和單據填報業務的相關規定上存在差異，兩套系統自成體系，相應的憑證、單據、證件等互不承認。在波蘭的馬拉舍維奇車站，完成運單更換作業通常需要花費8-10小時，這無疑增加了運輸時間和成本。此外，中歐班列沿線各國和地區的一體化程度低，除歐盟外，其余國家的通關與檢驗要求各不相同，班列必須向途經各國提供完整且不同的證件，才能符合各國的通關要求，而這往往會影響運輸速度，造成貨運延遲，因此，與沿線各國的協調成為班列正常運作的首要難題。例如，貨物在俄羅斯海關要經過5道檢查，集裝箱破損、裂痕、生產年限不符等都會被遣返；哈薩克斯坦海關執法人員時常隨意調整稅率或改變檢驗檢疫標準、增加通關檢查項目，造成貨物大量積壓或被海關扣留。[14]這些潛藏的風險導致班列運行效率難以提高。

（四）合作機制統一度低

中歐班列統籌整合機制不足，導致營運規劃缺乏總體布局和優化能力，相關運輸組織與管理能力有待提升。實際參與中歐班列營運的單位包括：主要經營大型集裝箱運輸業務的中鐵集裝箱運輸有限責任公司，主營業務為國際貨運代理和憑單申報的中鐵國際多式聯運有限公司，主要負責集裝箱租賃及配套服務的中鐵集裝箱歐洲物流有限責任公司等，提供境內外鐵路運行服務的中國境內沿線各鐵路局集團有限公司和國外各鐵路運輸企業。其中，具體參與中歐班列班營運的是各省市鐵路貿易公司或物流貿易公司，它們可以為客戶提供整車物流、場站聯絡、集裝箱租賃、境內外拖車和相應的全流程地面操作等服務，在整個中歐班列貨運鏈中承擔“經營者”的角色。[15]各參與方缺乏統一的管理與規劃，無法有效地進行資源整合和品牌聚合，各鐵路局集團有限公司和各省市為突出自身特色，常打造各類“某某歐”“某某號”班列品牌，以此進行宣傳、運營和對外國公司的商務談判。因此，中歐班列僅在品牌標志、運輸線路上實現了統一，而在服務標準、定價調價、經營團隊、協調平臺等諸多方面尚未形成有效的整合之勢。由中國國家鐵路集團有限公司倡議設立的中歐班列運輸協調委員會，僅是中歐班列相關方參與的企業層面議事協調機構，而各鐵路貿易公司和物流貿易公司為使自身經濟效益最大化仍會各自為戰，造成貨貿信息無法相互交流，難以形成規模化的量價捆綁，也無法向國內外客戶提出更完整、更持久、更便捷的優惠條件，導致長期以來的成本消耗遠超市場預期。各省市地方政府積極推進在本地區開行中歐班列，進一步加深了班列始發終到站布局的“碎片化”程度，同時由于本地產業結構、外貿結構等的影響，往往會造成貨源和客戶數量無法滿足班列常態化開行的局面，因此需要在周邊省市甚至更大范圍內招攬貨源和客戶，不時產生“搶貨”“截客”等現象。

（五）運輸能力有待提升

中歐班列運輸能力相比海運仍有較大差距，加之部分西方學者將“一帶一路”倡議和中歐班列視為“具有政治目的、旨在增強中國國際影響力的戰略項目”，[16]因此中歐班列受到部分國外市場主體的質疑。目前，中歐班列仍以促進亞歐國家間的貿易往來為主，然而以2022年整體運量來看，中歐班列一共開行了16 562列，輸送160萬標準貨柜，貨運總值近300億美元，僅約占了中歐貨物運輸總值的4%；與世界貨運輸送量第一大港——上海港相比，2021年運量為4 703萬標準貨柜，[17]中歐班列全年度貨柜運量總合也僅占上海港的3.4%；世界上最大貨柜輪長榮A級貨柜輪一次可裝載24 004個20英寸標準貨柜（TEU），即12 002個40英寸貨柜（FEU），而中歐班列通常情況下一列車次掛載41節車廂（板車），以一列40節車廂的中歐班列計算，一艘長榮A級貨柜船的載運量需150列車次方能運送完畢。②

（六）歐洲部分國家對華政策調整

2017年美國對華政策急速轉變，特朗普政府和拜登政府整合政府各部門及盟友強化與中國的競爭。受此影響，歐洲部分國家也調整對華政策，2019年歐盟提出中國是“系統性競爭對手”，歐洲議會以壓倒性票數通過《外國投資審查條例》，嚴格管控外國對歐洲關鍵技術建設的投資與收購。2021年4月歐盟啟動“印太”合作新戰略，主張建立“統一戰線”應對中國，投入更多資源捍衛歐洲戰略自主性與價值觀，隨后歐洲議會凍結《中歐全面投資協定》。在中東歐地區，“17+1”合作機制也遭遇挫折，立陶宛退出機制，捷克布拉格市長、參議院議長也不顧中方立場，“竄訪”臺灣。2021年6月G7、北約會議及歐盟美國首腦峰會，接連把中國列為重要議題，在共同聲明中要求中國維護臺海穩定、“印太”區域和平，G7公報提出“一帶一路”倡議的替代方案“B3W計劃”，北約首次將中國定位為需要共同應對的“系統性挑戰”。上述歐洲部分國家的行為，勢必影響到中歐經貿關系的正常推進，從而影響到中歐班列的快速發展。

三、高質量建設中歐班列的機遇

“一帶一路”沿線國家和地區在資源稟賦、地緣格局、經濟實力等方面差距明顯，因此可以發揮中歐班列的國際通道作用，在發達經濟體和發展中經濟體、欠發達經濟體之間聯通能源產品、高附加值工業品等的貿易，這就需要充分發揮中歐班列國際物流通道的重要作用，深度參與沿線國家和地區的經濟貿易，推動各國國內社會經濟的建設與發展，使得中歐班列的未來發展趨勢同“一帶一路”沿線國家的發展緊密結合。

（一）中歐班列運輸產品的特性及優勢

鐵路運輸具有速度和成本上的雙重優勢，是連接中國與歐洲的重要物流通道。相較于海運，中歐班列的運輸時間僅為海運的三分之一；與空運相比，其成本僅為空運的五分之一。這種運輸方式不僅保證了運輸速度和時間，而且在安全性、穩定性、靈活性以及對環境因素的適應性方面具有很大優勢。它對于那些對運輸時效有較高要求且運量較大的產品，如手機、計算機、IT產品、辦公設備、汽車及其配件以及眾多民生用品等具有極強的吸引力。而中國生產的這些產品在國際市場上極具競爭力，歐洲各國對這些產品也有很高的需求，互補性強，可有效推動中歐班列的發展。此外，跨境電商的興起也為中歐班列提供了很好的發展機遇。近兩年，中歐班列中線、北線相繼開通了運郵專線，為跨境電商客戶提供了高效便捷的物流服務，也為中國對外貿易增長注入了新的增長點。可預見的是，受中東、西亞地區局勢緊張的影響，紅海等海洋運輸鏈受阻，中歐班列因其安全性和可靠性，必將受到更多跨境電商業務的青睞。通過不斷提升服務質量、優化運營機制以及持續降低成本，中歐班列能強化在國際物流市場上的品牌形象，提升競爭力和影響力，為穩定全球供應鏈做出更多貢獻。

（二）海鐵聯運模式為中歐班列注入新動能

海鐵聯運模式是一種新型的運輸方式，有效整合了海洋運輸和鐵路運輸，規避了傳統運輸模式的單證流轉等缺陷，極大提升了運輸效率，降低了運輸成本。這種新模式尤其適合高附加值產品的運輸，增強供應鏈的韌性。2017年10月，全球航運巨頭馬士基（Maersk）旗下的丹馬士環球物流從武漢開行了“漢新歐”班列，專為迪卡儂運動品牌產品提供運輸服務。該班列全程使用馬士基專屬貨柜，其獨特的天藍色貨柜在自然景觀中蜿蜒穿行，形成了強烈的視覺沖擊，產生了顯著的商業宣傳效果。2018年1月5日，中國遠洋海運集團（COSCO）開通了首條獨營的“中蒙俄”班列，采用雙向對開的“天津—二連浩特—烏蘭巴托—莫斯科”路線，運行時間僅為14天。該班列全程使用中國遠洋海運集團的專屬貨柜，貨主可在天津港裝箱，通過班列運輸至莫斯科，在莫斯科還箱，避免了空箱返回帶來的額外費用。中國遠洋海運集團還利用其航運優勢和資源，為亞歐鐵路貨運和“多式聯運”模式提供了更多選擇。此外，中國與中東歐國家之間推動“三海港區合作”項目，借助匈塞鐵路、中歐陸海快線等鐵道基礎建設，串聯波羅的海、亞得里亞海與黑海沿岸海港城市，開通更多路線的中歐班列，整合海上、空中、網絡、管道等的聯通，推出更加便利化的商貿模式，以建構中東歐地區的物流中心。[1]

在上述舉措的經驗基礎上，中歐班列逐漸擴展業務，服務對象也擴展到東南亞、日本、韓國等國家與地區。2022年12月31日越南至哈薩克斯坦鐵路服務正式營運，將越南至中亞地區的運輸時間從50天縮短至約25天，顯著提高了運輸效率。隨著服務對象的擴展，中歐班列的影響力也隨之增加，逐漸成為亞歐貿易中的重要運輸角色。此外，中歐班列正開辟多條鐵海聯運線路，連接中老班列、西部陸海新通道等，進而聯通歐洲、覆蓋中亞、銜接日韓、連接東盟。[18]這些線路的網狀連結不僅拉近了東亞與西歐之間的距離，還促進了亞洲與歐洲之間的貨物流通，整合了陸、海、空、網等多種運輸渠道，共同推動了亞歐大陸的繁榮發展。雖然海鐵聯運還存在著集裝箱到達不均衡、鐵路貨運能力不足、信息共享不暢等問題，但這一新興的模式，必將推動中歐班列有機接入全球物流鏈，提升沿線國家經濟發展水平和物流效率，提高企業的競爭力。

（三）“中—吉—烏”鐵路助推中亞交通走廊

中亞深處歐亞大陸腹地，是區域內重要的交通樞紐和能源供應走廊，為鞏固中亞作為歐亞大陸交通樞紐的重要地位，中國和中亞五國正在加快建設中亞交通走廊，其中“中—吉—烏”鐵路是中歐班列在該“走廊”的重要部分。2023年5月18日，在“中國－中亞峰會”期間，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國簽署了有關“中—吉—烏”鐵路建設的諒解備忘錄，宣告本項工程項目的可行性評估已近尾聲。盡管早在1997年三國就簽署了相關備忘錄，但受地緣政治格局、域外國家的影響等，項目進展緩慢。烏克蘭危機后，中國大力推動該項目落實。再加上俄羅斯受西方制裁，對中亞和中國的貿易往來迅速增加，“中—吉—烏”鐵路建設便成為聯結中國-中亞-俄羅斯的一項關鍵工程。根據規劃，“中—吉—烏”鐵路全長約523千米，其中在中國境內為213千米，吉爾吉斯斯坦境內260千米，烏茲別克斯坦境內約50千米。待“中—吉—烏”鐵路建設完成后，從東亞到中東、南歐的鐵路運行里程，將大幅縮短約900千米，行駛時間可節省7至8天。此外，“中—吉—烏”鐵路還將帶動中亞地區交通基礎建設的發展，為中亞國家進入波斯灣、太平洋沿岸港口提供更為便捷的通道，也有利于開發和利用中亞地區的自然資源。

“中國—中亞”峰會《西安宣言》提出要加快“中—吉—烏”鐵路建設。宣言指出：應鞏固中亞作為歐亞大陸交通樞紐的重要地位，提出建構中國—中亞“1+3”交通廊道體系。[19]所謂“1”是指“中國—中亞交通走廊”；“3”是以“中國—中亞交通走廊”為基礎，分別向北線延伸出“中國—中亞—歐洲”多式聯運走廊，向西線延伸出“中國—中亞—中東”多式聯運走廊，向南線延伸出“中國—中亞—南亞”多式聯運廊道。以上項目尤其“中—吉—烏”鐵路的推動，不僅能加強區域間的互聯互通，促進區域經濟一體化和共同繁榮，更為中歐班列的發展提供了廣闊的前景。

四、高質量建設中歐班列的政策建議

共同維護好、發展好中歐班列，為沿線國家共同發展開辟更為廣闊的路徑，為世界經濟復蘇注入新動力新活力，是高質量建設中歐班列的政策出發點。中歐班列的進一步發展，離不開沿線各國政府的友好合作關系、龐大的運輸業市場、高質量的基礎設施建設、基于信任的人文交流、標準統一的規則體系以及高效統籌的合作機制。目前除了繼續穩步推進中歐雙、多邊友好關系外，相關政策建議可從以下五個層面展開。

（一）有效挖掘市場需求

中歐班列經濟效益的提升，需深入調研沿線國家的貨源市場，了解其潛力和需求。加強宣傳以持續擴大穩定貨源，通過建立集散樞紐城市降低成本，先從中歐班列主干、分支線路交會節點的樞紐城市開始，投資建設“互聯網+物流園區+產業園區”等多重功能的內陸港，[20]整合交通、物流、跨境電商、國際郵政、口岸轉運等多重功能。其次，推動沿線樞紐城市的信息化平臺建設。通過規劃和建設高效的信息化服務平臺，優化物流和信息流，充分掌握商業信息和物流動態，靈活調配運載班列，有效解決貨源供需對接問題。這種新的樞紐經濟的發展模式，能有效聚集資金、人才、信息和物流等新經濟要素，實現產業集聚效應，并通過交通輻射功能，使樞紐城市成為區域商品和物流集散地。其次，注重跨境電商與國際郵政業務的整合。可利用中歐班列的貨運能力，在往返沿途加掛與分送電商貨物與郵遞物品，多元化中歐班列服務項目。再次，注重沿線國家貨源市場的開發。中歐班列沿線國家如白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦等國擁有豐富的原材料和農產品，只要掌握好國內市場的需求，便可解決回程貨源的不足，促使中歐班列發展與路線的開拓更具經濟效益。

（二）完善基礎設施建設

基礎設施是經濟社會發展的必備條件，有力支撐一國或一個地區的工商業活動。美西方發達經濟體高度重視基礎設施建設。相比而言，中亞、中東歐地區的鐵路基礎設施薄弱，基建需求巨大，加強“一帶一路”倡議與各國基建需求項目的銜接，對于改善沿線各國基礎設施至關重要。整合中歐班列與“新亞歐大陸橋”等通道的建設，積極參與歐盟委員會發布的《歐洲投資計劃》，重點支持交通基礎設施、跨境鐵路和公路等建設投資，是提升鐵路運輸便利化和物流需求的關鍵。通過這種方法，可以促進中歐班列必經的中亞、中東歐地區，以及作為終點站的其他歐洲國家，更新、升級或新建基礎設施，滿足其發展需求。積極參與沿線國家基礎設施建設，還能輻射帶動沿線國家間的各領域合作，不僅可以推動當地經濟發展，還能夠加強區域間的經貿往來和合作。在建設好、維護好現有運輸線路的同時，開拓新的國際運輸通道，加快形成中歐班列運輸通道多元化格局。

（三）增強沿線人文交流

人文交流是促進不同文化間相互理解和尊重的橋梁，對于構建和諧國際關系和推動全球文化多樣性具有不可替代的作用。中歐班列作為亞歐大陸互聯互通的重要紐帶，承載著的不僅是商貿往來，更是各文明間的相互交流、互鑒學習的重要渠道，是一條具有歷史意義與深厚文化底蘊的友誼之路。[10]中歐班列途徑的地區孕育了燦爛的文明，這些文明的交流與融合，為沿線國家帶來了豐富的文化寶藏。深化沿線人文交流，增進各國人民的了解，通過民心相通，可更好推動中歐班列的發展。另一方面，隨著中歐班列國際陸運體系的逐步完善，實現貿易暢通后，服務范疇拓展至旅游等領域顯得尤為必要。結合沿線各國的文化特色，中歐班列可以成為推動文化交流與旅游合作的新平臺。通過信息化、數字化、智能化的建設，以及綠色環保技術的廣泛應用，中歐班列可以探索發展旅游班列、文化班列、醫療班列等多元化服務，既提升班列的吸引力，更可促進沿線地區的文化旅游事業發展。這種以文化交流為核心的班列服務，將有助于構建更加緊密的人文聯系，促進民心相通，為沿線國家間的和諧共處與共同發展奠定堅實的基礎。

（四）整合規范推動通關便利化

在貿易全球化的背景下，整合國際鐵路規范、實現通關便利化對于提升貿易效率至關重要。中歐班列作為增進亞歐大陸國際貿易的樣板，采用標準化的信息系統和建立各國海關合作機制，推進中歐班列通關體系與檢驗檢疫部門的協調合作，是實現這一目標的關鍵。通過統一的規范和流程，可以顯著降低貿易壁壘，促進貨物快速流通。中國與歐盟在貫徹世界海關組織的《全球貿易安全與便利標準框架》方面取得了一定進展，合作實施的中歐安全智能貿易航線試點計劃（簡稱“安智貿”）便是例證。將中歐班列納入“安智貿”項目，不僅有效提升中歐供應鏈的安全性和便利化，而且通過中歐各國海關以及相關企業的合作，建立了安全便利、智能通關的國際貿易渠道。另一方面，海關通關信息系統一體化的應用，減少人工作業失誤，能降低貨物運輸風險，簡化海關貨物監管手續，提高海關查驗的精準性，從而減少貨物在過境口岸的等候時間，大幅提升通關效率，使中歐班列在新時期成為更好的連結世界兩大經濟體的重要橋梁。

（五）優化運輸政策協調機制

中歐班列橫跨亞歐大陸，沿線各國在鐵路運輸政策上存在較大差異，因此，優化鐵路運輸政策協調機制，對中歐班列的可持續發展至關重要。為完善中歐班列的協調機制，可采取以下行動：首先，加強物流節點尤其是樞紐城市之間的信息共享，掌握商品貨物的流向，優化運輸線路組合，實現貨物在不同班列間的高效轉換，以提高班列運營效率，促進物流需求增長。[21]其次，共商共建中歐班列安全治理體系，加強沿線安全風險管理，深化信息交流與執法合作，提高應急處置能力，為中歐班列創造安全穩定的發展環境。再次，增強沿線各國鐵道、交通等有關部門與貨物、物流企業的通力合作，統籌規劃中歐班列運行圖，精算運輸成本、保證服務質量。中歐班列作為“一帶一路”建設的示范性項目，需要中國國家鐵路集團有限公司（簡稱“國鐵集團”）引領，與相關國家與地區鐵路部門整合，建立班列運行合作機制，形成區域聯動。同時可以考慮成立“中歐國際班列基金”的模式，由班列城市、沿線樞紐城市共同集資，國鐵集團負責管理，投注的資金可由各地方政府補貼經費轉投注入，比例可依各地發貨比例進行分配，以逐步去除各地班列補貼，回歸市場機制運作常態。最后，嚴格落實《中歐班列全程時刻表編制與協作辦法》，以提供更為有效便捷的服務，提升中歐班列品牌影響力。

五、結語

基礎設施對世界經濟發展和“一帶一路”倡議的發展建設作出了巨大貢獻，其中交通和物流系統對于任何國家而言都是不可或缺的發展動能和競爭優勢。中歐班列聯通“一帶一路”沿線國家和地區，對區域經濟發展產生了深遠影響。為進一步高質量建設中歐班列，必須明確中歐班列在貨運市場的定位、繼續深入發展多式聯運、構筑更加高效便捷的交通走廊，從市場需求、基礎設施建設、人文交流、規范整合、機制協調等方面，為中歐班列強化未來核心競爭力以及提升國際物流運輸品牌影響力而同向發力。中歐班列國際合作論壇于2023年9月15日在中國連云港開幕，正如該論壇的主題“深化互聯互通，促進合作共贏”，中歐班列作為共建“一帶一路”旗艦項目和標志性品牌，將會成為一條凝聚共識、合作共贏、充滿活力的發展之路和廣受歡迎的國際公共產品，得到國際社會廣泛贊譽，繼續更好地造福“一帶一路”沿線各國人民。

注釋：

①中國和歐盟國家采用1 435mm標準軌距，俄羅斯和中亞國家則采用1 520mm寬軌。

②受限于歐盟國家標/寬軌換軌作業月臺長度僅約700公尺，故最多僅能容納41節車廂換軌作業。中歐班列運行成熟路段可達80節，運量最高的是2022年12月10日從義烏開出的中歐班列，掛載長達278節車廂（以每一節裝載兩層貨柜，最多556個40英寸貨柜）。

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