用長期主義贏得下半場的勝利

與汽車產業變革的上半場相比，下半場的畫風似乎發生了突變。整個行業籠罩在焦慮和“卷”的氛圍里，卷價格、卷配置、卷速度、卷流量，甚至卷老板。給人的感覺是，下半場按下了快進鍵，淘汰賽在加速，勝負似乎就在朝夕之間。

但我認為，產業變革的大潮不會在這種簡單粗暴的節奏中很快結束，我們對下半場的重要性、艱巨性和長期性必須有清醒的認識，甚至要重新認識。

首先，下半場不是收官戰，或許比上半場還要漫長，甚至還有加時賽。一定要堅定地踐行長期主義，打持久戰。

歐洲杯過幾天就要開賽了，喜歡看球的人都知道，上半場率先進球的不一定就是最后的勝利者，逆轉隨時都可能發生。車企在上半場可以憑先發優勢、資本優勢或速度取勝，但下半場必須用體系能力、持續能力、應變能力和差異化的核心能力取勝。新能源車和燃油車、中國品牌與合資品牌之間的競爭離終局甚遠，面臨很多不確定性，各自都還有很大的發展空間。

其次，下半場以價格戰開場，但最終要以技術戰和價值戰決勝。

市場經濟環境下，價格戰是最常規的競爭手段，完全不打價格戰是不可能的，但只會打價格戰也是沒有未來的。

我認為，下半場的主戰場應該是技術戰。上半場遺留下來的續航、快充、電池安全等還有待于繼續突破，而在智能化的下半場，一個L3智能駕駛讓整個行業徘徊了多年，一個小小的芯片能引起全球供應鏈的緊張，背后折射出的都是核心技術的突破難題。技術路線的探索也還有很長的路要走，比如混動技術的潛力挖掘、固態電池和氫燃料電池的商業化、AI上車等等，都是潛力巨大的技術洼地。我們要通過核心技術突破帶給消費者差異化的價值體驗，而不能讓價格戰把我們拖回同質化競爭的老路，喪失了持續發展的能力。

第三，下半場的高質量發展，必須以建立新型、穩定、共贏的產業生態為前提。

技術和產品的變革必然帶來產業鏈的重組和利益鏈的重構，但技術的升級不能換來生態的降級，新的生產力必須有新的生產關系與之相適應。車企與車企、車企與科技公司、車企與渠道和平臺、合資車企股東雙方、中國車企與全球車企之間，都需要不斷磨合，找到新的利益平衡點，建立合作共贏的新型伙伴關系。零和博弈不僅損害他人，也傷及自身，破壞良好的產業生態。

第四，全球化是下半場的迫切需求，但過程會充滿艱辛和不確定性，需要用耐心和智慧來促成。

近幾年來，中國汽車出海持續走強，但也開始遭遇歐美的高關稅壁壘，甚至被指責是產能過剩、低價傾銷。事實上，中國2022年底就結束了新能源汽車購置補貼政策，而美、日、德等國的補貼還在繼續；2023年，我國汽車制造業產能利用率在75%左右，與美國不相上下；中國乘用車出口占總銷量的比例只有15.9%，遠低于德、日、韓等國；中國品牌電動車在海外的售價也明顯高于國內，而有些國際品牌電動車在中國的售價則要遠低于歐洲市場。

從2022年合資車企股比放開以來，中國迎來了更加開放包容的國際合作新時代，中外車企展開了新一輪從技術到市場、從資本到渠道等全方位的雙向合作。習近平主席前不久在中法歐領導人三方會晤時強調：中國新能源產業在開放競爭中練就的是“真本事”，代表的是先進產能，不僅豐富了全球供給，緩解了全球通脹壓力，也為全球應對氣候變化和綠色轉型作出巨大貢獻。

全球化是經濟領域專業分工、資源互惠的客觀需求，不是以某些人、某些國家的意志為轉移的。汽車產業的技術變革更加需要全球化，很難想象一個技術更加復雜、產業鏈更加寬廣的智電汽車產業能夠在割裂的碎片化的市場里發展。我相信，少數國家和地區的去全球化逆流不會成為主流，更不會改變歷史的大潮。中國車企出海不會一路坦途，不要被已經取得的成績沖昏頭腦，要有迎接更多困難和挑戰的心理準備。

希望大家能夠在下半場打出氣勢、更打出耐心和格局，用長期主義化解浮躁和焦慮，去贏得最后的勝利。