中國車和東南亞的彼此選擇

翟芳雪　李皙寅

2024年3月27日，觀眾在泰國曼谷國際車展上參觀長安Lumin汽車。當日，第45屆曼谷國際車展開幕，吸引大批觀眾前來參觀。眾多中國汽車品牌也在本次車展上亮相。圖/新華

中國車在東南亞的觸角正在延伸。

6月18日，中國工信部部長金壯龍在吉隆坡會見馬來西亞投資、貿易和工業部部長東姑·扎夫魯，就深化汽車等重點產業合作深入交換意見。二人還共同出席了奇瑞汽車馬來西亞雪蘭莪州工廠下線儀式，并赴寶騰汽車（吉利集團與DRB-HICOM合資公司）總部調研。

扎夫魯表示，馬中兩國汽車產業合作基礎良好，中國企業來馬投資建廠，不僅帶來了先進技術，還帶動了本地零部件配套產業發展，促進了居民就業。馬方愿持續加強與中方在汽車、芯片等領域的合作，為中方企業在馬發展創造良好條件。

根據中汽協數據，2022年中國車出口目的地前十名中，東南亞國家占兩個席位，分別是菲律賓和馬來西亞；2023年，泰國躋身前十名，位列第七。

新能源汽車是中國車企進入東南亞的旗幟。

在泰國，每賣出去100輛電動車，就有88輛來自中國。根據今年5月泰國純電動車品牌的銷售數據，前十名中有六家車企來自中國，其中銷量第一名是比亞迪，售出1958輛，市占率35.8%。

上汽通用五菱印尼銷售有限公司市場運營總監劉琰告訴《財經》，在印尼，五菱是新能源車賣得最好的企業，每月約有40%的銷量來自新能源A0級小車（Air EV）。

據不完全統計，上汽、廣汽、比亞迪、長城、五菱、哪吒等中國車企，以及寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業及原材料企業都在東南亞有相關投資與合作。

全球知名研究公司Counterpoint Research發布數據顯示，中國電動汽車銷量占據了東南亞電動車市場75%的份額，明顯領先于其他國家和地區的競爭對手。

中國車企和東南亞是怎么選擇彼此的？

為什么是東南亞？

選擇東南亞，中國車企是主動的，也是被動的。

主動的原因之一在于，國內市場越來越趨于飽和，而東南亞的汽車市場，尤其是新能源汽車市場，還是一片藍海。

以越南為例，越南汽車制造商協會（VAMA）數據顯示，2023年，越南汽車銷量達30.2萬輛，電動汽車銷量僅占乘用車銷量的6%。

按照規劃，泰國的目標是，到2030年將其電動車產量提高到汽車總產量的30%；馬來西亞則欲在2030年將電動車銷售占比提高到15%，2040年提高到38%；印度尼西亞的目標是，2030年電動車銷售占到25%。

根據國際咨詢公司畢馬威發布的報告，東南亞新能源汽車市場規模將從2020年的3.8萬輛增長到2030年的100萬輛，而截至2022年東南亞六大經濟體新能源乘用車年銷量約為5.1萬輛，同比激增超200%。

這對饑餓的中國車企來說誘惑巨大。

另外，東盟國家的政府為了帶動當地產業發展，對外國車企的扶持力度非常大。

例如泰國政府，當前計劃推進對EV 3.5征收進口關稅的措施。在2024年-

2025年，對進口的成品電動汽車，進口關稅將降低至不超過40%。對于價格不超過700萬泰銖的電動汽車，消費稅稅率從8%降至2%。

同時，泰國政府還設定了刺激投資的條件，以支持生產者。在2026年內，按照進口比例1∶2的標準進行補償（進口一輛，補償生產兩輛）。到2027年，該比例將進一步提高至1∶3。

商務部亞洲司司長王立平接受央視采訪時指出：泰國、印尼、馬來西亞等東盟國家大力扶持汽車電動化轉型發展，吸引了中國新能源汽車企業在東盟當地建廠、當地采購、當地銷售，東盟已成為中國汽車企業海外投資最為集中的地區。

另外，中國與東南亞的貿易往來越來越頻繁，很大程度上得益于2022年正式生效的RCEP（《區域全面經濟伙伴關系協定》）自貿協定。

這是全球最大的自貿協定，其人口、經濟總量和貿易量接近超過全球的30%。協定下，中國與成員國之間90%的商品在過渡期結束后實行零關稅，絕大多數產品進入對方市場無需繳納關稅，這對降低企業交易成本和貿易成本極為有利。

中國國務院發展研究中心對外經濟研究部原部長、中國服務貿易協會副會長趙晉平告訴《財經》，目前商討中的新版RCEP在原產地管理方面實現了新突破，原產地規則的累積計算中，只要商品在15個國家范圍內累積增值部分超過40%，到達目標市場時即可享受零關稅待遇。這一規則在汽車領域尤為重要，因為汽車產業鏈長，全球化特征明顯，各生產環節的增值部分累積起來很容易超過40%。

中國車企選擇東南亞也有被動的成分，歐美等地區的貿易保護主義對中國車企設置了重重障礙。

6月12日，歐盟委員會發布關于對華電動汽車反補貼調查的初裁披露，擬對自中國進口的電動汽車加征額外關稅。6月22日，中國商務部部長王文濤應約與歐盟委員會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯舉行視頻會談，雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商。

目前，歐盟對所有中國電動汽車征收10%的關稅。倘若歐盟制裁舉措施行，意味著德國、法國、意大利、西班牙、比利時在內的27個歐洲國家，進口中國新能源汽車的關稅將上漲至27.4%-48.1%。這將波及大批在華新能源汽車企業，包括江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、蔚來、特斯拉和小鵬。

5月14日，美國政府宣布對中國電動汽車實施“反補貼”關稅，將關稅從目前的25%提升至100%。據媒體報道，6月21日，加拿大也在準備對中國制造的電動汽車征收新關稅，以使加拿大與美國和歐盟采取的行動保持一致。

前不久，土耳其汽車工業協會（OSD）主席表示，僅對從中國進口的電動汽車征收的稅是不夠的，因為從中國進口的汽車中有78%是內燃機汽車。所以，此次土耳其對從中國進口汽車加征關稅的政策擴大到了所有汽車領域。

一經對比，東盟國家對中國車企的態度可謂是十分友好了。

出海方式多樣，吉利最特別

出海東南亞，中國車企不止有一種路徑。

除了最常見的整車出口，還有不少企業選擇在當地建廠。在本地建廠不僅降低了稅費和物流成本，還能推動產業鏈的本地化發展。

根據越南太平省政府新聞網站的公告，奇瑞汽車正在尋求與越南Geleximco集團合作，計劃在太平省建設一座年產量為20萬輛的汽車工廠，該項目的總投資高達8億美元。去年初有消息稱，比亞迪計劃在越南建造汽車零部件工廠，投資規模將超過2.5億美元（約合人民幣17億元）。

近日，長城汽車的東盟業務總裁程金奎表示，集團在2023年實現了對東盟地區的全面覆蓋。

當前，長城在泰國運營著一家完全建成的工廠，并且正與馬來西亞EP Manufacturing合作，尋求在馬來西亞馬六甲州組裝產品，預計最快7月投產；印尼的組裝廠則有望今年7月或8月投產；越南工廠將于明年實現當地組裝。

“隨著中國汽車出口不斷增長，海外直接投資也將進入快速發展階段。越來越多中國車企正積極進入東盟市場進行投資建廠。”中國汽車工業協會副總工程師許海東表示。

吉利在馬來西亞的布局方式則比較特別，選擇借船出海，直接入股當地車企龍頭——寶騰。

2017年，吉利控股集團以約人民幣14.6億元的價格購入馬來西亞國民品牌寶騰汽車49.9%的股份，負責寶騰的全面經營管理，并向寶騰輸出產品、技術、人才、管理支持。

這一舉動挽救了當時市占率跌至17%的寶騰，在那之后寶騰汽車銷量連續四年增長。2022年底，寶騰實現營業收入翻3倍，并實現扭虧為盈。其在馬來西亞市場銷量和市占率連續四年排名第二，海外出口銷量排名第一。在上一年的基礎上，2023年寶騰銷量再漲11.0%。

寶騰新能源科技公司CEO（首席執行官）張強告訴《財經》，在吉利的幫助下，寶騰的復興計劃歸為兩個方向，一是引入好產品，二是完善質量體系。

產品引入方面，吉利否定了當地合作方想要引進低價產品的提議，而是選擇了當時在國內最熱銷、代表當時吉利量產最佳技術的車型博越，命名為寶騰X70，經過本土化改造后引入馬來西亞。時任馬來西亞總理馬哈蒂爾形容這是一部“會說話的車”。

X70之后，2020年10月，吉利繽越又作為寶騰X50在馬來西亞正式上市，這是吉利向寶騰技術輸出的第二款車型。寶騰X50定位年輕消費群體，在上市前便已預售超2萬輛。

在質量體系的改善上，寶騰采取按照扣分制進行打分，分數越高，質量越差。當時寶騰是6000多分，吉利體系沃爾沃大概是800分。于是李春榮帶著團隊成立專門小組，提升技術。

中國新能源汽車的引入不僅盤活了寶騰，帶動了當地產業發展，甚至緩解了馬來西亞政府的財政壓力。

2022年，為減輕馬來西亞人民的通脹壓力，當地政府發放各種消費補貼，重點對汽油、柴油、液化石油氣等提供補助，補貼總額將近800億林吉特（約合182億美元）。這一年，僅一項石油補貼就占到馬來西亞全國財政支出的25%，而新能源汽車的推廣能夠大大幫助政府減少這部分的支出。

如今，吉利在寶騰模式基礎上，決意繼續押注馬來西亞，落地項目即為馬來西亞丹戎馬林汽車高科技谷（Automotive Hi-Tech Valley，簡稱AHTV）。AHTV項目以寶騰為核心，計劃將產能從目前的25萬輛，提升至在2035年形成50萬輛整車的生產能力，其中50%出口；同時，打造100萬套零部件供應鏈體系，成為東盟汽車產業中心；另外還建立一所國立大學，培養相關專業人才。

“過去一年，馬來西亞總理先后四次親自為AHTV項目召開現場工作協調會，這是從未有過的事情。”吉利控股集團高級副總裁魏梅表示。

一場虎口奪食

東南亞這塊寶地并不是無人問津，中國車企要想在這里發展，必須從日系車嘴里搶肉吃。

泰國不同于馬來西亞，沒有強勢的本土品牌做地頭蛇，但卻是日系車第二大生產基地。作為東盟地區最大的汽車制造國，在2022年，泰國的新車銷量為62.84萬輛，其中銷量前四的車企品牌均為日系車企。

據聞，豐田及其集團公司為泰國帶來了27.5萬個工作崗位，約4%GDP（國內生產總值）的產值。僅在過去十年，豐田就在泰國投資了超過10億美元。

泰國也投桃報李，泰國總理塞塔·他威信在去年表示，泰國政府將優先支持泰日汽車工業，與日本汽車制造商合作，促進從汽油動力汽車向電動汽車的轉變。

日系車在印尼扎根更深，不僅能主導制定當地汽車市場的游戲規則，其統治還滲透到方方面面。

印尼汽車工業協會Gakindo最新數據顯示，2023年1月-11月印尼累計銷量前五的汽車品牌都是日系車，其中第一名豐田共售出30.5萬輛，市占率33.1%，和第二名大發加在一起市占率就已過半。

劉琰告訴《財經》，印尼街道上的汽車實際上只有兩種，一種叫日系，一種叫其他，“印尼汽車市場的競爭不充分，比較壟斷，規則是日系車企制定的”。

在關稅方面，日系車在多年經營下，油耗控制上也更貼合當地法規，成本比其他車企少了10%；在交易環節，日系車能提供更便宜的金融信貸。日系車有很強的全產業鏈，有銀行控股的金融公司，能提供更低的利率，也具有更強的抗風險能力，所以具備更大的優勢。

另外，在二手車保值率上日系車也遙遙領先。由于保有量少，五菱的二手車殘值比日系車差10%-15%。相比之下，日系車保有量很大，甚至有自己控股的出租車公司，還可以把車賣到出租車公司消化。

中國車企面臨的對手也不只日系車，受當地政府保護的本土企業，同樣有競爭力。

例如在越南，中國汽車面臨的最大挑戰是高額稅率。根據車型的不同，越南從中國進口的中國汽車需要繳納不菲進口稅。相較于享受0%進口稅率的東盟汽車，中國汽車在市場上處于不利地位。

早年的吉利也在這方面吃過虧。

20多年前，吉利控股集團董事長李書福決定布局馬來西亞，但在當地安裝好生產線之后，卻遭遇了零部件無法從碼頭進入的尷尬。

“當時想的比較天真，因為也不懂得這個地方的政策和法律……后來我們了解到寶騰是國家的汽車公司，是馬來西亞政府非常重視的一個汽車公司，外面的企業要想到這兒來生產，幾乎不可能，不但（有）各種關稅的壁壘，對汽車領域來講，這里是寶騰公司的天下。”李書福向媒體回憶。

現如今寶騰已經與吉利親密無間，不得不說這是中國車企智慧的破解之法。

中國電動汽車在東南亞的崛起，證明了其戰略方針和適應市場條件的能力。隨著全球汽車行業的不斷發展，中國電動汽車在東南亞的成功可能成為其進軍其他地區的指引藍圖。